Estas son las motos más icónicas de los años 90

Cerramos, con las motos de los años 90, este repaso que hemos hecho en las últimas semanas, a las motos que para los que nacimos entre los años 50 y hasta los 80, fueron iconos y sueños de adolescentes. Son treinta años de la historia de la moto, de los 70 a los 90, cruciales para los aficionados y que siempre tendrán un «aroma especial» para todos.

Son los años en los que la moto cambia: pasa de ser casi un mero medio de transporte barato a una pasión, de las motos españolas «de siempre» a las motos de los mercados internacionales. Y se puede sacar una primera conclusión de todo esto: serán unas motos u otras, anteriores o posteriores, de campo, de carretera, nacionales o extranjeras, mejores o peores en cuanto a calidad o prestaciones; pero siempre, desde entonces hasta ahora, para todos nosotros, los que nos gusta esto, ha habido un hueco en nuestros corazones y sueños para algunas de estas motos. Y seguirá siendo así siempre.

Las motos deportivas que hicieron historia en 1992

En los años 90 la transformación del panorama de la moto ha cambiado del todo con respecto a los 70, cuando empezábamos este «viaje por los sueños».

Ya apenas quedan motos nacionales; las que quedan, además, están restringidas a ciclomotores, trial y enduro. El mercado es plenamente «japonés», porque marcas como BMW, KTM, Ducati o Triumph están dentro de sus propios nichos de mercado y sólo hacen la competencia a los japoneses en determinados segmentos y con cierta timidez: parece como si «el palo» que les han dado en los 70 y los 80 los hubiese dejado «tiritando», como así fue y habría que esperar casi una década más para que estas marcas supongan, como es hoy día, una verdadera competencia. Aún así, algunas motos europeas marcan su espacio y siguen siendo, como siempre, referentes en sus segmentos.

Aprilia RS 125/ RS 250

Aprilia es, a finales de los 70, casi uno más de los muchos fabricantes italianos que por entonces pululaban. No era mucho más que Ancillotti, TM, Aspes… Todos ellos montaban sus propias motos con motores de terceros y componentes similares, gracias a la extensa industria auxiliar italiana. Aprilia, de hecho, se hizo un hueco en el mundo del trial gracias a sus TX y Climber. Pero ven un interesante hueco de mercado en las 125cc de 2T que desde finales de los 80 se han puesto de moda.

Es la época en la que se lanza la AF1 y Futura, competencia de las Gilera KZ y KK que ya vimos en los 80. Aprilia tiene además un «enganche» fantástico: tiene corriendo en el mundial de velocidad sus 125cc. A mediados de la década anterior cambia el reglamento de bicilíndricas a «mono», y el éxito de la marca en esta cilindrada en los 90 es incontestable.

Derivada de esas anteriores AF1 y Futura, con estética de las motos del Mundial nace la RS125. La más longeva de las 125 2T, que llega hasta hace bien pocos años, con una parte ciclo excepcional, de chasis completo de aluminio y motor Rotax, con láminas y válvula de escape. Casi 30 CV, en una moto de «pinta» GP y comportamiento intachable. Y cuna de grande campeones, como protagonista de copas de promoción por toda Europa y de carreras SP.

El éxito de esta moto es indiscutible. Evoluciona desde el motor Rotax modelo 123, de válvula de escape neumática al 122 de válvula electrónica y sus carenados van adaptándose con los tiempos, para ser siempre «réplica» de las motos de carreras. Versiones de 50cc, con un chasis inferior y motor Minarelli también cosechan su parte de éxito, gracias en gran parte al parecido exterior con la 125.

Y a mediados de los 90, gracias a un acuerdo con Suzuki, una nueva RS 250, bicilíndrica, casi 70 CV y «pesadilla» en las carreteras de curvas de propietarios de tetracilíndricas de 4T mucho mayores, se convierte, esta sí, en «sueño» para muchos adolescentes y no ya tan adolescentes.

Suzuki RGV 250

Sí, la Aprilia 250 fue el sueño de muchos. Representaba casi la única opción, en España, de hacerte con una moto de un tipo que aquí era «fruta prohibida», pero que en otros países eran casi «lo más» para aquellos que querían verdaderas sensaciones «racing»: una 250 2T bicilíndrica.

Eran motos cercanas a las 250 de GP. Con la misma estructura de motor (v2 a 90º inclinados hacia delante) y parte ciclo del máximo nivel; nada que envidiar a las «grandes».

