Bultaco Pursang: los pilares de una leyenda

12 Bultaco Pursang: los pilares de una leyenda
Fotos: Historia Bultaco Pursang
Daniel Navarro
Daniel Navarro
Bultaco es todo un mito, una leyenda de la historia de la moto. Esta leyenda se construye básicamente sobre la reputación de algunos de los modelos que la marca española fabricó durante años. Uno de ellos, sin duda, son las Pursang. Un nombre que ahora se asociará a una moto eléctrica.

Metralla 250 Mk2. Fue la dos tiempos más rápida de su generación. Una moto que presumía de vencer hasta en rectas a motos extranjeras de 4T mucho más grandes y potentes. Sherpa T. La pionera en el mundo del trial. Una moto, por primera vez, concebida solo para esa especialidad, y que revolucionó ese deporte, estableciendo los cánones de cómo debía ser una moto de trial. Y Pursang, la moto de cross de la marca que fue evolucionando y ganando carreras desde sus inicios en los años 60 hasta su desaparición, entrados los 80.

Esas son seguramente las tres patas más importantes en las que se sustenta la leyenda de Bultaco, una marca prolífica como pocas que, en poco más de 20 años de historia, produjo esas gamas, más Tralla, Mercurio, Saturno, Campera, Matador, Alpina, El Montadero, Junior, Chispa, Brinco, Tirón… y las que me dejo. Seguramente las TSS también contribuyen a mitificar lo que se hizo en Bultaco, igual que las famosas Frontera o Lobito. O esas motos tan poco conocidas aquí, para el mercado americano como El Tigre, Astro o El Bandido entre otras. Pero no cabe duda que Metralla (de las que también hay una larga historia), Sherpa y Pursang son los tres nombres más conocidos a nivel internacional de la marca del dedo rampante.

De esos tres nombres, Pursang es el que está de actualidad. Desde hace un par de años es el adoptado por una nueva marca de motos eléctricas fabricadas en España que han querido así rendir homenaje a la mítica moto de Bultaco. Estas nuevas Pursang después de años de desarrollo llegan por fin próximamente a las calles. El nombre de Pursang y una nueva versión del logotipo del caballo, vuelven a la producción.

El origen: Sherpa S

Bultaco Sherpa S

En 1958, Paco Bultó abandona Montesa, la marca que había fundado con su socio Pedro Permanyer. Diferencias de opinión en muchos temas, usualmente resumidas en el asunto del departamento de carreras, dieron lugar a la situación. Montesa, fundada en 1945, era una marca asentada y, en opinión de Pedro Permanyer, debían renunciar a las carreras para centrar esos fondos en asuntos más importantes, algo que para Bultó, ex campeón de España de velocidad y apasionado del motociclismo en todas sus variantes, era impensable. Al final, esa división supuso la salida de Bultó de la empresa y la fundación, con gran parte de su equipo de colaboradores de Bultaco en Montesa.

Lógicamente, la nueva compañía no iba a prescindir de las carreras: una marca nacida así era casi obligado que enseguida se interesase en todo tipo de competiciones. Además, son los años 60, momento en que en España las motos dejan de ser exclusivamente vehículos utilitarios y empiezan a verse como objetos de ocio. En el 58 nace la Tralla, una 125 utilitaria, como la competencia, pero con más potencia, cambio de cuatro marchas (casi toda su competencia tenia tres) y un estilo y prestaciones mucho más deportivas. Obviamente, la segunda moto creada fue una utilitaria pura y dura: les apasionaban las carreras pero (según dicen, en palabras del propio Paco Bultó) había que fabricar motos de todo tipo para pagar las carreras. Pero la siguiente encierra una historia curiosa: es la Sherpa, pero no la que crees.

