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Reportajes 65 años LUIKE Editor

Las motos que cambiaron nuestra historia (VI): De trails, naked y scooters (2006-2016)

Publicado el miércoles 28 de abril de 2021
Las motos que cambiaron nuestra historia (VI): De trails, naked y scooters (2006-2016)

La locura de las deportivas llegó a su punto máximo con la Yamaha R1 a mediados de los 90. ¿O quizá no? Habrá más motos de este estilo y más potentes, pero ya no serán las reinas de las ventas. El aficionado medio ha cambiado de perfil y ahora son motos más razonables las que copan los primeros puestos del mercado.

A poco que hagas memoria recordarás las cifras de ventas de aquellos "locos 90" y recordarás que eran las deportivas de 600, con alguna 1000 cerca, las motos que se alzaban con los primeros puestos de ventas. Pero desde aquel momento, las naked se acercaban: tenías prestaciones similares (en muchos casos con motores derivados de las primeras) a un precio mejor. Por otro lado, los scooters de 50cc que en la década anterior se habían convertido en el vehículo preferido de los más jóvenes han creado escuela, junto con los maxiscooters, de los cuales el TMAX, como vimos, se había convertido en la referencia absoluta. Falta un ingrediente básico para analizar esta década, que para nosotros empezaba en 2006: la convalidación del carnet B con el A1.

En 2004 cambia la legislación. A partir de entonces, cualquiera que tenga carnet B (de coche) con más de tres años de experiencia puede llevar una moto de las que autoriza a llevar el carnet A1. Es decir, de hasta 125 cc, con un máximo de 15 CV. Esta anotación era básica entonces, en una época en la que quedaban en el catálogo algunas de las 125 cc 2T nacidas años antes, con potencias cercanas a los 30 CV. Pero esta convalidación supuso un revulsivo brutal: las 125, que hasta entonces eran un segmento bastante poco movido, se convierten, de repente, en básicas. Todas las marcas empiezan a reforzar su posición en esta cilindrada y, sobre todo, con scooters. También sirve para la llegada masiva de importadores de motos chinas de baja calidad: marcas constituidas a base de traer varios contenedores de motos, venderlas a bajo precio y desaparecer, para "pasar" de problemas en garantía. Una práctica que todavía pagan algunas marcas serias que fabrican allí y de las que todavía mucha gente desconfía.

Son también los años en los que la norma Euro se pone seria. Había entrado en vigor en 1999 con la Euro 1 y en 2003 había pasado a Euro 2. Estas normas restringían, visto desde hoy, muy levemente la contaminación a emitir. Pero en 2006 llega la Euro 3. Y esta ya era mucho más dura. Supone la práctica desaparición de las 2T de calle. Desaparecen motos tan míticas como las GS500 de Suzuki o la eterna Vespa 2T de marchas al puño; esta desaparecerá en 2008, pero volverá en 2010 debido al éxito de la "competencia" como LML, que seguía vendiendo la misma moto bajo otra marca, y llena de catalizadores para superar esa norma. Supone, en suma, la práctica desaparición de los carburadores. Y de las "chapuzas" en casa para poner apunto la moto: necesitas utillajes específicos y conocimientos muy avanzados para no "liarla parda" al toca una moto de inyección y llena de ordenadores. Bueno, quizá en aquellos primeros años todavía quedaba alguna que podías "tocar". Pero cada vez menos, eso quedaba ya claro.

Las motos que cambiaron nuestra historia

Hasta la competición reflejaba estas cosas: las 500 murieron en la década anterior. Ahora, en esta, les llegaría el fin a las 250 y a las 125, sustituidas por Moto2 y Moto3, en la defunción del motor 2T de altas prestaciones, algo que todavía muchos echamos de menos. Pero en competición, España se ha convertido en un referente: desde aquel primer título de Nieto, prácticamente al inicio de nuestra historia, España ha ganado mundiales en todas las cilindradas y prácticamente en todas las disciplinas: solo, entre las grandes, parece resistirse el de motocross. Todo se andará. En enduro Iván Cervantes será el primer campeón del mundo español. En trial, desde que Tarrés conquistase su primer mundial, Colomer, Raga y, a nivel absolutamente excepcional, Toni Bou, han mantenido el trial español en lo más alto. Y en velocidad la lista de campeones y pilotos de primer nivel no para de aumentar. Son los años de Pedrosa y Lorenzo como los más destacados de entre muchos como Simón, Bautista, Terol, Barberá, Espargaró, Márquez....

