Las motos japonesas que acabaron con las españolas

Me imagino que esta afirmación sobre «el asesinato» de nuestras motos por ,parte de las japonesas, es simplemente una ampliación mental de lo que sí ocurrió con el resto de la industria europea a lo largo de los años 70. En Europa, motos como las CB 750 Four o Kawasaki Z900 sí supusieron una dura competencia a la ya «medio muerta» industria inglesa, a la italiana e incluso a los alemanes. Pero en aquellos años en España, simplemente, no se podían vender esas motos ni teníamos fácil acceso a una moto grande. Eso sí fue parte del problema.

España era un país cerrado a las motos extranjeras aunque, en el fondo, competía mundialmente contra enormes empresas que podían acabar con la industria española de un plumazo. Honda o Yamaha, por poner ejemplos, venden en todo el planeta, comenzando por el muy extenso mercado asiático. Son capaces de ofrecer las motos que necesita cada país, continente o zona del mundo para evolucionarlas deprisa, de forma que son buenas y baratas. Mientras tanto, las marcas españolas venden sólo algunos de sus modelos en los mercados «nicho» de fuera del país; sí, los modelos de motocross españoles Cappra, Pursang o Phantom se comercializan y funcionan muy bien en USA, pero no somos ni por asomo competencia del gran líder de ventas allí, la todopoderosa Harley-Davidson, a la que sí acosan las japonesas, que también empiezan a acogotar a las marcas españolas en esos nichos de mercado.

Bultaco Metralla, OSSA Copa o Montesa Crono no son motos que se vendan bien fuera de nuestro pequeño mercado y, en realidad, se venden aquí porque no puedes comprar otra cosa. Ese efecto de cierre comercial de fronteras en el ámbito de la moto tiene dos efectos a la larga indeseados: por un lado las marcas no se esfuerzan en mantenerse al nivel de la competencia… porque no la hay. Seamos justos: no son años fáciles para la industria española en general y eso también afecta; los beneficios son cortos y eso agrava la posibilidad de evolucionar y la gestión de nuestras empresas no es siempre la mejor, como demuestra la historia.

Por otra parte, el usuario de la moto española literalmente «babea» por las motos extranjeras que ve desde la lejanía, pero a las que no puede acceder, cansándose de las españolas «de siempre». Eso unido al clásico carácter español, a veces exagerado aunque sí hay algo de cierto en que lo de fuera es mejor, acabó por «matar» a esas motos nacionales.

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Primeras entradas

Pero ojo, porque no sólo los japoneses «atacaron». El final de los 70 e inicios de los 80 supone cierta apertura al extranjero. Lo primero que entra son las off-road europeas. En 1981 la lista de precios de motos nuevas se divide en motos nacionales y de importación; entre estas segundas aparecen esas marcas un tanto especiales que tuvieron mejor entrada en España, como Moto Guzzi, Benelli o BMW. Por supuesto, ninguna de estas es competencia de nuestras asfálticas: las más pequeñas «de fuera» son las Moto Guzzi V50 Monza o la BMW R 45. Sólo la famosa y bien vendida Benelli 250 2C se puede enfrentar a nuestras 250 2T. Pero esta moto cuesta casi lo mismo que una OSSA Copa 250… si comparas el franco fábrica de la Benelli con el PVP final de la OSSA.

Son las motos de campo las que de verdad hacen más daño: Ancillotti, Cagiva, KTM, Maico o SWM venden muchas motos de trial, motocross y TT. Son caras pero van bien, al menos mejor que las nuestras sin duda, y el que puede se busca una de ellas. La diferencia es brutal si ves precios, pero al entusiasta de la moto de campo le compensa hasta un nivel que hoy día no imaginas: una Sherpa T350 vale, en la calle, 170.000 pesetas (poco más de 1.000 euros); la trial española del momento, la OSSA 350 Amarilla, sube a las 186.000 pesetas. Por su parte, una Fantic Trial 200 se va a 242.000 pesetas solo de franco fabrica, es decir, hay que sumar impuestos y demás, mientras que el precio final de una SWM 320 era de nada menos que 323.000 pesetas. Prácticamente el doble que una Cota 349, que sale en 159.000 ptas.