En 1960, apenas dos años del lanzamiento de la marca, tienen claro que el mercado del off road va a ser importante, empezando por USA. Su motor Tralla anda mucho y más en versión “TS” (Tralla Sport, predecesora de las famosas Tralla Super Sport, TSS de carreras). En concreto le sacan 18 CV al 125cc, y con el hacen una ligera moto off road para todo tipo de carreras fuera de carretera, de menos de 95 kilos de peso. Se llamará Sherpa S; es la derivada “sport” de una fuera de carretera tranquila que se llamara Sherpa N. Unos años después, derivada de esta, nace la famosísima Sherpa T que en la memoria de todos ha quedado registrada como la Sherpa  “sin más” y que es la de trial.

La Sherpa S se fabricó desde 1960 al 67, en versiones de 125cc, 175cc y 200cc. No puede entenderse como simplemente una moto de cross puesto que, en su planteamiento, aparte del motocross, también estaban las carreras “cross country” americanas y cualquier otro uso deportivo fuera de carretera. Pero sí es la primera moto con la que se inscribió Bultaco en carreras de motocross.

De las mestizas a las pura sangre

Bultaco Mestisse

Precisamente uno de los pilotos que corría en cross con aquella Sherpa S era Don Rickman. Don era uno de los famosos hermanos que construían chasis, entre otras cosas, para motocross en Inglaterra. Los hacían para motores BSA, Triumph, Puch e incluso otros más raros. Mientras esto ocurría, en aquellos primeros años 60, en Bultaco tenían un problema para hacer una moto de cross auténtica, tal y como la querían: en España no era fácil encontrar aceros duros, que no se partieran en los saltos y que no pesaran en exceso. En Inglaterra sí era posible.

Eso lleva a un acuerdo entre los Rickman y Bultaco: los Rickman serían importadores Bultaco en aquellas tierras y emplearían motores Bultaco para sus chasis de cross. Nace así la Metisse, “mestiza”, con un chasis Rickman y motor Bultaco 250cc, muy potente. Una moto que nació ganadora fabricada en Inglaterra, pero también en la fábrica de Sant Adriá, donde llegaban los chasis ingleses y se les colocaba el motor y acabados. En 1965 fue la primera moto de cross “auténtica” de la producción nacional. Entregaba la nada despreciable potencia de 29 CV a 8.000 rpm y los ponía en la rueda a través de un cambio de cuatro marchas.

En 1967 las cosas han cambiado. Ya sí es posible conseguir partidas de acero de suficiente calidad y Bultaco quiere hacer su propia moto de cross y no depender de nadie. Se aprovecha también para introducir novedades en el motor (cambio de 5 marchas y 34 CV) y rebautizar la moto: si la anterior era una “mestiza”, esta es “pura sangre Bultaco”. De la Metisse a la Pursang. Llama la atención ese colín trasero de fibra como guardabarros, algo que marcaría la línea de las Pursang durante sus primeras generaciones.

Bultaco entró con esa Pursang MK2 en el “juego” del mercado de motocross: un equipo oficial innovaba y probaba nuevas soluciones que enseguida se llevaban a la serie para que los pilotos clientes de la marca dispusieran de lo último y lo mejor en cada temporada. A la MK2, en buena lógica le sigue, en 1968, la MK3, simplemente una evolución con un nuevo carburador, nuevo escape por abajo y otros cambios menores. Enseguida se pasó, en el 69, a las MK4, las últimas con ese famoso colín. Tenían doble encendido que mejora la respuesta del motor, con el que se gana 1 CV y una carrocería remodelada, más pequeña, para un mejor control de la moto.

Los años dorados: De las MK5 a las MK12

Bultaco Pursang

Con la MK5 hay un cambio radical de planteamiento. Para empezar, no es una 250 de cross sin más: es una gama completa, y hay una 125, una 250 y una 350, todas ellas muy potentes y competitivas. Llevan un chasis completamente nuevo, se abandona el doble encendido (por ahora) y el colín trasero, para adoptar una carrocería más tradicional, con un asiento más amplio. Con las MK6, esa tendencia se acentúa y a lo largo de su fabricación aparecen versiones de 175cc y 200cc destinadas a mercados como el americano, donde esas cilindradas tenían categorías propias.

