Montesa Cota: 50 años de triunfos

Volvemos atrás en la historia. Regresamos al capítulo donde relatábamos cómo las marcas, entre ellas Montesa, habían decidido transformarse en los años 60 pasando de fabricar motos utilitarias a hacer modelos off road de primer nivel, por tanto, de vivir del mercado nacional de esas 125-175 cc de transporte personal a los mercados internacionales como especialistas en las modalidades de campo.

Seamos justos. Fue su gran rival el que dio el primer paso en esa dirección. Pocos meses después de presentar su primera moto, la Tralla 101 de asfalto, Bultaco tiene una moto derivada de ella para uso en campo: se denomina Sherpa. De ella se hacen inicialmente dos versiones, la Sherpa S, una auténtica crossera sin instalación eléctrica y con el motor bien apretado, predecesora de las posteriores Pursang, y una Sherpa N, más tranquila y con luces para cualquier otro uso fuera de carretera. Montesa tampoco es lenta y aquellos son los años en los que la marca corre en cross (y donde haga falta) con las últimas Brío modificadas y con las primeras Impala. Pero a nivel comercial Bultaco se ha adelantado.

También en el trial. Esa especialidad se practica en la finca de los Bultó (San Antonio) y en Bultaco se le ve futuro. En 1961 se organizó la primera carrera que empleó el nombre de «trial» en España, el I Trial de Cataluña. El reglamento, que consideraba la velocidad como parte importante del resultado, quizá hoy nos recordaría más a un enduro con penalizaciones que a un trial actual. Pero fue el primero. Lo ganó Pedro Pi con la Montesa Brío Cross. Pero en Bultaco se volcaron en el desarrollo, por primera vez en la historia, de una moto diseñada específicamente para esa especialidad. Partiendo de aquella Sherpa S 7 con la ayuda del gran campeón Sammy Miller, aparece pocos años después la mítica Sherpa T.

Lógicamente, en aquellos momentos la rivalidad entre ambas marcas estaba en todo lo alto. Montesa aprieta y comienza el desarrollo de la que sería su moto de trial, como siempre en aquella época, partiendo de la Impala. La Sherpa T llegó al mercado en 1965. Montesa estuvo desarrollando su moto hasta 1967, cuando, en una serie muy corta (44 unidades), ya llega al público.

Montesa Trial 250: Difíciles inicios

No es una moto muy acertada. Visto desde el siglo XXI da la sensación que en aquellos años 60 Montesa tuvo muy claro cómo hacer una moto de cross, partiendo desde la Impala, pero no era tan obvio cómo hacer una de trial. Se ensaya, incluso, un prototipo con una pesadísima -y por tanto poco acertada para el trial- horquilla Earles.

La moto lleva un bloque derivado de la Impala, con cambio de cinco velocidades, en un chasis también similar al de la de carretera. Monta un cilindro grande, de 250 cc y escape específico, al igual que el depósito y el asiento. Pero se nota que Bultaco ha contado con un piloto de nivel internacional para desarrollar su Sherpa, que en este 1967 presenta su primera evolución. La Montesa no está a su nivel y se fabrican 44 unidades. Una producción mínima casi solamente para pilotos de la marca y poco más. En Montesa, para 1968, se pondrá toda la carne en el asador.

Cota 247: el nacimiento de una leyenda viva

Está claro que si se quieren hacer las cosas bien hay que contar con personal que conozca el tema en profundidad. Bultaco lo hizo con Miller, OSSA lo hará después con Mick Andrews y Montesa contó con Don Smith, otro de los grandes del trial de la época. Pero además, en Montesa contaban con Leopoldo Milá, jefe de diseño, que ya con la Impala había demostrado ser uno de los grandes. También, por supuesto, con el propio Pedro Pí, el piloto súper polivalente de la marca, que además contaba con suficientes conocimientos técnicos para este tipo de desarrollos, o con Jordi Ros, otro de los grandes y responsable de la parte técnica de muchas de las motos de la marca. Había que hacer una Trial 250 más ligera y efectiva, siguiendo las indicaciones del piloto inglés.

Y se siguen. Pero además la inventiva del resto del equipo aporta elementos que se acabarán por convertir en el estándar a batir en el mundo del trial. Ideas que pasarán a formar parte de lo que en aquel momento se consideró una moto de trial y que tuvieron que adoptar todas las demás marcas. De estas ideas, el diseño del depósito y asiento en un solo kit de fibra que, además, se levanta con toda facilidad para mejorar el acceso a la mecánica, es quizá la más conocida. Pero la moto lleva, por primera vez en la historia, reposapiés plegables, de forma que ante las inevitables caídas o golpes con piedras no te quedes con un estribo doblado o inutilizado; o un respiradero con un tubo en la parte superior del depósito, en lugar de un agujero en el tapón que salpica cuando el depósito está lleno; o el piloto trasero, con el soporte de matrícula en una goma. De un plumazo, Montesa supera a toda la competencia, incluyendo Bultaco.

