Reportajes Se cumplen 40 años

Ducati 900 TT1 1978 de Mike Hailwood: historia sobre ruedas

Comentar Publicado el martes 29 de mayo de 2018
Ducati Mike Hailwood

El 3 de junio de 1978 es un día señalado en la historia del motociclismo, cuando Mike Hailwood hizo su mítico regreso al TT de la Isla de Manx, hace justo 40 años. Aquí te mostramos la prueba de su Ducati 900 TT1.

Mike the Bike completó su regreso al TT de Manx con victoria y récord de velocidad a bordo de la Ducati 900 TT1 de Sports Motorcycles en dura competencia con el equipo oficial Honda. Sucedió once años después de su última carrera en la isla y siete desde que compitió por última vez en moto a nivel internacional, ya que desde entonces se dedicó en exclusiva a las carreras de coches. Con su vuelta a las competiciones sobre dos ruedas, Hailwood escribió uno de los capítulos más míticos de la historia del motociclismo, quedando en la memoria popular por los siglos de los siglos ...

Si alguien me hubiera dicho hace cuarenta años, cuando me encontraba viendo las carreras del TT de la Isla de Man en el exterior de la curva de Creg, que me iba a montar en la moto que pilotaba mi piloto favorito en su regreso a la competición, habría pensado que se trataba de algún hechizo propio de la magia de la Isla. Y así fue. En Mallory Park, el año 1998, se hizo realidad por primera vez aquel sueño (luego vinieron muchas más ocasiones), gracias a los actuales propietarios de aquella moto, los hermanos norteamericanos Karry y Mark Auriana, y al hombre que hizo posible el regreso de "Mick the bike" a las carreras, Steve Wynne.



De paso me sirvió para responderme una serie de preguntas que me persiguieron durante esas tres décadas. Te cuento. Al comienzo de los entrenamientos de aquel TT del ´78, Hailwood me pasó como una exhalación en Ramsey, en Schoolhouse Corner, ¡y me saludó con la mano izquierda! Él iba a más de 160 km/h y la tierra retumbaba. Yo corté para la siguiente de izquierdas, muy bacheada, pero él no, y su Ducati parecía ir sobre raíles. "¡Ojalá pudiera llevar yo esa moto!", pensé. Pues aquí estoy ...

Como aquel día

En aquel TT de 1978, Franco Farné y Giuliano Pedretti acudieron como mecánicos de fábrica, pero no se puede obviar el papel de Steve Wynne en su desarrollo. No obstante, para la historia siempre ha quedado como un triunfo de Mick Hailwood más que de la Ducati, aunque aquella moto ha quedado como un icono de la historia del motociclismo italiano, con su decoración "tricolore" y venciendo a las todopoderosas Honda oficiales.

La marca hizo el honor aquel mismo año de lanzar una serie de réplicas de la que fue la primera Ducati que ganó un Mundial de Velocidad. Pero la verdadera historia es otra. Es cierto que el motor llegó en el último momento procedente de Bolonia, pero Wynne hizo una serie de profundas modificaciones. Incluso fue él mismo quien decoró la moto en honor al principal sponsor del equipo, Castrol, lejos, por lo tanto, de la idea común de identificar sus colores con la bandera italiana. La misma moto que corrió en la Isla participó una semana más tarde en una prueba post-TT en Mallory Park, y tal y como acabó la prueba, así permanece hoy día.



En aquellos tiempos, Ducati no contaba con un Reparto Corse como en la actualidad. De hecho, las motos del equipo británico se construyeron en realidad en las instalaciones de la Scuderia NCR, un especialista en la modificación de modelos Ducati como la NC R900 de Resistencia. Ellos son los responsables de los cárteres fundidos en moldes de arena, una técnica entonces solo empleada en la F1, así como de la caja de cambios de relación cerrada y el embrague en seco totalmente metálico y con tapas de magnesio.

El trabajo de Wynne consistió en adaptar este propulsor a las especificaciones TT1, como extraer las preciosas bielas cromadas y los volantes de inercia para añadir muñequillas de mayor diámetro y nuevos cojinetes para superar el "talón de Aquiles" de estos motores: cuando se superaba durante mucho tiempo la barrera de las 8.000 rpm, el twin italiano con engranaje cónico veía reducida su esperanza de vida de forma drástica. Los pistones NCR de 86 mm se sustituyen por los americanos Venolias de 87 mm (lo que incrementaba la cilindrada hasta los 883 cc), los mismos que sirvieron a Cook Neilson en 1977 para batir en Daytona a las pluricilíndricas japonesas en la categoría Superbike. Estos pistones con tratamiento de teflón aumentaban la relación de compresión hasta 11:1, pero lo mejor es que todo este paquete de medidas permitía al propulsor italiano girar con confianza hasta las 9.500 rpm. Hailwood aseguró que había llegado a las 10.000 rpm en Mallory frente a las japonesas, un circuito muy revirado que no es ni mucho menos perfecto para una moto larga y que no sube de vueltas con rapidez como la Ducati. La potencia máxima se cifraba en 87 CV a la rueda a 9.000 rpm, pero tan impresionante como éste es el siguiente dato: Hailwood nunca sufrió un problema mecánico con este motor desmo.




