Las motos del carnet A1 cuando éramos jóvenes: las añoradas 74 cc

Las motos del carnet A1 sirvieron para mucho en su momento, entre otros aspectos y dicho sea de paso, también para pulsar la situación general de nuestro país. Por todos es sabido que España no ha sido siempre un país desarrollado; de hecho, pocas generaciones atrás vivieron un entorno no demasiado propicio a ciertos «dispendios». Convivíamos en un país empobrecido por una guerra, con las fronteras cerradas por un régimen político donde la gente se movía andando o en bici, y los más afortunados, en moto.

En los años 40, frente a ese caldo de cultivo aparecen las primeras fábricas de motos «serias» en España (antes de la guerra hubo varios intentos con poco éxito). Se trataba de dar servicio a un mercado eminentemente utilitario que tuvo, a lo largo de los 50, una época dorada: prácticamente cualquier taller con capacidad de soldar y poco más se convertía en fábrica de motos, para dar lugar a más de 200 marcas contabilizadas en este período.

Pero aquellas motos utilitarias tenían los días contados pocos años después. A finales de los años 50 España, aun con dificultades, ha progresado. Llegan las primeras fábricas de coches produciendo bajo licencia los Renault 4/4 fabricados en Valladolid, los Citroen 2CV en Vigo y los SEAT 600 en Barcelona, y esas motos utilitarias pasan a un segundo plano en la lista de deseos del español medio.

Así, es el coche el que de manera especial a partir de mediados de la década de los años 60, se convierte en su sueño. Fue entonces cuando las fábricas de motos se reconvierten ya que, en realidad, no queda más remedio. Muchas pasan a fabricar algo cercano, pero todavía con buenas ventas y, por tanto, demanda activa: se buscaba transporte barato y ligero, por lo que el nacimiento de la «motocarro» fue una especie de válvula de escape viable.

Pero otras no atienden tanto aquello de la «moto servicio» para decantarse por la moto de ocio pasando a producir, poco a poco, motos más orientadas al campo, a las carreras off-road que empiezan por entonces a popularizarse o incluso a las primeras deportivas, donde las prestaciones pasan a ser más importantes que el consumo tipo «mechero».

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Nuestras motos del A1: de la austeridad a lo lúdico

Algunas otras, como Derbi, siguen encontrando un nicho de mercado más donde crecer, en su caso dentro de las motos pequeñas y económicas. Un segmento que se ve apoyado además por una imagen en competición que se empieza a labrar en los primeros años 60, consiguiendo ser líderes. Es cuando se dan cuenta que esas motos tan bien fabricadas, duras, fiables pero también rápidas y emocionantes, también gustan a los jóvenes que, por aquel entonces, ya tienen posibilidades de comprarlas.

Derbi vio, llegó y venció. Pronto, en el año 1961, desarrolla una versión Sport, fundamentalmente para el mercado francés, de su 65, una moto utilitaria en origen. Poco después ese concepto crece con un motor nuevo y se convierte en una deportiva mítica: la Derbi Gran Sport 74 era con la que los jóvenes sueñan para convertirse en pilotos desde su aparición, en 1964.

Dos años después, Derbi se fija en los resultados, sobre todo de Bultaco, con su estrategia en el desarrollo de motos de campo. Así, de la Derbi 74 nace la Trial Pirineos, pensada para los jóvenes que buscan salir del asfalto, como ya hacen los mayores con las Sherpa y Matador. Mientras tanto, en Bultaco se han fijado que Derbi vende motos a clientes más jóvenes, lo que les lleva a presentar una Junior GT en ese mismo año.

Se trata de una 74 de asfalto, eso sí, con un carácter menos sport que la Derbi. Pero el éxito juvenil llegará a los del dedo rampante al año siguiente con una de las primeras A1 hoy día legendarias: la Bultaco Lobito. Se acercaba la década de los años 70 y, con ella, el fin del régimen dictatorial que traería de la mano un incipiente mercado juvenil con aquellas 74 cc que, a lo largo de esa década, irán evolucionando deprisa.

