Yamaha YZF-R1 Cómo es

Prueba de la Yamaha YZF-R1 2015: en acción (I)

Comentar Publicado el jueves 11 de junio de 2015
Prueba de la Yamaha YZF-R1 2015: en acción (I)

Honda especula con producir un modelo de serie de su campeona de MotoGP RC 213 V y KTM anuncia que participará en 2016 con una RC16 V4 que será muy similar a la vendan para matricular en sus tiendas... si te gastas más de 200.000 €. Yamaha, en cambio, hace realidad este sueño con la nueva YZF-R1 2015, repleta con las tecnologías de todos los días de Lorenzo y Rossi.

Por 20.900 € en versión estándar o 25.900 € con slicks, suspensiones electrónicas, fibra de carbono y más exclusividades, las nuevas Yamaha YZF-R1 2015 son la mejor muestra de que es posible trasladar la tecnología presente en MotoGP a las motos de venta al público sin alcanzar un precio irracional.

Para descubrirla, Yamaha me brindó la oportunidad de rodar en el circuito de Eastern Creek (ahora rebautizado Sydney Motorsport Park), trazado en el que se disputaron los GP de Australia entre 1991 y 1996. ¿Recuerdas el famoso toque de última vuelta entre Doohan y Crivillé y la posterior discusión en boxes? Si no, búscalo en youtube. El circuito es el mejor medio para descubrir hasta qué punto innova en términos de electrónica la nueva superbikes de Yamaha, el modelo de calle más avanzado tecnológicamente de su historia y que lleva al límite la filosofía de "Sin compromisos" con la que nació hace seis generaciones la original R1 en 1998. Solo los fabricantes europeos de motos RR están hoy día en disposición de ofrecer un producto de tan elevado nivel, sobre todo en términos de electrónica. El resto de japoneses están hoy día a rebufo, excepto ahora Yamaha.

Cuando te subes a ella parece que estás sobre su hermana Yamaha YZF-R6. Exhibe las diminutas proporciones de una MotoGP moderna a pesar de contener un motor de "un litro" con una potencia máxima de 200 CV a 13.500 rpm. El asiento es más plano y la distancia al manillar ha aumentado 55 mm. También se ha incrementado 10 mm la distancia hasta las estriberas en comparación con la anterior versión, por lo que hay más espacio disponible para que el piloto pueda moverse. Los 855 mm de altura de asiento no parecen excesivos. Yo, con mi 1,80 m, no tengo los brazos muy forzados y sientes más que "formas parte" de ella que estar "encima" de ella. El depósito permite encajar tus rodillas y acoplarte tras su pantalla para abordar la primera curva del circuito australiano en cuarta a 200 km/h.

Electrónica a raudales en la Yamaha YZF-R1 2015

Pero antes, vayamos por partes. Primero tendrás que familiarizarte con su instrumentación y todas sus ayudas electrónicas. Su esquema TFT es más visible en marcha que, por ejemplo, en la Ducati1299 Panigale que recientemente he tenido ocasión de probar. Se gestionan mediante un pulsador situado en la piña izquierda (en la versión M, las suspensiones electrónicas se manejan con una rueda en la piña derecha). Incluye cuatro mapas de motor PWR (Power modes) mediante el acelerador electrónico RBW, diez niveles de un control de tracción TCS que tiene en cuenta el ángulo de inclinación de la moto (mediante una unidad IMU que recoge información de seis ejes y que manda sus datos a la ECU 125 veces por segundo), tres modos de control de lanzamiento o salidas, cuatro de anti-caballitos, cuatro de control de deslizamiento o derrapaje SCS y tres niveles de cambio semiautomático QSS.

Sin embargo, no hay posibilidad de reducir marchas sin tocar la maneta de embrague como sí es posible en las Ducati 1299 Panigale, las MV Agusta 800 de tres cilindros o modelos BMW como la S 1000 RR o la nueva R 1200 R. Qué pena, porque seguro que te baja algunas decimitas el crono en pista...

Cuando la arrancas, el sonido es el habitual de los propulsores Yamaha con cigüeñal Crossplane. El silenciador sale por debajo de tu pie derecho (antes bajo el colín), y sigue siendo un compromiso entre la música de un V-Twin y un "tetra", ahora con más volumen en un ralentí situado en 1.400 rpm. En cuanto giras el puño derecho en vacío, te das cuenta del trabajo que han hecho los ingenieros japoneses en su interior. Al reducir la cota de carrera, se ha aumentado el régimen de giro, alcanzando el corte ahora en las 14.500 rpm. Pero lo fundamental ha sido la dieta sufrida por muchos de sus componentes internos, sinónimo de subidas de régimen más rápidas. Cuanto más rápido subas de vueltas, mejor para alcanzar las prestaciones ideales. Así de simple.

Con un acelerador electrónico que te hace sentir sus reacciones de forma inmediata, en la versión M eres consciente en todo momento de lo que ocurre bajo sus nuevos y super-efectivos Bridgestone Battlax RS10 R, todo un reto para la hegemonía de Pirelli en el segmento superbike. Y eso que en el verano australiano rodamos a 31ºC de temperatura ambiente, además de la mezcla de zonas con mucho y poco agarre a lo largo del circuito.

Miras el velocímetro de la Yamaha YZF-R1 2015 y... ¡te asustas!

