La apasionante vida de Leopoldo Tartarini

Jamás olvidaré al diseñador italiano Leopoldo Tartarini fumando su pipa. El fundador de Italjet falleció el pasado 11 de septiembre en su casa a las afueras de Bolonia a la edad de 83 años. Esta marca nació en 1960 y durante 44 años desarrolló más de 150 modelos de motos y scooter, la mayoría obra de Tartarini, quien además oficiaba de gestor de la empresa.

Y por si esto era poco, también ejerció de consultor de diseño durante más de una década para Ducati, interviniendo en modelos míticos como las monocilíndricas Mark III o las V-Twin 750 Sport y 900 Darmah, además de las bicilíndricas en paralelo de 350 y 500 cc. También diseñó una de las motos más míticas de la historia de Ducati, la 750 SS de chasis verde versión de calle de la ganadora de las 200 Millas de Imola de 1972 en manos de Paul Smart.

Leopoldo Tartarini comenzó su trayectoria en la moto a la edad de 20 años en 1952, pero sobre tres ruedas, no dos. Aquel año venció la categoría de sidecares en la prueba de 18 horas en carreteras abiertas entre Milán-Taranto, venciendo a las favoritas Moto Guzzi y Gilera con una BSA 650 Folden Flash que él mismo se había construido y diseñado. También triunfó en la categoría de motos de esta prueba en 1953 y en la prueba de 1.000 km del Motogiro, así como en numerosas pruebas de subidas en cuesta y circuitos. Tras unos test en Monza, el Conde Domenico Agusta le ofreció un puesto en el equipo oficial MV Agusta para la temporada 1954, un privilegio que tuvo que rechazar tras pedirle su madre que se hiciera cargo de la tienda de motos de la familia.

No obstante, Tartarini firmó por Ducati, firma situada en su localidad natal de Bolonia, para trabajar como piloto de pruebas e ingeniero de desarrollo. Allí coincidió con el mítico jefe de diseño Fabio Taglioni. Un grave accidente que casi le deja en una silla de ruedas significó el final de su carrera deportiva. Sin embargo, se embarcó en un viaje de un año a partir de spetiembre de 1957 para dar publicidad a los modelos Ducati junto con el responsable de exportación de la marca, Giorgio Monetti. Ambos recorrieron 60.000 km alrededor de todo el mundo sobre sendas Ducati 175 cc monocilíndricas, atravesando 42 países de cinco continentes: India, Australia, Nueva Zelanda, Sudamérica, norte de África y Europa.

El nacimiento de Italjet

De vuelta a Bolonia, Tartarini se encomendó a otro reto que no fuera vender motos construidas por otras, sino por él mismo. En febrero de 1960 funda Italjet, en principio para construir modelos MZ y Minarelli de tipo café racer. En aquella época, BSA-Triumph le pidió desarrollar un prototipo para fabricarse bajo la insignia Ariel con motor Minarelli de 160 cc y ciclo 2T que sustituyera a la popoular BSA Bantam. Aquel modelo nunca se llegó a comercializar, pero sirvió a Tartarini para entrar en contacto con la firma británica, lo que condujo a la creación de la Italjet Grifon con motor Bonneville de 650 cc. Se trataba de una versión similar a la Triton (simbiosis de Triumph y Norton), un modelo muy querido por los preparadores especiales británicos en la época dorada de las motos preparadas por especialistas en sus garajes. Se vendieron unas 300 unidades en Italia y otras tantas salieron hacia EE.UU. y Australia, donde se apreciaba en gran medida esta combinación de moto británica de altas prestaciones e imagen latina.

Un gran éxito de Italjet fueron sus minimotos de principios de los ´60 con motores Franco Morini de 49 cc, como la Kit Kat o las Go-Go. En EE.UU. se comercializaron nadad menos que 15.000 unidades de distintos tipos. Este contacto con el mercado norteamericano le llevó a trabajar con el entonces propietario de los derechos de Indian, Floyd Clymer, aunque esta colaboración cesó tras la muerte del empresario estadounidense en 1970.

El poder creativo de Leopoldo Tartarini se extendía a todos los ámbitos del motociclismo. El prototipo de su scooter plegable Pack-A-Way de 50 cc se encuentra expuesto en el Museo de Arte Moderno de Nueva York. En la década de los ´80 se introdujo en el segmento del trial con modelos de 250 cc y 350 cc, por primera vez con motores propios. Bernie Schreiber finalizó subcampeón del mundo en 1981 con la marca italiana.

A finales del siglo pasado, Italjet sorprendió con modelos retro como los Velocifero y Torpedo o alterntivas con tecnología de vanguardia como los scooter Dragster (1995) y Formula (1994) dotados de suspensión frontal alternativa. Además, este último fue durante muchos años el único scooter de pequeña cilindrada bicilíndrico del mercado.

El final del proyecto Italjet

El boom de los scooter en la década de los ´90 ayudó a introducirse en el Mundial de Velocidad. Italjet compitió en la categoría de 125 cc de la temporada 2000 con Leon Haslam, quien debutó con solo 16 años junto con el checo Jaroslav Hules. Sin embargo, surgieron problemas financieros que truncaron el proyecto en el año 2003.

Estos mismos problemas se llevaron por delante el proyecto Grifon con motores Triumph de tres cilindros que se vio en el Salón de Milán de 1999. Habría sido la primera moto de gran cilindrada de la marca en 35 años, con propulsores de la nueva era de la firma británica. Aquella Grifon 900 habría sido la primera moto desarrollada fuera de Hinckley con estos motores, pero la crisis de la lira en los momentos previos al nacimiento del euro lo impidió. Su precio de venta jamás habría sido competitivo.

En el Salón de Milán de 2001 se presentó el tres ruedas Italjet Scoop, considerado como precedente del actual MP3 ya que aquel diseño fue adquirido por Piaggio. Más tarde, el retroceso del mercado europeo en el segmento scooter de 50 cc condujo al cierre de la fábrica en 2003. La firma india Kinetic continuó la producción de modelos italianos, un triste final para una historia tan gloriosa.

Leopoldo Tartarini fue un visionario con una increíble capacidad para producir modelos innovadores y que quedará como una referencia en la historia de la moto, sobre todo de los scooter.