Analicemos los años clave, estableciendo como límite los albores de los todavía más prolíficos años 80… para según qué segmentos. El que aquí nos ocupa supone la eclosión de la moto pequeña para ocio destinada a los más jóvenes. ¡Qué tiempos!

1971

En 1971 la oferta no varió mucho. Tienes las Lobito si te gusta el campo (la Trial Pirineos de Derbi se puede decir que fracasó), o la asfáltica 74 Gran Sport, arropada ahora por los triunfos de Ángel Nieto en el Mundial. Esta versión puede vanagloriarse además de ser la primera moto española en montar encendido electrónico, que no arranque; no es lo mismo.

Las Junior de Bultaco tienen un éxito relativo y se han expandido hacia arriba en cilindradas, algo que ocurrirá también con las Lobito a lo largo de su historia. Sigues teniendo las 74, pero también 100 cc, en Lobito y 100 cc y 125 cc en Junior. Al tiempo los sevillanos de Guzzi Motor Hispania reclaman su hueco.

Gracias a ellos llegan las Dingo 75, una moto que, con pinta de ciclomotor engordado, cambio de tres velocidades y sólo 3 CV (con versiones con cambio al puño o al pie), no llamarán la atención de los más jóvenes, que siguen poniendo el foco en la Gran Sport de 8 CV y 4 marchas, con muchas posibilidades de preparación, o las Bultaco de 7 CV (Junior) o 6 CV (Lobito).

1973

En 1972 apenas cambia el panorama. Bultaco evoluciona sus motos pero técnicamente varían poco. Guzzi vuelve a intentar ofrecer algo de interés con la versión Ranchita de su Dingo, una moto con ruedas de tacos y aleta levantada que quiere parecer de campo, pero lejos, una vez más, de lo que ofrecía Bultaco con las Lobito.

Y por supuesto, también se encontraba a años luz de la nueva apuesta de Montesa, que con las Cota 25 y 49 lanzadas en los dos años anteriores, ha comprobado cómo también hay hueco para los más jóvenes en sus filas. Tras ellas llegaría la Cota 74, la primera trial auténtica para el A1 en nuestro país. Emplea el mismo chasis de la 123, una versión a escala de la exitosa 247.

Era una moto muy bien pensada, todavía con esa primigenia carrocería de asiento pequeño y un moderno aspecto, que incluye cambio de 6 marchas. Será, a lo largo de todos los años 70, una de las referencias en este abanico de motos disponibles para el A1. Mientras tanto, las Lobito ya han alcanzado su versión MK6 y han comenzado su especialización hacia el trial, con un kit de depósito de ese estilo, guardabarros delantero bajo y un cambio de 5 relaciones.

1974

En 1974 las Lobito pasan a ser MK7, con pocas novedades técnicas. En realidad, cada día se parecen más a las Sherpa T, con asiento algo más largo y con su versión de 74 abriendo gama, que pasa por una 125 cc y una 175 cc. La Cota 74 continúa sin grandes cambios, algo lógico teniendo en cuenta que ha tenido buena acogida. El Motocatálogo de este año incluye, por primera vez, una novedad interesante: la Puch Dakota. No es una 74 sino 50 cc pero, atención, porque da 6 CV y no lleva pedales; por tanto, no es un ciclomotor.

Sería este el primer intento de Puch por ofrecer una moto para el A1, antes de la llegada de sus, a la postre, reputadas 74. Tuvo una difusión limitada, porque andaba bien y ganó en algunas de aquellas primeras carreras de motocross para las 74 cc, pero luchaba con sus 50 cc contra las 74 cc, algo que el público no valoró en su justa medida.