La gente está cansada de esta situación: las motos nacionales las conoces, sabes sus fallos y estás harto. No puedes alcanzar esas primeras importadas que a los ojos de los que no llegan deben ser maravillosas (y no eran malas). Y a la mínima que pudieron se fueron a por una de esas. De hecho, todos los que tenemos una cierta edad recordamos aquellos años 90, cuando cualquiera de esas motos españolas apenas valía nada en el mercado de segunda mano, encontrándolas viejas, mal cuidadas y todavía denostadas por aquella situación.

Con todo esto, llegan los japoneses. La industria española está en las últimas: OSSA formará una cooperativa laboral para sobrevivir, Sanglas ha buscado ayuda y la ha encontrado en Yamaha, con el motor que monta en la Sanglas 400-Y (procedente de la XS 400). Bultaco, con Don Paco Bultó ya fuera de la empresa, busca la forma de sobrevivir y no lo tiene fácil. Y Montesa, en una situación menos crítica (siempre fueron los más serios en cuanto a gestión), tampoco está en situación de superar la crisis. A finales de 1981, la prensa de la moto se hace eco de que el gobierno ha decidido permitir la llegada de Yamaha: Banesto, el banco ahora propietario de Sanglas y Mototrans (por si no lo sabes, fabricante de Ducati en España y de los ciclomotores MTV), ha fusionado las dos marcas en SEMSA y fabricará las primeras Yamaha en España, importando algunas otras de la gama. En verano de 1982 en la mencionada lista de precios de importación se pueden encontrar las primeras SR 250, XJ 650, XV 750 y la gran XS 1100 S. Entre las nacionales sigue figurando la Sanglas 400-Y de motor Yamaha. También encontramos que un importador «privado» está trayendo Honda, mediante el cual te podías comprar el ciclomotor PA 50 o las fiables CB 125 en varias versiones; curiosamente, no son mucho más caras que las motos nacionales. Un año después, en el 83, la Sanglas ya ha desaparecido sustituida por la XS 400 y aparecen las Kawasaki KZ 650, la primera Kawa de entonces que pudimos comprar. En ese año, poco tiempo después la gama Kawasaki ya se encuentra conformada por tres motos (KZ 550 y GPZ 550 se han unido) y en Honda llegan las primeras grandes con la XL 600 R, CBX 750 F y F2, VF 750 y las 900 y 900 F2. Por cierto, no son especialmente baratas comparadas con las europeas: una Ducati 900 SS vale 859.000 pesetas, la Moto Guzzi 850 Le Mans se vendía por 902.000 pesetas, mientras que las Honda 900 están en 849.000 pesetas una y la F2 en 939.000 pesetas. Como muestra valga que la Yamaha XJ 900 se encontraba en 977.000 pesetas.

Es en el año 1984 cuando esto «dobla» y cae del lado de las motos extranjeras, si bien los ciclomotores Derbi, Puch y Rieju siguen siendo españoles. Incluso a una Puch Cobra M82 TT o a una Rieju MR80, pocas motos de su cilindrada les pueden «toser» y, desde luego, no (si eres un quemado) la tranquila trail-enduro Yamaha DT 80. Pero la DT ya es nacional y en la lista de precios aparece como tal, bajo la marca Yamaha SEMSA, junto con las SR 250 y Special, ya fabricadas aquí.

En 1984 siguen existiendo las «tres grandes españolas». Ha aparecido Suzuki con las GSX, desde la 550 hasta la preciosa Katana 1100. Kawasaki tiene sólo dos motos en catálogo, GPZ y KZ, las dos en 550. Honda, que ya ha entrado en Montesa, ha lanzado la pequeña gran Hurricane y en motos grandes ofrece VF 750 F, CBX 750 F y VF 1000 R. Yamaha, aparte de las fabricadas aquí, importa XS 400 y XJ 650/900. Este año el ambiente que se respira, en el fondo, es que te puedes conformar con una barata pero mala y anticuada moto nacional (no es demasiado justo lo de «mala»), o te puedes comprar una moderna, preciosa y mucho más de moda moto de importación. Mientras tanto, algunas marcas europeas ya han reaccionado: en 1983 se ha lanzado la por entonces impactante BMW K 100 que, en su versión RS (carenada), cuesta 1.428.000 pesetas. No es la más cara de las 1000, ya que la VF de Honda pasa del «kilo y medio» (un millón y medio de pesetas, para los jóvenes).