Scooters, con un montón de modelos de 125. Motos de 125 en general, con un boom en aquellos años de las custom como motos fiables, baratas, fáciles y urbanas, con un toque de diseño que las diferenciaba. Trails, que habían abandonado prácticamente el campo para centrarse en lo que mejor hacían: convertirse en las nuevas "GT", las motos que empleas para viajar. Y naked sport, como esas nuevas sport turismo, la moto que usas todos los días para ir al trabajo y el fin de semana para ir de viaje o a hacer curvas. Un catalogo que, año a año, había pasado de algunas decenas de modelos a elegir a varios cientos en muchos segmentos muy diferenciados y con modelos para todos los gustos, para todas las necesidades. Así fue la década anterior a la actual.

Protagonista: BMW R 1200 GS



Nunca antes el mundo de la moto había sido mas grande. Ni en tamaño de unidades por la calle y, por tanto, en número de usuarios, como en modelos, versiones y posibilidades de compra. La moto se ha abaratado considerablemente (aunque a ti, sufrido pagador de las letras de la tuya, no te lo parezca) y ha recuperado su papel inicial de elemento de movilidad gracias a la convalidación, que ha conseguido hacer el tráfico de las ciudades mas fácil para muchos. Así, una vez más, nos encontramos con el problema de elegir una única moto como representante de una década, la moto más influyente en nuestro mundillo en los años que van desde 2006 hasta 2016. Cada vez es, como entenderás, más difícil.

Al final, hemos elegido la BMW R1200 GS. Es indudable su papel en el mercado como impulsora de las modernas trail, aparte de su nivel de ventas, casi siempre en los primeros puestos de la lista. Una moto que volvía, en cierta forma, a sus orígenes, aligerándose desde la anterior 1150 para poder ser mejor en el campo, sin ser, por supuesto, tan ágil como lo habían sido sus primeras predecesoras, y como lo serían, gracias a la electrónica, sus sucesoras.

Se ha contado mil veces la historia de las BMW GS. Nacida a principios de los 80, en un momento crítico de la historia de BMW Motorrad, supuso la revitalización de la marca. Resumiendo mucho, mientras que en coches eran una empresa cada vez más fuerte y rentable, la sección de motos era deficitaria y cada vez más. Cortado "el grifo" del dinero para nuevos desarrollos, sale la idea de hacer una moto derivada de los prototipos que empleaban para correr campeonatos de enduro para motos grandes como, por ejemplo, en el alemán, la moto parte de la existente y muy superada R80/7, con poca inversión en novedades o proveedores exteriores. El éxito es inmediato y enorme. Y a partir de aquí las GS se convierten en "salvadoras" de la marca, permitiendo, entre otras cosas, capitalizar el desarrollo ya empezado del motor modular de tres y cuatro cilindros tumbado longitudinal que movería aquellas primeras K100 y K75 que supondrían otro éxito y la salvación definitiva de la marca.



A aquella R80 G/S le siguió pronto una R100GS e incluso una R65 GS. La más exitosa fue la grande, de la que las versiones Paris Dakar, con depósito grande y más capacidad de carga se convertían en las primeras grandes trail perfectas para grandes viajes. Esta utilización marcó la evolución de las siguientes GS, que llegaría en 1993 con la versión 1100 y el motor de cuatro válvulas. Con la 1150 se volvía a recordar el origen mixto de la moto y más con la primera de las Adventure, un apellido desde entonces vinculado a las GS.

En 2004 aparece la primera 1200GS. Es una moto completamente nueva de chasis, motor y equipamiento. 30 kilos mas ligera que la anterior, con motor de casi 100 CV, ignoraba la tendencia del resto de marcas, con trail cada vez mas asfálticas y predefinía lo que volverían a ser las trail: motos ruteras, sí. Pero sin olvidar pistas sin asfaltar. 2008 y 2010 supusieron mejoras en una moto que alcanzaba primero los 105 CV y los 110 después e incorporaba, por primera vez, la suspensión electrónica. En 2012 las R1200 GS esta sin duda la moto mas importante de la marca y la trail por excelencia en el mercado europeo. BMW, conscientes de ello la rediseña por completo con un nuevo motor refrigerado por agua, mas potente que nunca (125 CV) y mas capaz dentro y fuera del asfalto que nunca. Seguía siendo y seguirá durante mucho tiempo más, siendo la reina de las trail y, por tanto, una de las motos mas importantes de esta década.