Otra novedad curiosa, y con poco éxito por cierto, es el intento de Bultaco por llevar al Salón de Barcelona alguna novedad justo el año que no tenían más cartas en la manga. Así apareció la Brinco, una moto bastante indefinida, más pequeña que una Lobito, técnicamente algo atrasada, con una estética simpática, pero rara. No llegaba a 6 CV, mantenía el cambio de 4 velocidades y ni siquiera en fábrica tenían claro cuál era realmente su enfoque.

1976

El año 1975 llega con pocas novedades. De hecho, sólo podría considerarse una de ellas importante: la Vespa 75. En Italia se comercializa la Vespa 50 y aquí, aunque se llegaron a vender algunas unidades, la imposición de los pedales para su clasificación como ciclomotor «mató» ese proyecto. Aquel chasis pequeño se venia utilizando desde hacia años en la 125 SL.

Así, en 1975 comienza la producción de esa misma carrocería con un motor obtenido a partir de bajar de cilindrada aquella 125. La Vespa 75 será, desde entonces, otra de las opciones más populares para los chavales de 16 años que quieren movilidad económica y eficaz.

En 1976 las Bultaco Junior están al final de su vida comercial. Desde hace unas temporadas se vende la versión GT-2 con una carrocería modernizada, que le da mayor aspecto de moto utilitaria con las tapas laterales de plástico, al estilo de las Impala o de las Mercurio de unos años antes. Las Lobito han culminado, en este año, su transformación y ya se llaman Lobito-T, para convertirse en la rival natural de la Cota 74 y, mientras tanto, la Brinco languidece en un rincón de las exposiciones de la marca.

Entonces llega otra interesante novedad que, seguramente, tuvo menos éxito del que se merecía: la Ducati Senda 75TT. Montaba un cambio de 5 velocidades y mostraba una estética polivalente y ligera, en una moto que evolucionaba desde las 50 anteriores con toda la experiencia de Ducati Mototrans que, no en vano, habían sido pioneros en presentar un ciclomotor TT en 1969.

Otra novedad con mayor éxito fue el desdoblamiento de la Montesa Cota 74. El Catálogo de 1976 dejaba un hueco para la Cota 74 que conocíamos y abría un espacio para la nueva Cota 74 T; era la misma moto pero con un depósito de gasolina más grande, asiento para dos personas y una decoración en dos colores más moderna, dejando prácticamente sin cambios a la 74 normal como opción auténticamente trialera.

1977

1977 es sin duda un año clave en esta historia. La Lobito, que durante 10 años ha sido el sueño de muchos adolescentes, pasa a la historia y deja su hueco a unas más lógicas, comercialmente hablando, Sherpa T 74 cc y Frontera 74. Lo cierto es que ninguna de las dos tendrá excesivo éxito. La primera llegó tarde comparada con su rival, la ya famosa Cota 74, mientras la segunda mostraba un enfoque excesivamente conservador para una enduro de 75 cc, de sólo 8 CV y «hechuras» demasiado ligeras y trialeras, y más teniendo por rivales «lo que se les venia encima»…

Y lo que efectivamente estaba por llegar era la extraordinaria y verdadero objeto de deseo, Puch Cobra. Los de Gijón llevan años trabajando en su 74. El motor se ha desarrollado partiendo de un bloque austríaco de seis velocidades. La estética era moderna y polivalente y el nombre, pegadizo. Todo ello se concentraba en una moto que, además, anda mucho, con la «friolera» de 10 CV declarados.

Ya se había visto en el Salón de Barcelona del año anterior, pero llevaba más de dos años dejándose querer en los circuitos de motocross, en estado de prototipo. Será un éxito inmediato y se convertirá en la indudable referencia de la categoría para los años posteriores.

No será la única revelación del año. Los más «quemados» del campo disponen ya de la nueva Derbi Cross 74 «Carreras Cliente». Todo un pepino sin luces, no matriculable, al estilo de las entonces ya famosas y deseadas Montesa Cappra, Bultaco Pursang u OSSA Phantom, eso sí, en versión 74 cc con 15 CV a 11.000 rpm para 70 kilos. Un arma fantástica para los más jóvenes pilotos.