La 350 pasa a ser una 360 a mediados de la fabricación. Le sucede la MK7, ya en plena época del famoso Jim Pomeroy, que venció con ella en una manga del GP de España de Cross. Esta moto ya se fabricó desde el principio en todas esas variantes: 125, 175, 200, 250 y 360. Llevan amortiguadores verticales, nuevo embrague y un cilindro ya con cuatro transfers: el famoso cilindro “cuadrado” en vez del redondo de las Bultaco antiguas.

En la MK8 de 1975 se adopta otra vez el escape por arriba, desapareciendo las versiones de 125 y 175 cc; poco después llegaría la 125, pero ya en versión MK9, manteniendo el escape por abajo un nuevo cambio de 6 velocidades, algo interesante para aprovechar los 24,5 CV que entrega. Las MK10, versiones de 1977, vuelven al escape por abajo y al doble encendido, y destacan los más de 41 CV que entrega ya la potente 370, cilindrada que, desde las MK9, sustituye a las anteriores 360. Son también las motos de las que derivan, por primera vez las enduro de la marca: hasta entonces, las Matador tenían su propia evolución. Ahora, las Frontera nacen como derivadas para enduro de las Pursang y para demostrarlo la primera de las Frontera nace como MK9, denotando en su nombre el parentesco con las Pursang. De hecho, esto iría a más: cuándo llegamos a las MK12 desaparecen las Frontera y se llamarán oficialmente Pursang MK12 TT.

Las Pursang MK11, las famosas azules, suponen una renovación casi total: se harán en 125, 250 y 370, en las tres cilindradas ya estandarizadas en casi todo el mundo como categorías del motocross. Emplean un chasis nuevo, escapes de bufanda, nuevas suspensiones, que siguen siendo Betor y una estética realmente conseguida. Las MK12 llegan en el 79 y serán las últimas motos de cross de la marca en producción. Algunas unidades, siguiendo con la política de Bultaco de meter las mejoras cuanto antes llevan ya el nuevo cilindro con caja de láminas en carrocerías de MK11, pero la carrocería definitiva llegaría con unas placas laterales más estilizadas hacia atrás, un depósito fabricado en aquel plástico translúcido de la época, conocido como “lupolen”, irrompible, y un precioso color azul más oscuro y profundo que el de las MK11.

El canto del cisne: MK15

Bultaco Pursang MK15

Pocas historias de marcas de motos acaban de forma tan bella como Bultaco con sus MK15. Lo normal es que cualquier marca acabe con motos viejas, que no pueden evolucionar por falta de recursos y olvidadas por los clientes, hartos de problemas de esas motos. En Bultaco pasó también: las Metralla ya eran cosa de otros tiempos cuando allí se empeñaban en seguir haciéndolas. Las Sherpa estaban en declive y no evolucionaban como la competencia. Las Streaker, preciosas, se quedaban con un motor anticuado, en espera precisamente de que este proyecto saliese adelante.

El proyecto se conoce como MK15. Suponía una evolución enorme en Bultaco y comenzó con las Pursang, pero ese motor iba a ir montado en versiones de calle en esas Streaker y después, posiblemente en novedades que no llegaron. Pero en las Pursang llegaron a hacerse varias unidades: un chasis completamente nuevo, perfecto para los años 80 y en el que se llegó a considerar que habría que adoptar discos y monoamortiguador con bieletas. El motor también se consideraba buena base para evolucionarlo hacia refrigeración por agua. Se construyó en versiones de 125 y 250 y estas motos se llegaron a ver en carreras tanto de cross como enduro, en manos de pilotos como el famoso Toni Elías. Hubo también una nueva 420 que debía ser la estrella de la nueva generación de motos de cross de la que se oye de todo: desde que ni se hizo en la fábrica, si no después, que no llegó a correr, pero que estaba terminada o que incluso si salió en alguna prueba.

Las MK15 fueron, efectivamente, el cantodel cisne. Las Bultaco Pursang murieron cuando estaba naciendo una moto espectacular, capaz de hacer soñar a los aficionados con una nueva época dorada de las motos de cross nacionales. No llegó a ser. Y eso alimenta aún más ese cuento, que quedó en forma de eterna promesa para los que somos fans de la marca.

 

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