Reportajes Prueba Derbi 125 GP 1988

30 años del doblete de Aspar: la moto de 125

Publicado el miércoles 12 de diciembre de 2018
Aspar

Se cumplen 30 años del doblete de Aspar en 1988, cuando logró la corona de 125 cc y 80 cc. El valenciano logró 37 victorias en GP, 22 en 80 cc y 15 en 125 cc, durante una carrera deportiva que se extendió a lo largo de quince años, lo que le convirtió en toda una estrella del Mundial de Velocidad.

La victoria de Derbi en 1988, el primer mundial de 125 cc disputado con motos monocilíndricas, fue todo un puñetazo en el rostro de la marca número uno del mundo, Honda. Derbi había regresado al Mundial de Velocidad en 1984 tras diez años de ausencia, y en 1988 se estrenaba en la categoría de "octavo de litro" tras dominar la de 80 cc. Por su parte, Honda ya había estrenado su monocilíndrica en 1987 en manos de Enzio Gianola cuando las Garelli y MBA de dos cilindros eran las claras favoritas, a modo de rodaje para el asalto al título en 1988. Seguramente los japoneses pensaban que en Derbi solo sabían hacer ciclomotores y que en la categoría de 80 cc no participaba ninguna marca nipona. En 125 sería una historia muy diferente. Honda no participaría de forma directa, pero sí ofreciendo un kit oficial para asegurarse el título de Gianola.

Sin embargo, una cosa es la teoría y otra la realidad. Aspar venció en la primera carrera del año en el Jarama a pesar de romper el escape, y repitió victoria en nueve de las siguientes once pruebas. Solo abandonó en una, en Nurburgring, pero por una razón muy sencilla. La carrera de 80 cc se disputó bajo un fuerte aguacero y nada más finalizar, tuvo que formar parte de la parrilla de salida de 125 cc sin ni siquiera poder cambiarse el mono mojado. Aterido de frío y empapado, cayó en la tercera vuelta, su único error del año.



Recuerdo que a mediados de temporada, Enzio Gianola declaró que las victorias de Aspar se debían a la enorme inversión realizada por Derbi en esta categoría. Creo que es la primera vez que alguien hablaba en estos términos pilotando una Honda. ¿O es que en la marca catalana sabían hacer algo más que ciclomotores? Por otro lado, a partir de mitad de aquella temporada, un técnico de HRC permanecía atento a todos los movimientos que se realizaban en el box de Derbi y los anotaba en su libreta. A mi tampoco me dejaban entrar con mi cámara a hacer fotos a aquella moto capaz de derrotar gigantes ...

Sin embargo, en septiembre, al término de la temporada cuando ya habían ganado el campeonato, me invitaron a subirme a ella en el Jarama. Sería la primera persona ajena a la marca en hacerlo. Y como me había subido en la Honda de Gianola un año antes en este mismo circuito, tendría una referencia más que válida.

Derbi, protagonista de la historia de los GP

El error de cálculo de Honda se debió a que no prestaron la atención suficiente a los libros de historia del Mundial de Velocidad. Además de tres títulos de 50 cc y dos de 80 cc, Derbi obtuvo dos mundiales de 125 cc con Ángel Nieto a principios de los 70. Es cierto que entonces no competía ninguna marca japonesa de forma oficial, pero un dato relevante era que el mismo jefe técnico que logró aquéllos éxitos, formaba parte del regreso de la marca en 1988. Se trata de Paco Tombas, conocido como "el mago", quien también estuvo presente en el desarrollo de la primera Derbi de GP allá por 1962. A la experiencia del equipo técnico se sumaban unas instalaciones propias de las mejores marcas japonesas. Por ejemplo, el desarrollo aerodinámico se realizaba en las instalaciones del INTA (Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales), Tombas contaba con una máquina Scanimet en Mollet para el tratamiento de los cilindros tipo Nikasil (de modo que se podía reparar un cilindro gripado en tan solo un par de días) o disponía de su propia maquinaria para la fundición de cárteres y cilindros en magnesio. De los 850 empleados con los que contaba entonces la fábrica, unos 100 estaban relacionados de un modo u otro con el departamento de competición.