Con poco peso, muchos caballos y el indudable «encanto racing» del motor 2T, nacieron en Japón, donde su sistema de carnets de conducir penalizaba las motos grandes. Había que ofrecer a aquellos aficionados nipones motos «RR» para ellos. Son las famosas NSR 250, TZR 250 y RGV 250; también hubo una Kawa KR-1, que siempre estuvo un «pasito» por detrás de sus rivales. Disponibles en muchos países de Europa, siempre fueron caras y no tuvieron una difusión grande, pero en España ni siquiera llego a eso, no se importaron oficialmente nunca.

Salvo una excepción. Suzuki convocó , a principios de los 90, la famosa Copa RGV. Para ello, se importaban algunas unidades de este modelo; corrías un año y al año siguiente te daban la documentación para matricular. Así se conocieron estas motos aquí y eso impulsó a que algunos importadores paralelos se decidieran a traer algunas unidades. Costaban casi lo mismo que una 600, pero corrían casi igual, frenaban mejor pero presumías menos «de moto grande».

Tres generaciones de RGV hubo, conocidas por los aficionados por sus «códigos internos»: VJ21, la primera, con dos escapes, uno por cada lado, ruedas de 18 y unos 55 CV. A partir del 91, VJ22, la de los dos escapes superpuestos por la derecha, con mejoras en toda la moto, ruedas de 17″ y unos 64 CV (es el motor que monto Aprilia, aunque declaraba 6 CV más); y una última, aparecida en el 97, seguramente la última de esta estirpe de 250 2T, la mejor y prácticamente desconocida en Europa: VJ23. Con un motor totalmente nuevo, en V a 72º (90º en las anteriores) y estética «RR» de hoy día. Y esta sigue siendo uno de mis sueños.

Honda CBR600

Me apuesto cinco litros de gasolina a que si me lío a preguntar a muchos de vosotros qué moto grande representa los años 90, la inmensa mayoría me va a decir que la CBR 600. En concreto, la imagen que se nos viene a todos a la cabeza cuando nos hablan de «motos de los 90» es una CBR 600 FII; y si quieres más concretamente, aquella que se bautizó como «la Benetton», por sus colores.

La CBR 600 no es una moto nacida en los 90, sino en los 80. Más concretamente, en el 86. Una moto que venía a luchar por un segmento en el que entonces mandaba Kawasaki, con sus GPZ y posteriormente con la GPX. Una moto por la que no muchos daban «un duro» por su éxito entonces.

Recuerdo que a mí, en concreto, me sorprendió en su presentación: aquella primera CBR retornaba al chasis en tubo redondo de aluminio, cuando «lo suyo» eran ya los chasis de aluminio «en U Cobas», que se decía entonces, perimetral ahora. Llevaba una carrocería «Aero», que tapaba completamente la mecánica, pero era algo «copiado» de Ducati, que lo había inventado en sus Paso 750 y 906. Y de ella se elogiaba su polivalencia y versatilidad. ¿Era suficiente en un mercado que quería «RR´s»?

Vaya si lo fue. La CBR 600 llegó con buen éxito y sin cambios a 1991. Esa primera CBR también se conoció como «Hurricane»: el nombre que inventamos en España para la MBX gustó a los americanos, que lo usaron en estas Honda CBR 600 y 1000 de primera generación. En el 91 aparece la más exitosa de las CBR: la F II. Lleva ya el carenado abierto, el colín es más elevado y la moto tiene un aspecto más ligero.

Aumenta su potencia hasta los 95 CV y es, seguramente, una de las motos más polivalentes de la historia moderna: las veías, llenas de maletas, alforjas o bolsas sobre depósito, viajando por media Europa; en medio de las ciudades con un tío con traje encima, en la puerta de las universidades y, armadas hasta los dientes, en casi todos los campeonatos de Super-Sport del mundo, donde en manos de muchos pilotos eran muy eficaces… en cuanto tocases un poco de motor y, sobre todo, de suspensiones. Y todavía, muchas de ellas valen dinero, lo que prueba su fiabilidad y sobre todo, que era una gran moto para todo.

Yamaha Jog/Aerox:

Si la moto grande que representa los 90 es la CBR 600, entre las pequeñas es justo «su eterno enemigo», Yamaha, quien se lleva ese galardón. Son los años del boom de los scooters. Si los de la generación anterior soñábamos en los 70 y principios de los 80 con las motos de campo, en los 90 los chavales sueñan con un scooter automático, de 50cc. Es un medio de transporte eficaz y una base espléndida para montar preparaciones y hacer «un cohete» de dos ruedas… aunque acabes reventando el motor.