Y Montesa también amplia su oferta con otro gran éxito, la Enduro 75. Básicamente se trata de una Cota 74 «vestida» de Enduro, pero en este caso sí tiene un enfoque muy claro: buscan lo que hoy día llamaríamos una trail. La Cobra tiene un enfoque más «cañero», claramente. Esta es menos potente, con neumáticos de trial en vez los de motocross para un uso más suave en carretera, aunque en el campo obligue a «aflojar» un poco.

Es bajita, ligera, suave y agradable de llevar, muy adecuada para todo tipo de gente. Además, estéticamente está muy lograda, sin duda. Permanecerá en el catálogo muchos años, incluso tras la aparición de las más modernas H6, como versión económica y polivalente, bajo el nombre de Enduro L y el cariñoso apodo de «Endurito».

1978

Fue en 1976 cuando durante el Salón de Barcelona se mostró la Cobra, que se incluye ya en el catálogo de Puch en 1977. Y mientras eso sucede, justo en 1977 llega otro de los iconos de este final de década, en este caso asfáltico al ciento por ciento, como es la Bultaco Streaker. No era solo la vuelta de Bultaco a la moto juvenil con cierto éxito, sino que suponía también una apuesta de futuro muy seria para la marca, que estrenaba un novedoso tipo de chasis multitubular con muy buenas críticas por su comportamiento y diseño.

Este fue el que, durante los años finales de la marca, sería considerado «el futuro», en el sentido de las repetidas declaraciones de los responsables de Bultaco sobre que ese tipo de chasis sería lo que emplearían en sus posteriores motos de carretera más grandes… justo las que nunca llegaron.

Era una moto rápida, muy ligera, bastante deportiva, bien acabada en unos bien escogidos colores negro y dorado, que volvía al viejo truco de ofrecer una 74 cc fácilmente «trucable» a 125 cc para aumentar prestaciones sin gran desembolso. Será además una escuela de pilotos impresionante; por citar solo dos de los nombres más famosos catapultados por la Copa Streaker, encontramos a Sito Pons y Jorge Martínez «Aspar».

Montesa este año ha renovado su Cota 74 con una nueva carrocería, a medio camino entre las anteriores T y normal, que vale para todo y le da un aire más moderno y atractivo. La «Endurito», por supuesto, no ha cambiado, pero la Cobra sí, con nuevas suspensiones y retoques que la hacen aún mejor. Ducati sigue comercializando su ya superada Ducati Senda 74TT, mientras que las Sherpa T y Frontera 74 no mejoran sus resultados.

1979

El gran éxito comercial y deportivo de las Streaker no ha permitido que Bultaco se duerma en los laureles, aunque la marca tiene problemas y no existen los recursos necesarios para atender toda la gama. La nueva Streaker, ahora blanca, incorpora cambios en el viejo motor; por primera vez en este bloque se abandona la cadena primaria, sustituida por un más eficaz y silencioso sistema de engranajes.

La moto sigue siendo atractiva, pero algunos tachan de error el haber perdido los colores «John Player Special» de la anterior. Montesa ha reaccionado a este éxito pero no ha hecho los deberes en este caso, ya que partiendo de la plataforma (un concepto mucho más moderno que estas motos pero que explica bien lo que pasó) de la Cota 74 y Enduro 75, con un kit de carrocería de una sola pieza y un faro cuadrado, llega la Crono 75.

Se decía que era poco deportiva y algo sosa, tanto de diseño como de comportamiento, por lo que no sería rival para la Streaker en casi ningún ámbito. Años después se cambiará su carrocería por otra inspirada en la Crono 350, solución que alargará algo su vida comercial pero que no puso punto y final a sus problemas de base.