En 1985 la prensa ya prueba la «galáctica» y descarada Yamaha RD 350. En las mangas del Campeonato de España de Motocross no ves una sola moto española… porque todas son o japonesas, o KTM y Husqvarna. En trial sí hay algún privado todavía con las Bultaco u OSSA y, por supuesto, Montesa, que sigue evolucionando su moto de trial. En enduro, que todavía se llama TT, sí que Carlos Mas defiende con su especialísima H7 oficial el honor de Montesa, con más pilotaje que moto. Pero en 1985 se puede dar por liquidada a la industria nacional, salvo en lo que a las motos pequeñas se refiere. Veamos algunas de las más importantes del año.

La industria nacional

En 1985 Bultaco está cerrada y OSSA prácticamente también. Quedan motos de años anteriores en las tiendas y se pueden conseguir, pero no son atractivas. En Bultaco todavía se encuentran algunas Streaker de las blancas, anticuadas Metrallas (eso sí, ya la de frenos de disco) y en OSSA alguna moto todavía interesante, como aquella última evolución de la popular Amarilla, la TR 303, aparte de algunas Copa 250 y 250 TE de última serie, esto es, con las llantas de aluminio desmontables de 18 pulgadas y el peculiar color azul con el que se cerró la saga Turismo Económica. Montesa sí sigue fabricando las Cota 242 y 330, 348 Trail y Enduro H7 en 80, 250 y 360. Y, cómo no, las famosas Impala, que han vuelto a entrar en fabricación con la Impala 2 e Impala 125 (nunca antes se había fabricado en esta cilindrada), con algunas mejoras como la inclusión de llantas de aluminio. Son baratas, fiables y ampliamente conocidas: por ejemplo, en lugares como Barcelona se venden muy bien. También influye un precio muy bueno. Para hacernos una idea, la nueva Yamaha SR 250 vale 379.000 pesetas, mientras que la Impala se quedaba en 252.000 pesetas.

Mientras tanto, Derbi, Puch y Rieju parecen poco o nada afectadas por esta crisis. Derbi vende muy bien sus ciclomotores Variant, Coppa y Yumbo. En 75 cc tienen la TT y ya han empezado a vender sus primeros scooters modernos, los Scoot 75 y Start DS 50, e incluso tienen las potentes 125 y 250 de motocross, bien equipadas y casi equiparables a las motos extranjeras, lo que demuestra que en España también hay quien sigue evolucionando. Puch y Rieju continúan con sus batallas en enduro con las Cobra M82 y MR80, cuyo nombre oficial, en la lista de precios, es Marathon MR6 80 Enduro. Y han aparecido nuevas marcas que quieren hacer las cosas de otra manera, con espíritu emprendedor y moderno, buscando equipararse a lo extranjero: Alfer, con dos 250 para enduro y Motocross y una competitiva 80 de cross, Anvian con sendas 125 y 250 de motocross con motor Villa, muy potentes, o Mecatecno, que por ahora sólo fabrica moto infantiles y la auxiliar Chic-2, o el menos exitoso (quizá ese nombre no fue acertado) Mecatecno Tanga. Llama la atención en esta lista de precios una de las marcas nacionales, santo y seña de la tecnología e ingeniería española con un presente y futuro brillantes en el panorama motociclista mundial: JJ Cobas. Vende dos motos, la TR1C, una carreras cliente de circuito por 1.750.000 pesetas (unas 250.000 «cucas» más que una VF 1000 R) y la Trial, en 375.000 pesetas. Esta parece barata, ya que una Fantic 300 vale 420.000 pesetas y una Cota 330, 364.000 pesetas.

Las extranjeras

En 1985 la lista de motos extranjeras en España es más o menos igual de grande que la de nacionales, pero infinitamente más atractiva para cualquier motorista de la época. Empezando por esas preciosas Ancillotti 80 italianas, carísimas pero muy avanzadas, pasando por las primeras Aprilia, sólo de campo (Tuareg 250, Enduro, y Cross), Benelli, que de un gran catálogo de un par de años antes sólo quedan las «tetras» 654 y 906, bastante baratas y poco atractivas por la mala fama que arrastran, hasta BMW. La marca alemana no vive mala época precisamente: las R 80 G/S y su versión Dakar se venden bien, tanto como las nuevas K 100, con la pronta llegada de la serie K 75. Las bóxer R65, resto de R80 y R100 también tienen su público, en cierto modo nostálgico de un motor que se ha convertido ya en leyenda del motociclismo.

