No te quedes sin frenos en moto: cómo saber que toca revisarlos

Chistes aparte, está muy claro que es básico para tu seguridad llevar los frenos en buen estado. Además, parte de la diversión de montar en moto es disfrutar de la misma en correcto orden de marcha: cuando no va todo lo bien que debiera, no es divertido. Y es fácil asegurarte que los frenos están «como deben»: prevendrás también averías más graves, ya que unas pastillas en mal estado pueden romper los discos o un tapón de líquido roto podría estropear el acabado de la pintura de la moto.

No todo el mundo sabe comprobar el estado de sus frenos. Hay quien simplemente confía en su mecánico y en las revisiones periódicas, lo cual ya de por sí es una garantía, pero tampoco está de más que sepas cómo mirar algunos puntos básicos y llevar la moto al taller si es necesario. Es poca cosa, no necesitarás muchas herramientas y no vamos a entrar en cómo arreglarlo, sino sólo que sepas identificar el problema.

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Pastillas y discos de freno

En función del tipo de frenos que lleves tendrás que fijarte una u otra cosa. Hoy día los más comunes son los discos de freno, un sistema bastante sencillo de entender en su funcionamiento (fue difícil en su día su diseño e industrialización) que permite comprobar casi todo sin problemas. La rueda lleva solidarios esos discos de freno metálicos, que giran con ella. Sobre ese disco hay una pinza de freno y dentro aloja las pastillas. Estas son una placa metálica con un compuesto sólido de ferodo o similar «pegado» a su superficie que roza, sin presión, sobre la pista del disco. En la maneta o en el pedal llevas una bomba de freno que, en el fondo, no es más que un émbolo sumergido en un líquido: cuando aprietas el mando, ese émbolo presiona sobre el líquido de forma similar a una jeringuilla, y dicha presión empuja otros émbolos en las pinzas que desplazan las pastillas sobre el disco, obligándole a reducir su velocidad de giro.

Sabiendo cómo es el sistema, es fácil identificar los fallos. El primero y más común es el desgaste de las pastillas; esa superficie de ferodo que toca contra el disco, lógicamente, sufre un desgaste. La capa de este material es de unos 8 o 10 mm aproximadamente sobre la placa metálica que sirve de soporte. Cuando se acaba, el metal del soporte toca contra el disco, estropeando la superficie del mismo. Lo raya y puede hasta marcar surcos que disminuirán su superficie de contacto cuando montes pastillas nuevas, restando eficacia. Normalmente puedes ver entre el disco y la pinza cuánto material queda, de forma que es fácil comprobar el estado al no tener que desmontar nada, solo mirar. A veces, en algunas motos, es más difícil comprobarlo y requiere que desmontes la pinza de su soporte. En ese caso no lo hagas si no estás seguro de lo que haces, o cómo operar. En realidad es relativamente sencillo, ya que suelen ser dos tornillos los que unen la pinza a la horquilla en el tren delantero. Detrás puede haber sistemas más complejos que requieran, incluso, sacar la rueda. El límite en el cual debes preocuparte es cuando comienzas a oír un ruido de «rascada» al frenar… Puede ser que esté tocando ya metal con metal. Malo.

Por supuesto los propios discos sufren desgaste aunque tengas las pastillas de freno en correcto estado de uso. Si no has llegado a gastar éstas hasta ese límite indicado y no ha habido otras historias por medio, formarán un escalón en sus bordes superior e inferior. Esto no es normal que suceda hasta dentro de muchos kilómetros. En uso corriente, en una moto de calle no deberías desgastar discos hasta más allá de los 100.000 km por poner una cifra, aunque esto depende muchísimo de tu forma de conducir y de frenar. Cuando ese borde es muy pronunciado, hay que medir si el grosor del disco está dentro de los límites establecidos por el fabricante y, si se ha superado, directamente cambiarlos, porque hay riesgo incluso de que se agriete primero y se parta después.

Los manuales de mantenimiento te hablan también de la necesidad de cambiar el líquido de frenos… Pues bien, esto sí puedes confiarlo a tu taller, puesto que el desgaste es relativo y esperar a la revisión no suele suponer ningún problema. Sí es importante, sin embrago, llevar el nivel correcto. Los depósitos tienen un nivel mínimo y máximo y se debe respetar. Si te pasas, esa presión que quieres provocar con la maneta o el pedal podría alcanzarse por sí sola al llevar más liquido del debido, bloqueando la rueda desde el principio o, lo que es peor, la fricción haga que por temperatura dilate y se bloquee sin avisar. Al contrario, si lo dejas bajo puede entrar aire en el circuito. Una simple burbuja hará «efecto muelle», absorbiendo la presión de la maneta y dejándote sin frenar o, al menos, con mal tacto en el más “suave” de los casos.

La importancia del líquido de frenos

Por supuesto todo ese circuito hidráulico es estanco. Una fuga de líquido hará que se pierda la presión y te dejará sin frenos. Además, ese líquido de es altamente corrosivo y ataca vorazmente la pintura y otros materiales. Si tienes que rellenar, cuidado que no caiga donde no debe. Hazlo con el tipo de líquido que se indica en la tapa del depósito: DOT 3, 4, 5 o el que sea. Si baja el nivel no tiene que ser forzosamente una pérdida, ya que a veces el propio desgaste de pastillas hace que estas pierdan recorrido y, con ello, altura en el depósito de líquido. Si lo rellenas, ojo cuando pongas pastillas nuevas, que a lo mejor se queda alto e incluso podría rebosar… y ya sabes lo que puede suceder si cae líquido de frenos por la zona cercana a la bomba. Un buen destrozo. En general, cualquier avería con fuga de líquido requiere una urgente visita al taller y, a ser posible, llevando la moto en grúa o remolque. No te la juegues.

El otro tipo de freno “milenario” que se usa todavía, a día de hoy, es el tambor. En este caso el sistema suele ser mecánico, aunque en los coches sí hay tambores hidráulicos más elaborados, y el funcionamiento es parecido, pero al contrario: el tambor es el propio centro de la rueda o el cubo, que es como se llama. Está hueco y las paredes, paralelas al aro de la llanta, lisas sirve de «pista» para las zapatas. Estas son superficies redondeadas, con el ferodo similar al de las pastillas pegado a esa forma redondeada. Cuando pisas el pedal de freno, porque raros son ya los tambores delanteros, un mecanismo de levas levanta esas zapatas, logrando que toquen las paredes del tambor, deteniendo así la rueda. Normalmente llevas una varilla con rosca en la leva del tambor que, según se van gastando las zapatas, debes girar para apretar, de forma que las zapatas se queden más cerca del tambor para no perder tacto y tensar así el sistema. Lo normal es que esté calculado, de forma que cuando te acercas al final de la rosca es síntoma inequívoco de que te estás quedando sin zapatas, momento en el que deberás cambiarlas.