Al margen del apetito por subir de vueltas de este nuevo motor de carrera corta, la entrega de potencia se muestra muy lineal en cualquiera de los cuatro modos PWR disponibles. El más deportivo es el Modo 1, con una primera apertura de gas más feroz que en el Modo 2 sin perder linealidad en la entrega. A pesar de gustarle girar alto de vueltas, abajo no es "manco". Puedes abrir desde 2.000 rpm sin quejas de la transmisión, y eso que es una moto derivada de una MotoGP. Hasta en el Modo 1 te encuentras con una fluidez de potencia excepcional desde abajo. Un cigüeñal 33 mm más estrecho y con un 20% menos de inercia es la principal causa, sin olvidar las bielas de titanio. La lástima es que no eres consciente de lo rápido que vas... hasta que miras el velocímetro ¡y te asustas!

La culpa la tiene una protección aerodinámica notable y un sonido de motor que es más un frenético gruñido que un aullido embriagador como en las cuatro en línea. En el display no hay indicadores para avisarte que debes cambiar de marcha, así que tú decides cuándo emplear el cambio semiautomático, por cierto, de accionamiento lo suficientemente duro para ser preciso sin resultar desagradable. A la hora de reducir, el embrague antibloqueo cumple su función a la perfección, para, al otro lado de la curva, salir disparado gracias a su orden de encendido de secuencia de explosiones a 270º-º80º-90º-180º.

Además del nuevo cigüeñal, la relación de compresión se ha elevado y el primer empuje se mantiene con el aporte de un segundo inyector que entra en acción a partir de 6.000 rpm o cuando la mariposa (circular de 45 mm de diámetro) está abierta al 50%. A ello suma la patada de la válvula EXUP a partir de 7.500 rpm, poco después de haber entrado en acción el sistema YCC-I de tomas de admisión de longitud variable para mantener el empuje a medida que suben las vueltas. Por cierto, cuándo entra este sistema en marcha es un misterio. Lo intenté varias veces pero fui incapaz de descubrirlo. Lo que está claro, es que la Yamaha salta de una curva a otra más rápido que nunca y sin esfuerzo.

Una vez llegado a la zona revirada, te percatas de la exquisita manejabilidad de su corta distancia entre ejes (1.405 mm) y su reducido peso (199 kg con todos los llenos). Apenas es más voluminosa que una R6 y los cambios de dirección son facilísimos. No he llevado ninguna superbike de 1.000 cc que se deje llevar de un lado a otro como ésta.

Más rápida de lo que esperabas

Y frenar con todas tus fuerzas no conlleva ninguna inestabilidad. La respuesta de las nuevas pinzas monobloque Advics es muy progresiva y no aprecias una brusca transferencia de pesos ni frenando cuesta abajo como en la curva 4 de Eastern Creek. Las secuencias de curvas se suceden y la Yamaha te lleva donde te indican tus ojos... ¡a veces incluso antes!

Es tan rápida de dirección que en ocasiones llegas al ápice de la curva antes de lo que esperabas. Recuerdo que este me pasó la primera vez que probé una moto con llanta delantera de carbono y me tuve que parar para asimilar lo que sucedía. Algo similar ocurre con las llantas de magnesio de la Yamaha YZF-R1 2015. En este mismo circuito probé la versión YZF-R1 2008, la primera con cigüeñal Crossplane, y recuerdo que requería mucho esfuerzo meterla en curvas. La nueva va prácticamente en piloto automático. También incorpora frenada combinada, pero te tengo que confesar que no lo noté, así que supongo que hace su trabajo a la perfección incluso en las frenadas más extremas.

La principal diferencia entre la versión estándar Yamaha YZF-R1 y R1 M es el equipamiento de las suspensiones electrónicas Öhlins en la segunda. Motor, electrónica y parte ciclo son idénticos, al margen del montaje del sistema CCU de toma de datos. Las suspensiones suecas convierten la R1 de una muy buena moto deportiva a una moto brillante. Monitoriza hasta 80 veces por segundo cuanto sucede en amortiguador y horquilla, estando siempre preparada para el siguiente movimiento de la moto. El resultado es que te invita a frenar más fuerte, girar más tarde y acelerar más rápido que en la versión "no M". A pesar del neumático posterior 200 (190 en la estándar), sigue siendo muy ágil y rápida en los cambios de dirección, y con todas las ventajas de más huella. Bueno, y que la Yamaha YZF-R1 M viene equipada con slicks Bridgestone de serie...

Hay que escribir un libro completo para explicar todo el potencial del apartado electrónico de la Yamaha YZF-R1 2015 y cómo interaccionan entre ellos. Cómo el sistema "anti-wheelies" LIF entra en acción nada más aligerarse la dirección y empezar a agitarse el manillar entre tus manos, retomando la normalidad aún con el gas abierto al máximo. O cómo el control de tracción te evita un derrapaje sin hacer decaer prácticamente la potencia. El caso es que todo el conjunto te regala una jornada en pista inolvidable.

No me cabe duda de que la Yamaha YZF-R1 2015 es la moto de serie más efectiva que jamás ha salido de una fábrica japonesa. Si tienes "manos" la disfrutarás al máximo, si no aprenderás con ella una barbaridad. Aquí hay mucha moto... en realidad, casi una MotoGP por algo más de 20.000 euros.

 

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