Con la experiencia adquirida en el sistema de válvula rotativa para motores de 2T con la 80 campeona de 1986 y 1987 en manos de Aspar, no fue una sorpresa que se optara por este mismo formato en el desarrollo de la 125. Se basaba inevitablemente en la 80 y se beneficiaba de los cuatro años de desarrollo de ésta. Con unas cotas internas de 56 x 50,6 mm, la Derbi 125 refrigerada por agua empleaba cigüeñal Hoeckle y pistón Mahle, pero el resto era obra de la propia Derbi. El carburador Dell'Orto de 38 mm no recurría a un "power jet", alimentando el cárter a través de una válvula rotativa de fibra de carbono. Éste era el secreto para superar a su rival japonés, con una potencia de 40 CV a 12.500 rpm, 2 CV más que la Honda de láminas de Gianola.

A los elevados regímenes de giro necesarios para extraer potencia en motores tan pequeños, Tombas me dijo que él pensaba que una válvula de disco ofrecía un diagrama de distribución más preciso y un mayor control de la mezcla que un sistema de láminas. Los resultados le daban la razón, como también se demostró más tarde con el dominio de Aprilia en 125 y 250, asimismo bajo las denominaciones Derbi y Gilera.



Con todas estas premisas en mente me subí en la Derbi de Aspar, teniendo en cuenta que el valenciano mide 15 cm menos que yo y que el diseño de la moto no me permitía sentarme más atrás para agacharme tras su carenado. Tras el trabajo en el túnel de viento, esta moto se adapta al piloto, y no al contrario. Este problema era aún mayor en una de las unidades con una pantalla grande que todavía me robaba más espacio. Además, la posición de conducción es bastante extrema, incluso para lo habitual en una 125 de GP. Deriva directamente de la ergonomía que ofrece la Derbi 80, quedando el piloto tumbado, con los pies muy atrás, tu cuero acogiendo el depósito y la mayoría de tu peso cargando las muñecas. En palabras de Aspar, "es una posición cansada, pero utilizo el depósito para apoyar el pecho en las rectas y ahorrar un rato el peso que cargo en las muñecas. La 80 ofrece una posición muy similar, y ello me ayuda al pilotaje de las dos motos durante la misma temporada, porque puedo cambiar de una a otra sin demasiados problemas de ajustes en el mismo día". Recuerdo que Freddie Spencer me decía que éste era el principal problema con el que se encontró cuando consiguió el doblete de 250/500 cc en 1985, tanto en entrenamientos como en carrera. Y eso que la diferencia en prestaciones entre la V-Twin de 250 y la V4 de 500 cc era mayor que entre las Derbi de 80 y 125, ambas monocilíndricas con válvula rotativa.

Una moto de pilotaje ultradelicado

El diseño de la Derbi mejora la penetración aerodinámica, pero también tiene el favorable efecto de cargar la rueda delantera aún más, teniendo en cuenta que, de por sí, cuenta con un reparto de pesos de 55/45% con el piloto encima. Este aspecto era especialmente importante en las categorías pequeñas de los GP, donde la clave consistía en mantener una elevada velocidad de paso por curva. Lógicamente, la frontera entre el nivel óptimo y la caída era mínima por el riesgo a perder la rueda delantera. En mi caso, el problema es que mi cuerpo no se adapta a la forma de la moto y no puedo descansar mi cuerpo sobre el depósito en las recta, lo que sí podía hacer sobre la Honda RS 125 R de Gianola, una moto con una posición de conducción más normal y mucho más cómoda.