Es el representante de todo un estilo motos que hoy día todavía perdura, aunque sus ventas en España hayan caído mucho. Son los scooters sport de 50cc. Piaggio, a través de Gilera y directamente con los NRG o Runner; Suzuki, con los Katana; Peugeot Speedfight, por supuesto; Aprilia, con los Sonic, SR o los «extraños» Area 51; o con menos éxito, Honda, con los SFX y X8R. Pero de todos ellos, el que seguramente representa mejor el concepto son los Yamaha y sus Jog, Jog R y Aerox.

Motor Minarelli, de agua en el caso del Jog R y el Aerox, con infinidad de posibilidades de preparación en el mercado de accesorios, un chasis eficaz, muy ligero y algo justo en el Jog, más amplio el del Aerox, y una apariencia joven y desenfadada, simple en el Jog, muy sofisticada y «racing» en el Aerox, que en sus versiones «Réplica» causaban sensación.

Y además de por las calles era fácil verlos en las parrillas de carreras de scooters que entonces empezaban a proliferar, batiéndose el cobre contra los también ligeros Piaggio Zip, otro de los scooters preferidos por los preparadores, por su ligereza y posibilidades. Fueron todo un «símbolo motero» para una generación de pilotos, que en aquella década podía conducirlos legalmente desde los 14 años, con bastantes menos pegas legales que ahora.

KTM GS/EXC 250

Años 80. Las marcas nacionales, salvo en el trial, están de capa caída en el off road. Montesa mantiene en catalogo las Enduro 360 H7 como opción barata para aficionados que, desde luego, no quieran competir. Bultaco y Ossa ya han desaparecido. Y el resto se centra en motos pequeñas. Desde luego, Merlin lo intenta con motos trail (DG11) y hace motos de trial. La recién nacida Gas Gas fabrica motos de trial e importa Husqvarna del año anterior a las que les cambian los logotipos y se venden como Enducross.

Si quieres una enduro o una cross que «ande» te tienes que ir a las marcas que se importan. Hay muchas: Maico, Gilera, Cagiva, Husqvarna y, por supuesto, las cuatro japonesas. Si lo tuyo es el enduro es más fácil con las marcas europeas (salvo Gilera) o preparaciones de las japonesas como las rápidas, violentas y eficaces CRE del preparador italiano HM de Honda o aquellas YZ WR (Wide Ratio). Aunque siempre puedes irte a los italianos, «montadores» de componentes: Ancillotti, Gori, TM€que tampoco están en el mejor momento.

Pero hay una marca austriaca que cada vez tiene mayor éxito a todos los niveles: KTM. Tiene una amplia gama de enduro y cross, bajo los nombres MX y GS. Son motos blancas, con todo el equipamiento «en boga», buenos chasis y motores duros y rápidos. De todas ellas, si quieres una moto matriculada,competitiva y fiable, la 250 GS es tu moto. En estos años aparece, en el 91, al nueva decoración blanca y verde. Unos años después cambia el nombre; ya no es GS, si no EXC. Y los colores: del blanco pasa a un naranja «calabaza», cambio que acompaña a un cambio en su eslogan: ya no más «Fun In Motion»; ahora las KTM son ya «Ready To Race».

De todas aquellas marcas de finales de los 80 van quedando menos: Gas Gas crece y se convierte en un rival para los austríacos. Los japoneses deciden que no quieren hacer más 2T. Y los italianos mueren poco a poco, fusionándose y de los que al final solo queda, tras pasar por Cagiva, Husqvarna, como sabes, propiedad de KTM ahora y TM, reducida a una minoría de ventas. Por eso, si una moto de campo tiene el privilegio de convertirse en el símbolo de esta década, debe ser la incombustible y casi perfecta KTM 250 2T de enduro. Se llame GS o EXC. Blanca o naranja.

Yamaha YZF 1000 R1

En los años 80 nace el concepto de Superbike. Este implica cada día más caballos, menos peso y mayor deportividad. Cada vez son motos más radicales, más efectivas en las curvas. Deben ser 750, si quieren homologarlas para las carreras. Pero no sólo de carreras en 750 cc viven los aficionados…

Honda es la primera que se da cuenta: pueden hacer una deportiva «guay» saltándose esa regla y, «pasando» de las carreras (donde ya tienen las sofisticadísimas y radicalísimas RC30 y RC45 después) y hacen una CBR 900 Fireblade que convence: no tiene muchos más caballos que una 750 y sí menos que las 1000 deportivas de la época: una GSX-R 1100 o una FZR 1000 Exup de la época podían ser hasta más potentes. Pero la CBR tiene más par que una 750… con su peso o incluso menos. Y eso ayuda a ir deprisa, que es lo que importa.

