Prueba Yamaha R125: La más rápida

Publicado el martes 16 de abril de 2019

Es nueva, equipa mejores componentes y una estética renovada muy llamativa. Es mejor que cualquiera de las anteriores YZF-R 125. Pero lo que más llama la atención cuando la pruebas es lo que corre. Ninguna otra 125 cc es capaz de llegar a esta velocidad. Y además, lo hace bien.

Yamaha siempre ha tenido muy claro cómo tiene que ser una deportiva. No tienes más que echar un vistazo a la historia de los últimos 25 o 30 años. La primera Yamaha R1 tuvo justa fama de radical y las R6 siempre lo han mantenido. Pero es que las cosas son así. Para que una moto se pueda definir como deportiva debe ser rápida y capaz de lograr un elevado paso por curva. Pero lo cierto es que son motos de calle y, en función del modelo y del segmento en el que se sitúa esa moto, las ventas vendrán porque sea capaz de hacer bien lo que el público exige a ese tipo de motos. En 1998, cuando se presentó la R1, estaba bien claro que el mercado quería una super-deportiva lo más RR posible. Yamaha así lo entendió antes que los demás y lo hizo. Ya en el siglo XXI, el combate de las supersport en las ventas también empezaba a decantarse con modelos cada día más de carreras, y las ventas se movieron del sport-turismo de los 80 y 90 (CBR, ZZR, YZF€) a els circuitos. La R6 cumplía de sobra.



Con la convalidación del carné B, con la posibilidad de que con carné de coche se pudiesen llevar motos de 125 cc, el mercado cambia. Las 125 cc de 4T, hasta entonces marginales, se empiezan a convertir en reinas del mercado. Las 125 2T, las deportivas de antes, no entran en esa convalidación. Las marcas empiezan a volcarse en esa cilindrada, pero se tardó unos años en lanzarse una 125 cc de marchas que alcanzara los 15 CV de corte deportivo. No fue Yamaha, sino Daelim la primera, con aquella Roadwin 125 R carenada. Ofrecía 15 CV y con una tapa de cárter pintada en rojo se intentó posiconar como deportiva, aunque lo era más bien poco.

Yamaha fue la segunda, con una YZF 125 R 2008 que heredaba las formas y casi el tamaño de la R6. Se mostró como una moto alta, con semimanillares bajos, incómoda en ciudad, con 15 CV y muy rápida dentro de lo que eran las 125 cc. Empleaba un motor diseñado ex-profeso para ella, de alta tecnología, para lo que se estilaba entonces, hace más de 10 años. Recuerdo haberla probado y quedarme con la sensación de un gran motor en una moto demasiado grande, con cierta tendencia a caerse hacia dentro si tumbabas en plan deportivo.



En 2014 llegó la primera gran evolución de la moto. Se adoptó una nueva horquilla invertida y un cuadro LCD, dos puntos en los que se reforzaba mucho la imagen deportiva de la moto. Pero ha sido para 2019 cuando ha llegado una Yamaha R 125 completamente nueva, con chasis de nueva factura, un rediseño completo del motor, instrumentación y carrocería. Y, sobre todo, un comportamiento revisado que mejora en general una moto que se ha ido un punto más lejos hacia la deportividad pura, hacia las prestaciones y el comportamiento sport. Así, la Yamaha R 125 tiene las cosas claras, como al principio. Quiere ser la deportiva más efectiva de las 125 4T. Para empezar, cumple con la primera premisa, siendo la más rápida de las 125 cc de marchas que hasta ahora hemos probado.

CÓMO ES LA YAMAHA R 125

Es curioso que la Yamaha R 125 quiera ser una deportiva efectiva. Por otro lado, las 125 cc siempre han sido motos polivalentes. Es una moto de calle y tiene que ser posible usarla todos los días. Lo es, pero con una cierta inclinación a lo RR. No ha querido perder esa esencia de la primera serie.

Acabo de bajarme de la Yamaha R3. Hace poco más de una semana que finalicé la prueba con lest hermana mayor. Y llaman la atención dos detalles: la 125 es más alta de asiento (y se nota) y es más RR en cuanto a posición. Las manos quedan más bajas y el cuello tiene que ir más forzado en la ciudad para mirar de frente. Esto, creo yo, es un buen indicativo de las intenciones deportivas de la 125 cc. La Yamaha R3 no es precisamente una moto GT, sino, como vimos, una deportiva de raza. Así que imagínate ya lo que vamos a encontrar con esta 125. Para mi gusto, una postura menos forzada, menos "racing", mejoraría la polivalencia de la moto, haciéndola más cómoda en el día a día sin perder nada de deportividad.