Derbi sí reaccionará bien. Puch, su rival más peligroso en los ciclomotores, les ha «pisado el callo» con la Cobra. Pero llega la Derbi 74TT, una moto potente, rápida y ligera, con una estética más actual que la Cobra, en este caso ya con escape tipo bufanda y portanúmeros sobre el faro. Parece más que otra cosa una réplica de las de competición de TT, aunque con un motor tranquilizado sobre sus motos de motocross para un uso mucho más polivalente.

En Puch tampoco se quedarán quietos, aunque le salen rivales por todas partes. Rieju, otro de los especialistas en cilindradas pequeñas, llega a los 74 cc con una moto que todavía no asusta a los grandes del segmento. Es la 406 TT, una evolución de su ciclomotor de campo 504 TT con un motor de 74 cc, seis velocidades, sólo 7,5 CV declarados y una estética que, la verdad, estaba más en 1971 que en 1979. Pero no quedará ahí la cosa…

1980

El catálogo general de 1980 venía hasta con esperanza incluida. Bultaco daba ya como moto de serie su nueva Pursang MK15 y su nuevo motor de cárter pequeño. Esa era la otra «pata» del futuro; aquella estructura de motor y chasis de la Streaker deberían haber servido como base para sus próximas motos de carretera. Como sabéis, ni siquiera llegaría la Pursang a la serie.

La Sherpa T 74 ya ha desaparecido, con poco éxito. La Frontera intenta modernizarse con un nuevo depósito de plástico translúcido en amarillo, y el motor (poco adecuado, la verdad) de la Streaker, con primaria de engranajes. Derbi ha desdoblado su oferta y, junto a la Cross 74 y a la TT, se ofrece una nueva C-6 más enfocada a las prestaciones que la TT.

Montesa por su parte ha renovado la estética de su Cota, haciendo gala de una decoración con franjas negra y dorada en la parte inferior del depósito y publica, por primera vez en su catálogo, la nueva Enduro H6 que, en el fondo una vez más, pecó de suave y dulce en vez de buscar la potencia y eficacia de sus rivales. Eso sí, fue una de las 75 de campo más bonitas y agradables de la producción nacional en aquellos años.

… y en los años 80…

Hasta aquí se habían establecido las bases de lo que sería la segunda década de oro de estas motos. Justo en 1980 llegaría el relevo de la Cobra con la nueva TT y dos caballos más, escape de bufanda y portafaro, con lo que ganaba en estética además de acercarse a la imagen que la moto campeona de España de Jordi Monjonell.

Llegarán en esos años las famosas réplica Coronil y Monjonell, aunque solo la segunda era matriculable. Puch también había entrado, con poco éxito, en el grupo de las 74 cc de carretera hacía un par de años con la Cobra 6C, que en esta nueva década se convierte en la Cobra Sport, con estética similar a la más famosa Monza diseñada por Piti Millet, el mismo que había dibujado tiempo antes la Ducati 500 Desmo (que se da un aire a las Puch) y llegará, poco después, la nueva Cobra M82, en versiones estándar y TT (además de una de motocross) que llevarán a la marca hasta el fin de sus días, a finales de la década de los años 80.

Rieju también trabajó en firme para, al final, llevarse el gato al agua. La recordada Marathon apareció en esos años finales de los 70 (1979) y puso las cosas difíciles a Derbi y Puch. De hecho, evolucionaría más rápido que estas y unos años después, convertida en la MR80 conocida como «blanca», será la reina de las enduro 75.

Bultaco desapareció mientras Vespa evolucionó y lanzó la gama PK con una 75 que, de moda en los 80, se vendió hasta mejor que la anterior. Y Montesa no varió su política ni siquiera cuando la 75 H6 se convirtió en 80 H7 (no era una 80 real), que, en realidad, seguía siendo la misma moto con una estética renovada.

Y llegaron los japoneses con motos que revolucionarían el panorama: Yamaha DT 80, Honda MBX y Scoopy o Puch-Suzuki Lido convirtieron este mercado en otra cosa. Una evolución lógica con motos quizá mejores o, al menos, más modernas. Pero eso ya es otra historia…