HARLEY-DAVIDSON RR 500: la americana de GP

Comentar Publicado el jueves 14 de diciembre de 2017
HARLEY-DAVIDSON RR 500: la americana de GP

Pregunta de trivial: hace 40 años, una Harley-Davidson competía frente a las Suzuki y Yamaha en los GP de 500 cc. ¿Verdadero o falso? La respuesta es... verdadero.

Fue en 1975 y realmente no hizo el mundial al completo. En la primera prueba de aquel año, el francés Michel Rougerie acabó en séptimo lugar. La carrera la ganó Giacomo Agostini en su debut sobre la Yamaha de 2T tras su salida de MV Agusta. Rougerie también puntuó en dos carreras internacionales fuera del Mundial en Francia sobre la RR 500. Además, su compañero de equipo en 250/350 cc y vigente campeón de 250 cc, Walter Villa, hizo sudar a Phil Read y su MV Agusta en carreras del campeonato italiano con ella.

Solo un año más tarde, el proyecto de dos cilindros con cuatro carburadores Harley-Davidson RR 500 desapareció casi tan misteriosamente como nació. La marca, de la mano de su filial italiana Aermacchi, se concentró en la categoría de 250 cc, en la que venció en 1974 y 1975. De hecho, Walter Villa logró el doblete en 250 cc y 350 cc en 1976.



Estos logros fueron obra de un pequeño equipo de cuatro personas que trabajan en la base italiana de Varese, junto a su precioso lago. Allí previamente se encontraba la factoría de yates Aer Macchi, marca que competía en los años 30 contra otras legendarias firmas como la británica Supermarine Swift, creadora de los míticos Spitfire. En la postguerra, la nueva Aermacchi se convirtió en una marca de motos para abastecer la necesidad de movilidad de la población italiana. Tanto que en 1960, Harley-Davidson compró el 50% de la empresa para vender modelos de pequeña cilindrada y complementar su oferta de grandes V-Twin. En 1974, Harley-Davidson adquirió el 50% restante, para tan solo cuatro años más tarde venderlo a los hermanos Castiglioni. Así nació, en 1998, Cagiva y convertirse más tarde en la renovada MV Agusta que conocemos hoy día.



Los comienzos en competición

Durante la década de los 60, las Aermacchi H-D compitieron con éxito con motores de un cilindro horizontal OHV con refrigeración por aire. En 1971 comenzó el desarrollo de la bicilíndrico 2T de 250 cc cuando Renzo Pasolini regresó a la marca tras su paso por Benelli. En 1972 perdió el Mundial frente a la Yamaha de Jarno Saarinen por un solo punto, una historia en común que finalizó con el trágico accidente de ambos en el circuito de Monza en mayo de 1973.

La vacante de Paso la ocupó Gianfranco Bonera, siendo ya rebautizado el equipo como Harley-Davidson. Entonces se configura el equipo técnico con sus cuatro míticos integrantes que dio origen a la RR 500: Ezio Mascheroni, Clauido Lazzati, Gilberto Milani y Abino Fabris.

"Hicimos una versión de 350 cc desde la bicilíndrica de 250 cc, pero ahora refrigerada por agua", me comenta Fabris. "También construimos una versión de 385 cc con la que Bonera le dio muchos problemas a Phil Read y su MV Agusta en la última prueba del campeonato italiano de 500 cc de 1973. Finalizamos segundos, por delante de todas las demás auténticas 500 e incluso logramos la vuelta rápida. Esto nos hizo pensar seriamente en hacer una 500 de verdad. Además, a Walter Villa no le gustaba la 385 y quería una 500. Entonces pedimos permiso a los responsables de la marca para poder hacerlo".

La respuesta fue positiva, pero con algunas condiciones. Aunque la filial italiana iba bien, la central americana, entonces propiedad de AMF, sufría los embates de la industria japonesa, por lo que el presupuesto estaría limitado. Además, se debería obtener una versión de calle derivada de ésta, al margen de que 25 unidades deberían ser homologadas para el campeonato americano AMA.

Como suele ser habitual en Italia, la pasión superó cualquier tipo de restricción. Durante la primavera de 1974, Egisto Cataldi (creador de los bicilíndricos en línea Aermacchi de 250 cc y 350 cc que pronto ganarían cuatro campeonatos del mundo) diseñó el motor de la RR 500 partiendo de una hoja en blanco. Tan solo utilizó la cobertura de la caja de cambio y otros detalles menores de los modelos de inferior cilindrada.