Las otras motos de la década

"Naked, trails y scooters" titulábamos esta parte de la historia. Pero como también te decíamos, es la época, hasta el momento (y continúa en la actualidad) de más modelos, de más segmentos y de más tipos de motos. Por eso, metemos esta vez más motos que deben representar los conceptos que triunfaron en esos años. Una vez más, seguro que falta alguna que para ti es esencial en esos años, y seguro que sobra otra que no te gustó en su momento. Pero no cabe duda que todas estas motos fueron importantes para mucha gente y, en muchos casos, supusieron un momento importante para las marcas y para el mercado. Estas son nuestras elegidas:

Yamaha Fazer



En 600, 800 y 1000, en versiones con chasis de acero y las siguientes de aluminio, carenadas y, por tanto, con derecho a llevar escrito el nombre Fazer o sin él y, entonces, realmente denominadas FZ. E incluso aquella casi última versión que empleaba una versión del motor 600 descafeinado y vuelta al chasis de acero y que se conocieron como Diversión y XJ6 de nuevo. No cabe duda que a principios de esta década y durante muchos años el equilibrio de esta gama le valió a Yamaha para figurar casi permanentemente entre las motos grandes más vendidas. Y sigue siendo fácil encontrar muchas de ellas en buen estado en el mercado de segunda mano.

Piaggio MP3



El MP3 fue una revolución que explotó años después de su lanzamiento. En 2007 Piaggio se ha hecho con el control de Aprilia. Allí, en el "baúl de los sueños rotos", estaba el prototipo Los Ángeles de tres ruedas. Piaggio decidió terminar su desarrollo y lanzarlo al mercado vendiéndolo como un plus de seguridad en un scooter, para aquellos que tenían cierto recelo hacia las dos ruedas. Se lanzó en 125 (el único que se podía llevar con carnet de coche), en 250 y 400. Un tiempo después, con pocas modificaciones, se convierte en "triciclo a motor" (antes era legalmente motocicleta) y entonces puede llevarlo cualquiera con carnet de coche. Es la solución para moverte en scooter sin pasar un examen. Y eso genera un movimiento que arrastra a otros fabricantes a entrar en el segmento con sus propios desarrollos de tres ruedas. Un movimiento que, ten por seguro, dará que hablar aun más en el futuro.

Yamaha YZ 450F



En los años 80 no cabría en la cabeza una moto de cross de 4T. Sí había, y perduraron en los 90, aquellas 600 4T monocilíndricas para enduro: pesadas, difíciles de arrancar y enormes. Pero el fin de los 2T se veía venir. En 1996, en el campeonato americano, se abre la posibilidad de correr con hasta 450cc en 4T contra las 2t 250 imperantes. Yamaha presenta rápido una 400 poco más pesada que las YZ 250, muy potente y con mejor capacidad de tracción. En 2000 se presenta la YZ426F, que en 2003 se convierte en YZ 450F. Es de las primeras 4T competitivas en el mercado y da lugar al motocross actual, ya que rápidamente se sumaron a esa corriente todas las marcas involucradas en ese mercado. Mató a casi todas las grandes 2T japonesas. Curiosamente, la única de ellas que la ha sobrevivido es su hermana YZ250. Aparte, claro está, las marcas europeas, que siguen confiando en la viveza y ligereza del 2T moderno.

KYMCO Super Dink



KYMCO llega en los 90 a España. Trae scooters baratos fabricados en un sitio tan raro para hacer scooters en nuestra mentalidad de entonces como Taiwan. En los años 2000 ya está muy bien situada y sus ventas de los Dink y Grand Dink son importantes e incluso venden un "maxi" como el Xciting 500. Pero son una marca "de segunda": scooters baratos, sí, pero fiables. En 2009 llega el Super Dink, en 125 y 300. Sigue siendo barato comparado con sus rivales, aunque no tanto. Pero ya no es el "patito feo" del mercado: tanto en 125 como en 300 son los más rápidos de entre sus rivales, con un chasis espectacular y un equipamiento de primera. El éxito es enorme y KYMCO pasa de ser esa marca de segunda al primer rival del mercado de la moto, con cifras de ventas espectaculares y uno de los especialistas en scooters más importantes del mercado.

