Reportajes Prueba de Derbi 80 GP 1988

30 años del doblete de Aspar: la moto de 80

Publicado el miércoles 12 de diciembre de 2018
Aspar

Pregunta de Trivial: ¿quién fue el último piloto en conseguir un doblete de campeonatos en un mismo año en el Mundial de Velocidad? Si has respondido que Spencer en 250/500 cc ... has fallado. Fue Aspar en 1988, en las categorías de 80/125 cc.

La categoría de 80 cc nació en 1984 y desapareció en 1989. Fue la cilindrada sacrificada para reducir el número de categorías que competían en el Mundial. Recuerda que hubo temporadas en las que convivieron 50, 125, 250, 350, 500 y 750 cc. La categoría de 80 cc nos deparó magníficas carreras durantes estos años tras sustituir a la de 50 cc en 1984. La lucha entre las alemanas Krauser y las Derbi resultaba tan excitantes como las que enfrentaban a las Honda y Yamaha en las categorías superiores.

El desarrollo de aquella 80 sirvió evidentemente de mucho para que Derbi lanzara una 125 cc en la nueva era de motores monocilíndricos de esta categoría. Tras vencer en las temporadas de 1986 y 1987 después de los dos primeros años de dominio de Stefan Dorflinger (Zundapp/Krauser), la victoria en 1988 en 80 parecía más que garantizada para Aspar. Sin embargo, la primera carrera del año, disputada en el Jarama, fue a parar a manos del suizo, a pesar de una desastrosa salida. Los mecánicos de Derbi hicieron que la mezcla fuera muy rica después de sufrir un gripaje en entrenamientos y su moto no rendía de forma normal. Menos mal que Jorge logró la victoria en 125 para los aficionados que abarrotaban las tribunas del Siete. También es cierto que los recursos de la marca española se volcaron en el desarrollo de la nueva "octavo de litro" para batir a Honda.



Una semana después se disputó el GP de Jerez y los problemas con la 80 se solucionaron, tanto que Aspar venció en las siete carreras del resto del campeonato. Al año siguiente, Champi Herreros logró la última corona en la historia de la categoría, lo que sitúa a la marca española al nivel de la Kreidler Van Veen en 50 cc, la Kawasaki de dos cilindros tándem en 350 o la Yamaha TZ 750 en F 750, todas ellas motos que pusieron ese punto y final, pero que jamás serán olvidadas.

Una moto inolvidable

Y menos para mí, porque he tenido el honor de pilotar cada una de las evoluciones de aquellas Derbi de 80, desde la primera de 1984 con sus dos amortiguadores traseros, la de 1986 con la que Aspar logró su primera corona, y la de 1988, considerado el desarrollo postrero de esta mítica serie. Esta última la probé en el Circuito del Jarama el mismo día que me subí también en la Derbi 125 GP monocilíndrica, lo que me permitió comprender hasta qué punto esta última bebía del éxito de su hermana pequeña.



Competir en dos categorías en un mismo año significaba que Aspar debía salir a pista en ocho ocasiones cada día de entrenamientos, a lo que hay que sumar los "warm up" y las carreras, normalmente una a continuación de la otra. Esto requería una absoluta reprogramación personal para el piloto cada vez que se bajaba de una y se subía en la otra. Para solventar parte de este problema, la 125 era más bien una 80 a mayor escala. Aunque la distancia entre ejes de la 80 era 50 mm más corta que la 125, es obvio cuando las pruebas que parten de la misma base. Las diferencias entre ambas eran pequeñas. Por ejemplo, la 80 disponía de un depósito más grande y situado más alto que la versión que probé dos años antes, lo que encajaba muy bien con las necesidades de la nueva 125. En mi caso, por primera vez me sentí un poco a gusto en una Derbi 80, porque antes parecía que estaba ridículamente colgado encima de ella con mi 1,80 m, como si se tratara de una minimoto. Como yo no había mermado ni me había sometido a ninguna cirugía para reducir mi tamaño, la única conclusión es que Derbi había trabajado para que Aspar tuviera una moto un poco más grande y similar a la 125. Para el piloto, tener las dos motos muy similares facilita mucho la vida.

Se superó la barrera de los 30 CV por primera vez, con una cifra declarada de 30,5 CV a 14.500 rpm. No obstante, Paco Tombas y su equipo no dejaron de seguir evolucionando el chasis. Se empleaban tubos de acero fabricados en EE.UU., ofreciendo unas geometrías de 1.300 mm entre ejes y 26º de ángulo de lanzamiento, con una horquilla invertida WP con barras de 36 mm a la que se acoplaban dos discos Brembo de 220 mm de diámetro. Detrás se empleaba un monoamortiguador WP con bieletas tipo Uni-Trak. El principal cambio en 1988 consistió en la adaptación de una llanta Marvic de 17", manteniéndose la frontal de 16". De este modo se podía emplear el nuevo mini-radial de Michelin como hacía Dorflinger en su Krauser. La ganancia no era tanto en superior agarre como en un rendimiento más constante a lo largo de toda la carrera.