Admisión por válvula rotativa

Se optó por un sistema de refrigeración líquida y un esquema de dos cilindros en paralelo con cigüeñal calado a 180º. Constaría de seis transfer (dos de admisión y uno de escape por cilindro) inclinados 15º desde la vertical para unas cotas internas de 72 x 60 mm, lo que equivale a 488 cc. Pero al contrario que sus predecesores con admisión directa al pistón, la nueva Biancone ("blanca grande" en honor a la decoración de los carenados de sus primeras motos de carrera) equiparía válvulas rotativas. Nadie lo había intentado antes en Italia, por lo que no podían recurrir a ningún fabricante local. La única solución fue coger un par de válvulas rotativas para cada cilindro de la "tetra" Yamaha TZ 750, lo que implicaba montar un doble carburador Dell´Orto de 34 mm para cada cilindro y con las válvulas separadas para dejar un margen de espacio. Más tarde fueron reemplazados por Mikuni de la misma medida en los dos motores que se utilizaron en la única unidad que corrió el Mundial, cuando el resto de las 16 motos que se construyeron (no 25 como pedían para el AMA) seguían montando Dell´Orto. Se utilizaba una mezcla al 5% con aceite Shell de fuera borda. La experiencia de Aermacchi en estos temas tendría algo que ver...

El encendido corría a cargo de un alternador Dansiu CDI autosuficiente situado en el extremo izquierdo del cigüeñal con solo 21º de avance. Se obtenían 98 CV a la rueda a 10.000 rpm, con un par máximo de 67,6 Nm a solo 6.800 rpm, ¡casi un motor de tractor de 2T! El cambio era de tipo extraíble con seis relaciones diferentes a las 250/350, acompañado por un embrague de 16 platos Surflex en seco situado a la izquierda detrás del alternador.



El chasis era una estructura tubular en acero al cromo-molibdeno de doble cuna muy similar a las de las más pequeñas, pero substancialmente reforzado. Se añadía un basculante 55 mm más largo para una distancia entre ejes de 1.410 mm. Éste portaba el ajuste de cadena mediante excéntrica en el eje, al contrario que la solución en el pivote del basculante de las 250 y 350.

La horquilla era una Ceriani de 35 mm con un lanzamiento de 28º y un avance de solo 85 mm. Detrás, los originales Ceriani dejaron paso pronto a un juego de Girling. Delante incorporaba un juego de doble disco Brembo de 280 mm de acero ventilado mordidos por pinzas Brembo Serie Oro de dos pistones. Detrás se complementaba con un tambor de simple zapata Ceriani de 200 mm, mientras que las llantas eran obra de Borrani, con unidades de 18". Delante se experimentó con las más costosas Campagnolo llamadas "hidro-cónicas" de aluminio. Un sistema hidráulico operaba un tambor cónico que se encontraba dentro del buje. Como a Walter Villa le gustaba mucho (lo empleaba en las motos con las que vencía en las categorías inferiores) se experimentó con ellas, aunque al final se eligió un convencional doble disco para 1976, cuando Villa dejó de correr con la RR 500.

Freno trasero innovador

El tren trasero también fue objeto de variados experimentos. De ahí el sistema elegido de disco, pero un sistema muy especial patentado por Harley-Davidson. "Queríamos evitar que la rueda trasera fuera dando bandazos en fuertes frenadas, lo que era muy difícil de evitar por las inercias generadas por sus dos cilindros tan grandes, lo que creaba muchos problemas a la cadena", afirma Fabris. "El conjunto del freno trasero pesaba cuatro kilos, por lo que se movíamos este peso más adelante, hacia el centro de la moto, y lo uníamos al eje de salida del cambio reducíamos el peso no suspendido y mejorábamos la respuesta de la suspensión, además de compactar las masas en el centro para hacer una moto más manejable". Se utilizó un disco de 170 mm mordido por una pinza simple que se refrigeraba mediante un conducto instalado en el lateral del carenado.



De este modo, el peso se contuvo en 124 kg con agua y aceite, pero sin gasolina, con un reparto de pesos del 53/47%. En los modelos a la venta ascendía a 130 kg con un reparto de 51/49%. ¿Por qué no utilizaría su patente Harley-Davidson, por ejemplo, en la superbike VR 1000? Quizá se olvidaron que la tenían...