En Yamaha, si nos lo tomamos con un poco «de cachondeo» debieron decir algo como: «¿Queréis radicalidad? Toma dos tazas». La primera R1 ve la luz en 1997. 175 kg y 150 CV, con una distancia entre ejes por debajo de 1.400 mm. Es un avión «no apto» para todos los públicos; un empuje brutal, cierta tendencia a levantar la rueda delantera si te pasas o a «pintar» el asfalto con la rueda trasera, si eres capaz de abrir «con ganas». ¿Te gustan las deportivas? Este fue tu sueño entonces.

Completa la gama deportiva de Yamaha, hasta entonces culminada con la Thunderace, la última evolución de la también mítica Exup. Es la respuesta a esa CBR 900, ZX9 y otras deportivas que habían tomado la senda de la ligereza como referencia. Y es la primera de las actuales Superbikes, cada día con más caballos y menos peso, pero hoy «suavizadas» por los adelantos electrónicos y la tecnología. Sin duda, una futura clásica con la que soñar todavía hoy.

Honda NR 750

Si en la historia reciente de la moto ha habido una moto diseñada precisamente para soñar, seguramente es esta. Porque si lo piensas, sirve para poco más. Una joya de la tecnología a todos los niveles: una apariencia de «moto del futuro», futuro que todavía no ha llegado, sólo 700 unidades fabricadas, a un precio desorbitado, en una 750cc que no corría ni más ni mejor que cualquier deportiva «normal» de su época. Ahora, eso sí, ¡quién tuviera «la pasta» para tener una en el garaje y poder contemplarla durante horas!

Su historia además es de esas con «enjundia». El proyecto NR nace a finales de los 70. Es una 500cc construida para, con una 4T, batir a las 2T que se han adueñado del mundial de 500. Para ello se desarrolla su tecnología: pistones ovalados, apoyados en dos bielas cada uno (en cada extremo del óvalo), con ocho válvulas por cilindro, que para eso vale tener tanta superficie en la cabeza del pistón. ¿Qué se pretendía? las prestaciones de un V8, con poco más tamaño de un V4.

Las siglas NR quieren decir New Racer, pero algún cachondo la rebautiza con el ahora más conocido «Never Ready». Años por los circuitos donde tras un largo penar entre roturas y malas actuaciones fue sustituida por las NS 500 de tres cilindros y 2T con la que ganó Freddie Spencer y, posteriormente, por la súper exitosa NSR500.

En 1992 Honda presenta su versión de calle. Se fabrica en HRC, en edición limitada, en cilindrada de 750cc y está llena de detalles de «alta tecnología», además de su motor de pistones ovales. Así, por ejemplo, la pata de cabra va carenada. O, dicen, que el cristal del cuadro está estudiado para que no tengas que reenfocar la vista cuando cambias la mirada de la carretera hacia él. Claro, 50.000$ de coste entonces daban para mucho… pero para pocos afortunados.

Yamaha TZR 50

Pero volvamos a poner los pies en la tierra. Y ese mismo chaval que se dormía soñando con lo que acababa de leer sobre la espectacular NR 750, al día siguiente soñaba con hacerse con una moto para moverse, ir al «insti», a las quedadas con los amigos e incluso hacer sus primeros «pinitos» en carreteras de curvas, donde divertirse en moto. Y claro, al común de los mortales, la NR 750 le quedaba fuera de alcance. Y más si este era un adolescente. Estos más bien soñaban con hacerse con una TZR 50.

En España está desapareciendo el mercado de las 75-80 cc. La limitación de carnet A1 española no es motivo suficiente para que en un mercado ya muy globalizado se fabriquen esas motos; los jóvenes «tiran» de las 50cc hasta sacarse el A y pasar ya a moto más grandes. Yamaha fabrica desde hace años su TZR 80, pero va a ser sustituida por esta nueva TZR 50, con motor Minarelli AM6, una parte ciclo completa, eficaz y económica. De aspecto es una réplica de las deportivas grandes, Thundercat 600 y Thunderace 1000.

Un carenado integral, semimanillares, pero en una posición que no sacrifican demasiado las muñecas, un asiento biplaza, cómodo y largo, rematado en unas asas que ayudan a que un posible pasajero vaya bien sujeto. Y el famoso motor Minarelli, para el que las posibilidades de «trucaje» son casi infinitas, con un buen montón de piezas especiales en el mercado para ella. Con este «bagaje», la TZR se convierte en la moto soñada para muchos chavales, que ven en ella una auténtica deportiva a escala 50 cc, polivalente y fiable. Tanto, que hoy día sigue en el catálogo de la marca, con pocos cambios respecto de como era ya hace 20 años.