Sin sangre

A pesar de que yo mismo tuve una en mi garaje, siempre guardé una opinión muy reticente de las MHR (Mike Hailwood Réplica) de calle, ya que consideraba que se daba más importancia al apartado estético que a lo puramente técnico. No eran auténticas replicas de la moto de Mike, como sí lo fueron las 750SS de serie respecto a la moto con la que Paul Smart ganó en Imola. Sin embargo, ahora, después de haber pilotado la moto de la que deriva, tengo que admitir que he cambiado de opinión, ya que lo primero que sientes cuando te subes a ella es lo normal que se siente. Si no llega a ser porque el faro delantero deja su lugar a un radiador de aceite y por la presencia del clásico cuentavueltas Veglia que te encuentras delante de tu cara, esta moto pasaría más por una Ducati de serie modificada que por una Superbike de carreras.

El chasis es una unidad especial, aunque fabricada como los de serie por Verlicchi, con el basculante más ancho para adaptarse al neumático trasero de mayor medida. Éste debería haber sido un Dunlop con dibujo como los que llevaba Mike, pero hoy estas gomas de carreras de 18" solo las fabrica Avon. En cuanto a las suspensiones, equipaba los amortiguadores Girling de 13" con depósito de gas separado que muy pronto sustituyeron a los más cortos y menos fiables Marzocchi con los que venía de fábrica.



Eran otro mundo, porque no sólo mejoraban la manejabilidad, sino que aumentaban la altura trasera para ganar distancia libre al suelo e incrementar de paso la agilidad de una moto con nada menos que 1.500 mm de distancia entre ejes. En la base de los amortiguadores se encontraban multitud de perforaciones para conseguir distintas opciones de precarga.

El manillar que llevaba Mike es sorprendentemente bajo, casi como en una GP de 125 cc. Al menos, así consigues resguardar tus hombros y codos detrás del carenado, beneficiándote de un asiento con buen mullido. La posición de conducción no es tan estirada como en las 750SS con las que he estado corriendo durante 35 años, ya que la gruesa espuma de la que dispone en el colín te empuja hacia adelante. De este modo, se compensa en parte un reparto de pesos del 48/52% derivado de su motor V-Twin refrigerado por aire de 90º.



Las estriberas se sienten más bajas y un poco más retrasadas que lo normal en una Ducati de carreras, quizá como consecuencia del accidente que sufrió Hailwood en Nürburgring 1974 en F1 que le ocasionó serios daños en su pierna y pie derechos (le dolía a veces incluso caminando). Esto significó que después de toda una carrera deportiva con cambios en el pie derecho, en su regreso a la competición, se vio obligado a adaptarse a un cambio en el lado opuesto, lo que se consiguió mediante un eje a través del pivote del basculante. A mí me vino de perlas, porque mis vueltas en Mallory Park suponían la primera vez que rodaba después de permanecer tres meses de baja con la pierna derecha "fuera de juego" tras un accidente en carrera. Pero las estriberas tan bajas son un problema. No me extraña que Mike acabara en esta pista con la bota derecha destrozada ¡y los dedos del pie ensangrentados! Por supuesto que yo nunca he llegado tan lejos como el gran Hailwood, pero mis botas Kushitani también sucumbieron tras 40 vueltas rozando en Gerards y en las eses. Pero sin sangre, eh, así que todavía había margen ...

Hacia los cinco dígitos

Yo esperaba una Ducati con potentes bajos aún con sus árboles de levas muy cruzados, y no me defraudó. La mayor relación de compresión la hace salir con contundencia de las curvas más lentas y no recibes ninguna queja de su transmisión. Es una suave moto de calle abajo del todo, plena de tracción, con buenos modales hasta las 7.000 rpm, donde empieza a desatarse. El paisaje comienza a pasar más rápido, la nota del escape sube y la aceleración empuja la aguja del Veglia hacia la marca de los cinco dígitos.



Pero a cualquier régimen de giro, el gran V-Twin se siente suelto y con ganas de subir de vueltas, con menos inercias en comparación con otras desmo que he pilotado, incluyendo la 750 con la que Paul Smart ganó en las 200 Millas de Imola. Ambas son casi igual de potentes, pero la de Hailwood cuenta con más par y, a pesar de su mayor cilindrada, sube de vueltas con más ganas que la 750. Nepoti y Caracchi, los responsables de NCR, hicieron un magnífico trabajo al optimizar el funcionamiento de las piezas internas del motor desmo, a lo que ayudó el posterior desarrollo de Steve Wynne.