Tras desarrollar la RR 500 en pista durante la segunda mitad de 1974 (tras derrotar en 250 cc a Yamaha y lograr para Harley-Davidson su primer campeonato mundial en cualquier categoría), debutó el 16 de marzo de 1975 en dos países. Primero, Michel Rougerie venció en su primera carrera con ella en la prueba en carretera abierta de Rouen, una carrera internacional para motos hasta 1.000 cc que se disputó bajo la lluvia. Por detrás quedaron las Yamaha TZ 750 de Chas Mortimer, Jon Ekerold y Kork Ballington, o la TZ 350 de Patrick Pons. El mismo día, Walter Villa corría el campeonato italiano de 500 cc en Misano, batallando contra Phil Read (MC Agusta) hasta que se rompió el muelle del selector de cambio. Tres días después finalizó tercero en una carrera en Módena de la misma serie ganada de nuevo por Read. Y cuatro días más tarde fue Rougerie quien volvió a vencer, en esta ocasión sobre asfalto seco en Magny-Cours por delante de Christian Leon y su König bóxer de cuatro cilindros y 680 cc.



El debut de la RR 500 en los GP

Rougerie debutó en el Mundial en el GP de Francia disputado en Paul Ricard y finalizó séptimo, Villa acabó cuarto en la tercera prueba del italiano de 500 cc, de nuevo en Misano, y se retiró en Imola dos semanas más tarde con el motor gripado.

Las obligaciones de los GP hicieron que Villa se centrase en retener la corona de 250 cc y fue el americano Gary Scott, piloto oficial de Harley-Davidson en EE.UU., quien tomó el testigo en el Mundial. Su primer test lo realizó en Monza y debutó en el GP de Austria en Salzburgring, retirándose tras un problema con el motor que nunca se hizo público. El hecho de encontrarse en plena batalla con las Yamaha de Kenny Roberts y Jay Springsteen en el campeonato AMA hizo que no se volviera a ver en los GP. Scott la utilizó en Laguna Seca en julio para resistir el asalto de Kenny Roberts al campeonato, pero rompió el cambio. Se acabó el primer y único año de la Harley-Davidson RR 500 en GP.

Con el cierre del equipo MV Agusta en vistas a 1976, Gianfranco Bonera regresó a Aermacchi como compañero de Walter Villa. Como entrenamiento sobre una 2T tras dos años pilotando las MV de 4T, la marca fletó la RR 500 para correr en el TT de Australia de 500 cc que se disputó en diciembre de 1975 en el circuito de Laverton (se tenía que haber corrido en Phillip Island, pero no fue posible por problemas políticos y económicos). Curiosamente, Bonera sustituyó en MV Agusta a Giacomo Agostini cuando éste pasó a las filas de Yamaha, y Ago persuadió al Conde Agusta para poder correr él también esta carrera con una cuatro cilindros. La victoria la logró el australiano Kenny Blake sobre una nueva Suzuki RG 500 carreras-cliente y Bonera finalizó quinto con la Harley-Davidson.



Ésta fue la primera señal del fin de la Harley-Davidson RR 500. Los japoneses de Suzuki habían logrado una efectiva réplica del cuatro en cuadro con válvulas rotativas de la moto con la que Barry Sheene ganaría el Mundial de 500 cc en 1976 y la RR 500 se convirtió de repente en una moto desfasada.

Aquel mismo año de 1976, Bonera corrió por última vez en Misano con la RR 500, para después convertirse en escudero de Walter Villa en los mundiales de 250 y 350 cc. Finalizó tercero en el "cuarto de litro" de aquel año. Aquella moto nunca volvió a competir y cuando se retiró del equipo Cagiva 500 GP en 1995, Albino Fabris la compró junto con una unidad de serie que nunca se llegó a vender. Con ambas corre hoy día su hijo Giorgio en carreras de clásicas.

De vuelta al pasado, en junio de 1975, dos motores de RR 500 fueron comprados por Bimota, la mítica empresa especializada en chasis que nació en 1973 y que recientemente ha dejado de existir. Hasta entonces, había corrido en GP con un motor Paton de 4T. La colaboración entre Aermacchi y Bimota se remonta a diseños de chasis que Massimo Tamburini, uno de los creadores de Bimota, realizó para la 250 de Walter Villa. Al utilizar el motor RR 500 en lugar del Paton, su moto fue mucho más ligera y baja, además de crear un conjunto más deportivo que el original de Harley-Davidson. La Bimota HDB1 con suspensión trasera monoamortiguador terminó en puestos de podio en el campeonato italiano de 500 de 1976 con Vanes Francini como piloto. Solo se construyó una unidad.

Y si volvemos a mirar para atrás y pensar en lo que podría haber sido una moto de calle de 500 cc y 2T, como una Aprilia RS 250 con luces, pero el doble de potente y con el logo de Harley-Davidson sobre el depósito... Ojalá, ¿verdad?



0
Nuestros vídeos en

Las 10 principales novedaes de 2018
Estas son las mejores novedades desveladas en el pasado Salón de Milán

Especial MotoGP