Triumph Bonneville



Si en la década anterior, cuando Triumph intentaba encontrar su hueco en el mercado, habían lanzado la Thunderbird como "tapa huecos" al no tener una custom típica, ahora tenían claro que ese estilo retro, esa interpretación de la estética custom basada en su propia historia en vez de en la de Harley podía funcionar. La Bonneville apareció por primera vez en 1959 y se dejo de hacer en los 70. Esa moto sirvió de base en los primeros relanzamientos de la marca pero la moderna Triumph (la actual) no se fijó en ella hasta 2001, cuando aparece la primera 800. Es una de las primeras neo retro y sobre todo la de más éxito en aquellos días, una moto que se separaba definitivamente de las custom y suponía el origen de un segmento hoy en día muy popular.

Honda NC 700 D Integra



Honda llevaba años jugando con la idea de un cambio automático real en una moto. En los años 70 hubo una versión de la famosa CB 750 Four con transmisión por convertidor de par hidráulico (el que montaban los coches automáticos "de siempre") llamada "Hondamatic". Ya en estos años de esta década vimos aquella DN-01 con transmisión HFT "Human Friendly Transmission", curiosa, pero poco exitosa. El cambio DCT de doble embrague apareció por primera vez en la majestuosa VFR 1200 en opción, pero fue con las NC 700S, NC 700X y NC 700D, más conocida como Integra cuando se convirtió en algo popular y accesible. Aquella primera Integra, a medio camino entre una moto y un scooter nunca tuvo el éxito en ventas que merecía, pero abrió el camino que ha seguido Honda con éxitos indiscutibles como X-ADV o Africa Twin DCT.

KTM Duke 125



Si la convalidación del carnet B con el A1 supuso un revulsivo para las 125, hay que meter en esta lista alguna de ellas. Y desde luego, desde su aparición en 2011, la Duke de KTM se ha convertido en una de las más deseadas de entre las 125 de marchas. Diseñada para ser una "streetfighter", una naked sport con pocas concesiones, con un motor que iba hasta el final de las posibilidades legales (es decir, a los 15 CV), construida en la India bajo control austríaco, para mantener una buena relación calidad/prestaciones/precio, la Duke 125 es una moto ligera, muy ágil y divertida de conducir y una de las primeras 125 de 4T diseñada desde cero para ser precisamente lo que es: el paradigma de la moto sport de su cilindrada, en el mundo de los 4T.

BMW S1000 RR



Por supuesto que las grandes deportivas no iban a desaparecer. Iban a evolucionar y a convertirse en aún más especializadas, excitantes y efectivas, en una época en la que los circuitos y la competición se habían abierto a cualquier aficionado. Y en un momento así, BMW quiso demostrar que ellos no solo sabían hacer GS´s, K´s y motos "raras" con Telelever o Paralever. La S1000RR, lanzada en 2009, era una deportiva de altísimo nivel, tanto como cualquier japonesa, con motor de 4 cilindros y un nivel electrónico de primera. Desde su aparición, junto con otras deportivas europeas, siempre ha estado al más alto nivel en cuanto a ayudas electrónicas y última tecnología. Es un buen ejemplo de lo que en esos años se consiguió a base de tecnología, con el permiso de sus rivales, también a gran nivel, Kawasaki ZX 10RR, Aprilia RSV4, Ducati Panigale, Yamaha R1 y otras.

Daelim Daystar 125



Permitidme un añadido de ultima hora, pero no podía faltar, en una lista de motos importantes de aquella década, una representante de las custom 125, un tipo de motos que se convirtió en parte del paisaje urbano de la época. Y de ellas, yo creo que, sin duda, la más popular es la Daelim Daystar. Una moto aparente, barata y bastante fiable (aparte de algunas unidades "malditas") que sirvió como ejemplo de infinidad de modelos de marcas más o menos conocidas y que todavía encuentras por las ciudades.

 

Especial MotoGP2020
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