Ducati 916

Ducati es una de las pocas marcas italianas de motos grandes que no ha llegado a «desaparecer» nunca. Con más o menos éxito, con más o menos ventas, siempre se ha mantenido a flote. Pero los años 80 no fueron especialmente brillantes para la marca de Bolonia. Sí, fabricaba las SS´, unas motos que, en 750 y 900, estaban claramente superadas y lo único que tenían era buen precio, una estética preciosa, buen chasis… y mala fama. Y si teníais «pasta», las 851 u 888SBK eran una opción diferente y exclusiva de hacerte con una deportiva que, al menos en las pistas de carreras, en SBK, todavía tenía éxito.

En los 90, Ducati alcanza otra vez el éxito: la Monster, una moto que nace casi «de la desesperación», relanza la economía de la casa. Miguel Angel Galluzzi, su diseñador, se inspira en su 851, con la que ha tenido una caída y que en la fábrica «le han apañado» con un faro redondo y sin carenado. Dice la leyenda que mirándola al reflejo de la luna dibujó la estampa. Y que de ahí, puliendo esa idea, nace la primera Monster.

Es barata de fabricar, puesto que emplea motores 900SS, horquilla 750SS y otros componentes de otras series. Y resulta que «Il Mostro di Galluzzi«, que así la llamaban allí, funciona comercialmente mejor que bien. Ya había «pasta» para terminar el desarrollo de la deportiva que debía sustituir a la 888. Nace, en 1994, la 916.

Un chasis multitubular, similar al de la antecesora, un nuevo motor de ocho válvulas, una línea de ligereza y deportividad elegante, roja y preciosa, basculante monobrazo, escapes por arriba y faros estrechos. La moto diseñada por Tamburini es enseguida un éxito.

Tiene 115 CV, menos que sus rivales en SBK, pero bien preparada, apuesta por el par de su bicilíndrico y una parte ciclo muy buena y los éxitos en las pistas llegan pronto. Y haciendo bueno el dicho de Don Paco Bultó, en este caso también «las ventas siguen a la bandera a cuadros». Les siguen las versiones especiales SP, SPS y despeñes las 996 y 998, con también sus versiones especiales, haciendo que la historia de la moto de Tamburini durase hasta la aparición de la 999, bien entrado ya el siglo XXI.

Suzuki Burgman 400

Si recuerdas, empezábamos esta serie de «motos de tus sueños» hace unas semanas, hablando de una moto de la que decíamos no era precisamente para soñar: la Vespa. Para terminar esta serie, otra moto que tampoco era como para soñar, dado su carácter utilitario y «poco motero». Pero no cabe duda que dio lugar a toda una nueva generación de modelos, de estilo de moto, del que sí han salido unas cuantas con las que muchos sueñan todavía. Y me refiero al Suzuki Burgman 400.

Era el mayor maxiscooter fabricado en gran serie hasta el momento. Suponía hacer crecer, en todos los aspectos, a un 250, que a hasta ese momento era lo considerado «razonable» si hablamos de scooters: la transmisión por variador con correa no aguantaría mucho más, el embrague centrifugo del grupo posiblemente también superaría el límite y, por suspuesto, con llanta pequeña el motor colgando, ese nivel de potencia y de prestaciones era€ muy cerca del límite, se suponía.

Honda prácticamente inventó el concepto en los 80, con el Helix o Spazio. A principio de los 90, Piaggio hacía su versión de ese nuevo concepto «maxiscooter» con los Hexagon. Yamaha presentaba el Majesty y la propia Suzuki su Burgman. Y nadie pasaba de los 250 cc y veintiochos caballos, lo que parecía razonable… hasta que Suzuki presentó el 400. 32 CV, más de 140 km/h, capacidad de carga de dos cascos integrales. Era demasiado. Y además, caro. Pero desde luego, para el que necesitaba una moto a diario, con posibilidad de salir a la carretera y hace largos trayectos, fue todo un descubrimiento.

Dio lugar a una escalada en cilindradas y potencias que llevaría a los maxiscooters actuales. Fue el primer «responsable» de que muchos, ya no tan adolescentes, pensaran por primera vez en que un scooter podía sustituir con acierto a su moto de todos los días. Y hoy día, este «venerable decano», sigue pudiendo presumir de haber sido el primero en toda una generación de scooters con los que muchos todavía sueñan hoy día.