La moto gana en 1968 el campeonato de Europa de trial, antes de que existiese el mundial. Lo logra con Don Smith. En España, Pedro Pi hace lo mismo. Y ese triunfo se repite en Francia, Holanda y Finlandia. Una anécdota que hay que recordar de aquella época ocurrió en los Seis Días Internacionales de Escocia. Las motos se habían enviado todas a la carrera, pero la moto de Pedro Pi permanecía en el stand del Salón de Barcelona donde se había presentado el modelo. Pidieron permiso para llevársela, pero los responsables del salón no lo permitían. El piloto y algunos de los miembros de su equipo se disfrazaron de fotógrafos y sacaron la moto para hacer fotos en el exterior. Allí la metieron en el maletero de un Seat 124 y continuaron hasta Escocia, donde el equipo Montesa ganó esos Seis Días. Y no solo ganó todas aquellas pruebas, también el premio Delta de Plata al mejor diseño industrial del Adi-Fad, está en la lista de los 100 mejores diseños del siglo XX en el séptimo lugar y fue la primera moto expuesta en el MOMA (Museum of Modern Art) de Nueva York. Toda una campeona en todos los sentidos.

Se fabricaron 1.750 unidades de aquella primera Cota 247 entre 1968 y 1970, hoy conocida como «tambores grandes» por sus frenos derivados de la Impala. En ese año se presenta la evolución, con un motor potenciado y frenos más pequeños y adecuados. En 1974 aparece la versión «T», con asiento más grande y más adecuada para el trial excursión, en pleno auge de este mercado, y en 1975 una nueva Cota 247 bajo el nombre del piloto del momento: la 247 «Ulf Karlson». En 1978 llega la última versión desdoblada en dos modelos: 247 para trial sin más y la 247C, enfocada a la competición, más ligera. Había aparecido ya hacía tiempo la 348, pero la 247 siempre fue una moto muy equilibrada que seguía convenciendo a muchos pilotos más que la hermana mayor. En 1980 aparece la 248, una moto nueva que viene a ocupar el sitio de la 247, ya en aquella preciosa gama blanca. Desde e1968 hasta e1980, más de 19.000 motos fabricadas dan idea del éxito de esta moto de trial, precursora sin duda de cómo deben ser las motos de la especialidad.

Las otras Cota: desde la 247 a la 330

El éxito de la Montesa Cota 247 fue obvio desde el primer día. Era además el momento de la expansión de la moto de campo, muy de moda. Y las de trial se incluían en esa moda. En Montesa hubo poco que pensar para iniciar toda una gama para todos los públicos bajo ese atractivo y acertado nombre de Cota y con l experiencia de la 247. Así, en 1972 aparecen la Cota 74 para los más jóvenes y una Cota 123 más ligera y ágil, otra forma de entender el trial. Se parecen físicamente, pero chasis, motor y dimensiones no son iguales. Es un nuevo motor, diseñado en principio para estas motos, que luego irá también destinado, con sus necesarios cambios a motos como las Enduro de la cilindrada e incluso a las Crono. Y qué decir de la Cota 25. Inspirada en la 247, este modelo de iniciación para niños, hoy objeto de culto para coleccionistas, estuvo en producción entre 1971 y 1982.

En 1974 esa Cota 247 T, antecesora del trial excursión, contagia esa tendencia a las pequeñas 74,123 y 247. Es un concepto que en Montesa han sabido llevar a través del tiempo hasta nuestros días con la 4 Ride, pasando por la famosa Evasión derivada de la 310. Aparece también una nueva Cota 172: la idea es la agilidad de la 123 con un poco más de potencia, para adaptarse mejor al trial de alta competición a aquellos pilotos que prefieren ese plus de manejabilidad a un motor más potente. En 1975 se ficha a otro de los legendarios pilotos de la marca: Malcolm Rathmell. Participará en el desarrollo de la Cota 348, seguramente una de las más exitosas y conocidas Cota de la historia, de la que derivará también otra de las más famosas trail excursión de todos los tiempos: la 348 Trail. En 1979 la evolución de la Cota grande adopta el nombre de Cota 349, una moto que en aquella primera versión, todavía roja, recuperaba un invento de la marca de los años 50: como en algunas de las Brío, podías ver la cantidad de gasolina que te quedaba en un manguito transparente que por el lado derecho del depósito, a la altura del tapón iba desde abajo hasta arriba, marcando el nivel.

En 1980 las Cota blancas suponen una revolución en la gama. Aparecen dos nuevos modelos. La nueva 200 sustituye a la 172, bajo la misma idea de agilidad, pero con infinidad de mejoras. De esa 200, bajando la cilindrada, se desarrolla la Cota 80 que sustituye a la también muy exitosa Cota 74. Sigue siendo una 75 cc, pero el mercado europeo manda y allí las 75 hace años que se han convertido en 80 «reales». En 1981 la 349 adopta ese nuevo color blanco, pero le dura poco, porque en 1982, la Cota 349/4 regresa al color rojo tradicional, con aletas en un discutible gris-verdoso. Es el año 1982 y la llegada de Honda cambia la historia. Las Cota 123, 200 y 349 pierden, por única vez en su vida, el logo histórico de la «M» gótica para llevar un nuevo «Montesa Honda» en rojo y azul. Las motos son rojas y blancas y sí, recuerdan a las Cota, pero cambian bastantes cosas.