Cagiva, Fantic, Gilera, Italjet, Valenti o Moto Morini vienen de Italia y tienen buenas ventas. Harley-Davidson sólo ofrece la Low Rider FXS. Jawa y MZ aportan sus humeantes motos importadas del este, feas, baratas pero, afortunadamente para su propietario, duras. KTM tiene una gran gama y Maico todavía pervive, aunque ya muy tocada, mientras que Husqvarna se dedica al motocross y enduro con una gama completa de 125, 250 y 500. Pero las japonesas son, indudablemente, las estrellas del año, sobre todo Honda y Yamaha.

Honda, que todavía no ha comenzado la fabricación en España, vende el ciclomotor PX 50, un precioso modelo abierto, algo caro, pero muy bien terminado, tal y como exige su procedencia nipona. Mientras tanto, han llegado los primeros Scoopy importados de Bélgica con motor de 80 cc, lo que obliga a tener carnet grande (A) para poder disfrutarlo. Esto sucederá hasta que pasen a fabricarse aquí, con los 75 cc que marca nuestra ley. Por encima están las CS 125, sucesora de las CB antiguas, o las XL 200, una trail media de aspecto «dakariano» fabricada en Italia, bien terminada y atractiva. En la gama alta puedes elegir entre las VF 750 F y 1000 y la CBX 750. Las dos primeras llevan el primer motor V4 de la marca, del que luego derivarán las VFR 750 F. Las 750, igual que sus sucesoras, tienen fama de rápidas, pero al tiempo cómodas. La CBX tiene menos éxito con su motor más tradicional de 4 cilindros en línea, aunque su precio es exactamente el mismo que el de la VF 750 F… Honda te daba a elegir, aunque los problemas de refrigeración y algún que otro detalle más de las primeras V4 no las dejaron en buen lugar en relación a la más que probada saga CBX… Pero esa es otra historia.

Yamaha fue la primera en llegar y ya tiene un grado de «españolidad» alto: DT 80, SR 250 y SR 250 Special se fabrican aquí. Pero se importan motos como la XS 400, deportiva de media cilindrada, a la que se acaba de añadir en la gama la nueva e impresionante bicilíndrica 2T RD 350, toda una leyenda de aquellos años. No era barata pero tampoco un disparate, costando 599.000 pesetas contra las 540.000 pesetas de, por ejemplo, una vetusta Benelli 654 o las 607.000 pesetas de una peculiar, y menos preparada para una acción radical, Moto Guzzi V50 Monza. La Yamaha XT 600, una de las trail más exitosas de la época, cuesta 631.000 pesetas, todavía con arranque por palanca. Se continúan vendiendo las XJ, ahora en cilindradas 600, 650 y 900, mientras que poco antes ya se encontraba lista para su venta la famosa y exuberante FJ 1100, por nada menos que 1.537.000 pesetas. Se trataba de una de las motos más caras del año, toda una sport-turismo mítica que dio lugar a una de las sagas más longevas y mejor valoradas de la marca de los diapasones.

El resto de los japoneses no acaba de aterrizar. Son los años en los que Kawasaki pasa por manos de varios importadores, con la cara y deseada por entonces KZ 400 como protagonista años atrás. En 1985 sólo llegan las KZ550 y 550S, eso sí, por fortuna no son excesivamente caras, costando 609.000 pesetas la 550 «a secas», una cifra bastante más razonable que las más de 900.000 pesetas de su rival Suzuki GSX 550 ES, más avanzada, todo sea dicho, ya que la Kawa es una dos cilindros naked un tanto anticuada y básica, mientras que la Suzuki se hace valer de un cuatro cilindros en línea provista de carenado, muy llamativa. Por encima de ella se situaban las versiones 750 de la misma y la gran 1100 Katana, por 1.151.000 pesetas, bastante más barata que la FJ 1100 o que la VF 1000 R, por 1.520.000 pesetas, ambas más avanzadas y «más moto» en todos los aspectos.

Por terminar con un par de datos curiosos, la moto más cara que puedes comprar en 1985 es una exclusiva y sibarita Bimota SB5 SP, con exclusivo chasis de fabricación artesanal, suspensiones y frenos de primer nivel y motor Suzuki de última generación, en 3.329.000 pesetas, algo más de 20.000 euros. La más barata es el ciclomotor Mobylette Cady por 69.000 pesetas, unos 415 euros de hoy.