Más de 30 CV por primera vez

Al mismo tiempo, el carenado se modificó levemente en el túnel de viento con un frontal más redondeado, mientras que el motor, de cotas internas 48 x 44 mm, recibió un nuevo diseño de seis transfers, con dos lumbreras de transferencia y tres lumbreras de escape, a lo que acompañaba un escape diferente. Para la admisión se recurre a una válvula rotativa y un carburador Dell'Orto de 35 mm de compuerta circular con una mezcla al 2,5% (Castrol 747 sintético). El radiador es de origen alemán, de grandes proporciones y el mismo tanto en la 80 como en la 125. Permitía que el motor se mantuviera en los 50ºC de temperatura de funcionamiento aún en condiciones de calor, lo que eliminaba pérdidas de potencia debido a sobrecalentamiento como sucedía antes con las 80. Con todo este trabajo se logró superar la barrera de los 30 CV por primera vez en 1988, según palabras de Santi Rabasa, el máximo responsable del equipo.



Si tenemos en cuenta que en la década anterior, una Yamaha TA 125 de dos cilindros refrigerada por agua rondaba los 24 CV de potencia tal y como salía de fábrica, y que el sueco Kent Andersson ganó dos Mundiales de 125 cc a mediados de los 70 con una versión potenciada de esta japonesa, se puede concluir que los datos de la Derbi reflejan una sofisticación extrema de estas "súper tazas de café".

Como te he dicho, el día que me subí en la 80 probé también la 125. La "octavo de litro" es una moto de "o todo o nada", mientras que esta 80 es mucho menos puntiaguada que otras Derbi 80 que había probado años anteriores. Empujaba con solvencia desde 10.000 rpm, una entrega que se vuelve seria a 12.000 rpm y que alcanzaba su máximo a 14.500 rpm, punto donde la potencia "moría" de forma abrupta, así que justo antes debías subir una marcha con el pie derecho en un cambio de accionamiento muy suave.

Puede que esto no parezca una banda de potencia muy amplia, pero lo es al menos para mí, con un cuerpo nada adecuado para sacar lo mejor de sí de una moto de pequeña cilindrada, ya que la Derbi resulta ser una moto que perdona sorprendentemente errores de pilotaje. Aunque es capaz de alcanzar los 220 km/h, parece como si estuvieras sobre una 125 en cámara lenta, con más tiempo para pensar y reaccionar, y ello te da mucha confianza.



Una pequeña gran moto

Tras cuatro años de desarrollo, el chasis está ahora ya bien puesto a punto y logra una manejabilidad excepcional para una moto tan pequeña, con las suspensiones WP devorando los baches y rizados del Circuito del Jarama con todo mi peso extra encima. Esto me daba confianza para frenar más tarde y entrar en las curvas más fuerte de lo que lo había hecho antes con la 125.

Además, el accionamiento de los frenos es mucho menos brusco. Con la 125, un mínimo recorrido de la maneta ya era capaz de detener la moto totalmente. Aspar tenía la 80 puesta a punto para ofrecer más recorrido en la maneta, lo que le permitía graduar la fuerza de la frenada. La técnica era frenar cuanto menos y más tarde mejor para disponer de un gran paso por curva, y con este freno "blando" lo podía hacer. También permitía a neófitos como yo iniciarnos en esta técnica, como en la curva de final de recta del trazado madrileño. En plena recta alcanza las 14.000 en sexta, ya que mi cuerpo tan poco aerodinámico hacía imposible subir las 500 rpm restantes. Frenaba en la marca de 100 m, bajaba a segunda y dejaba que la Derbi derrapase de las dos ruedas para salir disparado hacia la siguiente curva. Si intentabas esto con la 125 estabas perdido, porque no te daba esa confianza de máxima manejabilidad que sí era capaz de transmitirte la 80, a pesar de que la construcción de ambas era similar.



No obstante, como en el caso de la 125, tenías que abrir un poco el acelerador antes de entrar en las curvas para que el motor girara en su punto óptimo, pero no tanto en la 80. Quizá aquí sea debido al carburador Dell'Orto de compuerta cilíndrica en lugar de la plana de la 125. El sonido del motor es bastante reducido, tanto que por debajo de medio gas, el piloto casi no lo escucha, por ejemplo, cuando estás trazando una curva. Si a ello le sumas una curva bastante amplia de potencia (la primera Derbi 80 que probé en 1984 no tenía nada por debajo de las 11.500 rpm y solo subía hasta las 14.000 rpm, con potencia buena únicamente a partir de 12.000 rpm), la Derbi 80 de 1988 se dejaba pilotar y era muy divertida.



Pero, al mismo tiempo, es una moto, muy, muy pequeña para mi 1,80 m de estatura. La posición de conducción, como en la 125, carga mucho las muñecas para llegar a un reparto de pesos del 52/48%. Con 57,5 kg con agua y aceite, pero sin gasolina, solo estaba un 5% por encima de los 55 kg del límite de la categoría. Para llegar al límite, en 1989 probaron con un chasis de fibra de carbono en la moto con la que Champi Herreros venció de nuevo el Mundial de 80 cc. Me resultaba imposible esconderme tras el carenado y la muñeca derecha me empezó a doler tanto que era difícil frenar adecuadamente. Al menos tuve tiempo para disfrutar en unas curvas de un buen ritmo antes de que apareciera el cartel "Box". Menos mal, porque estaba a punto de darme un tirón en mi pierna derecha. En cualquier caso, esto no hacía más que demostrar la valía de uno de los pilotos más grandes de su época y de la entonces marca europea líder.

Fotos: Emilio Jiménez



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