Al contrario de lo que sucedió con las últimas Aprilia, la Derbi no tenía una válvula de potencia para suavizar la entrega de potencia y aumentar el par a bajo régimen, por lo que requería un pilotaje ultradelicado. No empieza a moverse en el "pit lane" hasta que el tacómetro no alcanza las 8.000 rpm, obligándote a tirar mucho de embrague, más todavía de lo que era habitual entonces. Aquella primera unidad de Derbi 125 en la que me subí no disponía de nada de potencia por debajo de las 11.000 rpm, aunque la puesta a punto de carburación era muy rica para evitar problemas en esta prueba para periodistas. No comenzaba a empujar hasta las 12.500 rpm. La Derbi 50 con la que Ángel Nieto venció el Mundial en 1971, con su caja de cambios de diez relaciones, no podía ser muy distinta. Al emplear grandes carburadores Dell'Orto de 38 mm, unido a un diagrama de distribución bastante extremo, me encontraba con el motor muerto cuando lo dejaba caer mucho de vueltas a la entrada de las curvas y quería abrir de golpe a tope el acelerador. Como te puedes imaginar, tenía que tirar de embrague como un poseso.



No se beneficiaba en absoluto de la flexibilidad que se daba por descontado en motores como los Honda con sistema de láminas derivados de sus propulsores de motocross, como era el caso de la RS 125 R. En la Derbi es clave emplear correctamente el embrague, así como elegir las relaciones de cambio exactas. De ahí que sea sorprendente que Aspar no dispusiera de una caja de cambios extraíble tipo "cassette", lo que obligaba a abrir el motor cada vez que se quería realizar esta operación. No obstante, si echabas un vistazo al interior del camión Volvo que Derbi desplazaba a los circuitos, uno de los mejor equipados del paddock, encontrabas la respuesta. Allí disponían de mejor maquinaria de la que muchos otros equipos tenían en sus instalaciones centrales, como una prensa para reconstruir cigüeñales, por lo que era muy fácil abrir y cerrar un motor. Además, así se podían utilizar cárteres del cambio más rígidos y reducir peso respecto a un sistema extraíble. La moto pesaba 67 kg con agua y aceite, pero sin gasolina. El límite de la categoría se situaba en 65 kg, por lo que al año siguiente se intentó alcanzar esta cifra con un chasis de fibra de carbono derivado del presente en la Derbi 80 de Champi Herreros.



En mi caso, lo especial que resultaba el pilotaje de una moto con propulsor de válvula rotativa no es nada en comparación con lo que significaba la combinación de un carburador grande y un diagrama de distribución tan radical como te comentaba anteriormente. Ello te obligaba a tener el acelerador un poco abierto a la entrada de las curvas y acelerar en el interior como si llevaras un coche de carreras. Y adaptarse es difícil. No puedes simplemente llegar a una curva, empezar a frenar, bajar tres marchas con el acelerador cerrado y el embrague apretado, y luego volver a dar gas para salir disparado hacia la siguiente como harías en una moto normal de dos tiempos con láminas. En la Derbi, primero tienes que mantener el acelerador un poco abierto para que el motor tenga carga en todo momento, incluso cuando has llegado a una curva frenando al límite, y después abrir el acelerador de forma gradual en cuanto llegas al ápice hasta alcanzar el punto medio de apertura del gas para después abrir ya a tope sin que el motor se queje.



Esto explicaba la inusual técnica de conducción de Aspar, para los estándares en los motores de 2T, de bajar las marchas de una en una, como se hace con una moto de 4T. También que empleara discos tan grandes en una moto tan pequeña, con dos Brembo de 250 mm delante y un 200 mm trasero, unido a una maneta que ofrece una frenada total en su primer recorrido. Puede estar muy bien en asfalto en seco, pero en mojado debía ser otra historia. Quizá así se entienda la caída de Aspar en el GP de Alemania, aunque recuerdo que me dijo entonces que nunca había sentido que se bloqueara la rueda delantera. Un aspecto fundamental lo supone la elección de las pastillas, una de las razones que hacían de Aspar uno de los máximos exponentes de la técnica de pilotaje de las cilindradas pequeñas a finales de los 80, cuando se entraba en las curvas frenando a tope en el último momento para después derrapar con ambas ruedas en el ápice de la curva y con el acelerador ya abierto para tener el motor preparado para la salida, mientras que las suspensiones WP (Derbi fue la primera marca que utilizó este equipo en los GP) absorben las irregularidades, tienes la rodilla arrastrando por el suelo y estás atento a los movimientos de rivales como Enzio Gianola. ¡Todo una estrella!