Da igual la marcha en la que te encuentres, porque es la correcta. Aunque el cambio Hewland tiene un accionamiento muy adecuado cuando subes marchas sin embrague, no resulta tan necesario trabajar exhaustivamente con él como podías esperar en un primer momento. Aunque la primera es muy larga, te permite salir bien de la lenta horquilla de Mallory y hacer la chicane sin cambiar de marcha, con una aceleración digna de una moderna 600 de supersport que pesa sólo un poco más de los 166 kg de esta Ducati. Con una 1000 actual, en estos puntos se te amontona el trabajo y debes trabajar muy duro. Los 87 CV de la Ducati se entregan de una forma muy fluida.



Te permiten errores, lo que incluso puede parecer decepcionante. Lo que tienes que hacer es ponerla recta lo antes posible para roscar bien el puño, porque al contrario de lo que era norma en los grandes bicilíndricos desmo de su época, sube de vueltas a partir de 7.000 rpm de una forma asombrosa. El largo chasis se siente ultraestable en Gerards, sobre todo con el amortiguador de dirección Kawasaki montado debajo del manillar derecho para evitar que la rueda delantera flanee sobre los baches a la salida de esta curva, aunque la horquilla Marzocchi sufre mucho en este punto y, además, tiene tendencia al subviraje a la salida tanto aquí como en las eses, donde te toca trabajar duro para meter a la Ducati en vereda, digo, en la trazada.

Momentos memorables

Justo a la vuelta de aquel TT de 1978, donde obtuve mi mejor posición en carrera (quinto), tenía mucho que hacer a mi moto para preparar la siguiente cita. Por eso no pude acudir al Post-TT de Mallory Park para ver a Mike Hailwood una vez más. Pero recuerdo perfectamente ver la carrera en directo en la BBC, apreciando cómo tiraba la moto hacia dentro en la horquilla en cada vuelta. Aquella victoria sobre el frente japonés tuvo aún más mérito que el primer puesto en la Isla de Man, porque la moto no estaba hecha para estos menesteres. Aquello fue una auténtica heroicidad.



Un factor a tener en cuenta de la Ducati era su capacidad de frenada, sobre todo en comparación con las más pesadas "tetra" de hace tres décadas. Para empezar, los discos de acero Brembo y sus pinzas de doble pistón eran lo mejor de lo mejor en 1978. Aunque tienes que apretar fuerte para lo que estamos acostumbrados en la actualidad, hacen muy bien su trabajo. A ello hay que añadir la enorme retención del motor desmo, con lo que entiendes cómo es posible que se enfrente en esta situación incluso a una moderna supersport y sin peligro de cruce de válvulas gracias al sistema diseñado por Taglioni. No hay que tocar para nada el freno trasero, y estar siempre pendiente de la leva de embrague para evitar bloqueos de la rueda posterior. ¡Todavía no se habían inventado los embragues antibloqueo!

Según Wynne, Hailwood nunca usaba el freno trasero, por lo que me resulta sorprendente que no ahorrara el peso que supone el gran disco posterior sustituyéndolo por otro más pequeño. ¿Sería por no desequilibrar el conjunto? De todos modos, con los Girling en su reglaje más blando, la Ducati es una moto perfecta para pilotar en circuitos bacheados para los estándares de su época como el de la Isla de Man, como me demostró Mick el día que me pasó en Schoolhouse Corner.



Desde aquel primer test en Mallory Park en 1998, en el 20 aniversario de la victoria de Mike en el TT, he tenido el placer de participar con ella en eventos de diferentes países. Uno de ellos fue en el encuentro de clásicas que se celebra todos los meses de febrero en Pukekohe (Nueva Zelanda), donde ahora reside Steve Wynne. En 2007, los organizadores anticiparon un homenaje por el 30 aniversario de aquella épica victoria a Mike Hailwood, reuniendo a Jim Scaysbrook, compañero de Mike en Ducati en 1978, sobre la Ducati NCR que pilotaba entonces, a Paul Smart sobre una NCR de Resistencia de 1975 (la moto de la que derivaron las Ducati de Formula 1 TT) y a un servidor, sobre la moto original de Mike. Rodando detrás de dos de las leyendas vivientes de la historia de Ducati, entiendes el origen de los éxitos en el Mundial SBK de la firma italiana, ¡además de hacerme vivir unos momentos memorables!

Y no puedo olvidarme del año 1982, cuando ayudé a organizar un homenaje a Mike Hailwood en Donington Park un año después de su trágica muerte junto a su hija, en un estúpido accidente de tráfico del que no fue el culpable. Allí se congregaron pilotos como Read, Taveri, Anderson, Surtees (para el que había corrido en F1) y muchos otros, así como motos que de una u otra forma tuvieron algo que ver en su vida. Yo me empeñé en que la Ducati con la que ganó en la Isla de Man en 1978 tenía que estar presente, entonces en una colección privada japonesa, y lo conseguí. Seguro que a Mike le hizo ilusión.




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