En 1983 la Cota 349, más estilizada que nunca y otra vez en riguroso color rojo, se sustituye por la Cota 350. Un modelo de menor cilindrada para los que como siempre prefieren mayor ligereza será la 242, que retoma el cubicaje próximo a los 250cc que había hecho triunfar a la familia. En 1985 nace la Cota 330, con basculante de aluminio y un motor de 327 cc, una versión aún más ligera y estilizada, que suponía una evolución del concepto Cota de siempre. En 1986 Honda absorbía definitivamente Montesa, integrando la histórica fábrica catalana dentro del primer grupo industrial de la moto en el mundo.

Precios, fichas técnicas e imágenes de todas las Montesa actuales

Las Montesa Cota dentro de Honda

Montesa acabó absorbida dentro del gigante japonés, pero Honda tenía su propia gama de trial que, por cierto, con motores 4T disfrutaba su buena porción de éxito con los famosos títulos mundiales de Eddie Leujene en su haber. No obstante, también sabían que el potencial en esa especialidad de la marca española era un activo importante. Montesa había abandonado poco a poco la carretera y después el cross. Mantenía las actividades en el TT gracias, sobre todo, al éxito del mejor piloto de la especialidad en aquellos años, Carlos Mas, que en muchos casos ponía con su genialidad lo que le faltaba a aquellas 360 para ser verdaderamente competitivas. Pero no se había detenido el desarrollo del trial nunca. La Cota 350 es una evolución de la 349 anterior, mientras que la 242 es una moto prácticamente nueva que viene a ocupar el puesto de las 247/248, con soluciones muy acertadas. La 330 es una moto competitiva con un motor nuevo, desarrollada desde hacía dos años, con basculante en aluminio y otras soluciones, todavía clásicas. En 1986, con la entrada de Honda en la marca, se acaban los problemas laborales y financieros, y Montesa entra en un nueva época dorada, donde puede dedicarse a evolucionar sus motos de trial. La primera es la 304.

Freno de disco, monoamortiguador trasero, motor derivado de la 242 de 237 cc (son los años en los que esa escuela del trial ágil gana a la de trial con potencia) y estética de Cota «de toda la vida», decorada en rojo. De ella se hará una versión de 125 cc para los que se inician en el trial y poco después una versión para los que siguen queriendo esa respuesta de motor «gordo»: la 335.

En 1987 1988 aparecen las Cota 307 y 309 con motores completamente nuevos de 237 cc y «solo» 258 cc para la grande. Se incorpora en ellas los nuevos cilindros con tratamiento de Nikasil. En 1990 le toca el turno a la Cota 310, una evolución del mismo concepto. Son motos acertadas, que van con los tiempos, adaptándose al mismo ritmo que la competencia a las novedades. Por el camino se ha perdido el color rojo clásico: las 307 y 309 llevan carrocerías que combinan el blanco y el rojo; la 310 pierde del todo esa tradición y es verde pálida con blanco o con amarillo.

1992 es el año en el que llega la revolución a las Montesa de trial. La 311 es la primera Cota con chasis de aluminio y motor de agua. Además, como cualquier otro fabricante de motos de trail, se adoptan formas de fabricación modernas, en las que los proveedores adquieren mayor importancia. En la Cota 311 el chasis viene de Italia, manufacturado por Verlicchi, con plásticos Acerbis y suspensiones Marzocchi. Es la primera de las 2T de última generación fabricada por Montesa, categoría que engloba también las 314 R y 315 R, las Cota que llevaron a Montesa al siglo XXI. Con ellas, Marc Colomer, Dougie Lampkin, Takahisa Fujinami y Laia Sanz fueron campeones del mundo.

En 2004 hace su aparición el motor de ciclo 4T, un propulsor de tecnología HRC que desde entonces ha dominado el panorama mundial del trial. La Montesa Cota 4RT 260, como corresponde a un modelo puntero actual, ha evolucionado año a año, incorporando las novedades precisas para permanecer siempre en lo alto de la especialidad.

Hasta ahora se han fabricado más de 160.000 unidades de Montesa Cota. Ha cumplido más de 50 años, todo un récord de longevidad en una moto de campo. Y lo que es mejor, esta historia no ha acabado. La Cota 301 RR es, por ahora, lo último en llegar con este mítico nombre. Montesa se ha convertido en la rival a batir en un mundial dominado por el pluricampeón Toni Bou, quien se ha convertido en el piloto más laureado de la historia de la especialidad y con él, la Montesa Cota. Más de 50 años de historia. Más de 50 años de éxitos.

FOTOS: Antonio Cuadra/Honda

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