Mejor con 3 CV menos

Durante quince giros intenté en vano hacer toda una vuelta sin cometer ningún error para mantener el motor en la franja buena de uso. En la primera moto que cogí, me hacía un lío cuando intentaba mantener el acelerador abierto en la entrada de las curvas como hacía Aspar. El equipo contaba con tres chasis y cinco motores, por lo que tuve la oportunidad de subirme a una segunda unidad. Y cómo cambió la historia. En media vuelta, al margen de equipar unos frenos aún más feroces, montaba una pantalla que al menos me dejaba esconderme un poco en las rectas, pero sobre todo disponía de un motor con características totalmente distintas. Tombas contaba con cilindros con diferentes diagramas de distribución y con la que empecé la prueba era una unidad con el máximo de potencia, 40 CV, pero con una franja útil muy estrecha. Con un motor de 3 CV menos y una carburación diferente, la moto no solo salía limpiamente a partir de 13.000 rpm, sino que también empezaba a empujar a partir de 10.300 rpm. El cambio es muy suave, con la palanca situada a la derecha y la primera hacia arriba (Aspar era un clásico en este aspecto), por lo que todo resultaba mucho más sencillo. Además, ya tenía más pulida la técnica de mantener el acelerador abierto ...



En esta segunda unidad, la respuesta en medios era superior y se empleaba para circuitos más revirados en los que la velocidad máxima no era esencial. Al no contar con válvula de potencia, todavía requería jugar con el acelerador en la entrada de las curvas. Sin embargo, la curva de potencia más amplia facilitaba mantener la inercia y así se puede apreciar la manejabilidad del chasis de la Derbi sin tener que estar constantemente preocupado con el tema del acelerador siempre abierto. Se trata de una estructura a escala superior del chasis empleado en la 80 para que Aspar no sufriera excesivamente en el paso de una a otra cuando compitió en ambas categorías durante la misma temporada. Este bastidor multitubular ofrecía mucha información de lo que hacían neumáticos y suspensiones, al nivel de lo que consiguieron durante tres décadas las Ducati Superbike que debutaron el mismo año que Derbi ganó su primera corona en 125. Aunque me apliqué al máximo, jamás encontré los límites de la Derbi. Sí llegué a hacer derrapar la rueda trasera, pero no la delantera como era capaz Aspar.



No obstante, el motor con válvula rotativa fue la clave para la consecución del Mundial de 125 cc en la primera tentativa, un propulsor fiable y el más potente. Al ser un monocilíndrico sin eje de equilibrado, las vibraciones eran notorias en las estriberas y asiento, menos en el manillar, pero sin resultar incómoda ni cansada por este motivo. Muy potente, en la segunda unidad se mostraba con más par a cualquier régimen. Para mi estupor, subiendo en cuarta la Rampa Pegaso se me levantó la rueda delantera al llegar al cambio de rasante, y eso con mi peso extra encima.



1988 fue el año de Aspar y de Derbi. Pero Santi Rabasa, el responsable de equipo y nieto del fundador de la marca, no se hacía ilusiones. "Este año ha sido como una partida de póker", me dijo, "pero 1989 será una guerra". Sin embargo, no fue una batalla Este-Oeste como se preveía, sino una Guerra Civil, ya que Álex Crivillé, previamente piloto de Derbi, logró el Mundial con la JJ Cobas construida también en Barcelona. Antonio Cobas se convirtió en el padre de los chasis de las motos de carreras modernas. Pero ésta es otra historia.

Fotos: Emilio Jiménez



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