Se ha modificado el chasis en esta versión 2019. Las geometrías han cambiado y se monta un nuevo basculante de aluminio más corto, manteniendo la estructura y material del chasis, un Deltabox en acero. En cuanto a las suspensiones se mantiene la horquilla invertida y detrás equipa un monoamortiguador trasero sobre bieletas. Se ha modificado el tamaño del neumático trasero, ahora un 140/70-17 en sustitución del anterior 130. En los frenos, un solo disco delantero, con pinza radial y otro trasero, ambos con ABS. Estas modificaciones no solo se aprecian, sino que han convertido la Yamaha R 125 en una moto mucho más eficaz y divertida que antes.



El motor también recibe una buena dosis de novedades. La inyección, retocada con una cuerpo de mariposas más grande, suaviza la respuesta. Añade refrigeración revisada y cilindro nuevo, todo lo cual ayuda a conseguir la mejor respuesta. Pero es la nueva distribución variable VVA, derivada de la empleada en el NMax, la estrella en este sentido. Con ello se consigue ampliar la banda de potencia mediante un cruce de válvulas diferente a bajas vueltas y arriba. Las válvulas en sí (sigue llevando cuatro) son más grandes para permitir una mejor respiración. Cuando el motor gira bajo de vueltas actúa un juego de empujadores de válvula con un esquema de distribución que favorece el par. Cuando sube vueltas, estos empujadores se mueven, dejando paso a otros que le dan mayor cruce y, con ello, mejor subida de vueltas y mayor rabia al motor. Además, para mayor tacto deportivo se ha montado un embrague asistido y antirrebote, algo que solo suele verse en motos más grandes.



El cuadro es nuevo, digital, con pantalla LCD negativa (fondo negro). Tiene un diseño muy agradable y deportivo y se lee muy bien, con luz de sobrerrégimen incorporada sobre el indicador de marcha engranada. Incorpora dos parciales y consumos instantáneo y medio, entre otras cosas. Doble faro de tecnología LED y cubre manetas estilo MotoGP cierran el capítulo de elementos a destacar de la Yamaha R 125.

CÓMO VA LA YAMAHA R 125

La Yamaha R 125 ha tomado el camino correcto. Ha mejorado como deportiva manteniendo el estilo de familia. Ahora se parece más a la R1 que a la R6 o a la R3, pero tiene su propia personalidad. Además, no ha perdido la polivalencia necesaria, siendo conscientes de que estamos ante una deportiva. No es la más cómoda de las 125 cc en ciudad, pero se lleva bien y, a cambio, dispones de 127 km/h de velocidad punta real, algo que ninguna 125 actual puede alcanzar, con un comportamiento en curvas mejor que antes.

Pero es algo en lo que no engaña. Desde que te subes en parado le ves las intenciones. Como te decía, me acabo de bajar de la R3 y me extrañó que la primera sensación sobre la 125 cc es que llegase peor al suelo. Y que en marcha, a baja velocidad, me pareciese más incómoda. No te engaño: tuve que tirar de ficha técnica para asegurarme que no me había "oxidado" en una semana y que esas sensaciones, aunque me pareciera raro, eran reales, con 780 mm de altura de asiento en la de 321 cc y 825 mm en la 125. Eso, con los semimanillares anclados por debajo de las tijas en la misma posición, explica las dos cosas.



La pones en marcha y el sonido es conocido al ralentí, de pequeña monocilíndrica con cierto carácter, pero contenido. Los mandos tienen un tacto impecable. Metes primera y sales. Tiene tanto par como cualquier 125 cc de última generación. No hay falta de potencia en primera ni para salir de mi garaje, con una cuesta corta y empinada, ni es necesario sacarla a base de tirar de embrague. Gira lo suficiente para el uso diario en ciudad, aunque la posición, algo RR con manos bajas, no es la más cómoda. El motor lo compensa, suave, potente y agradable.

De la ciudad sales a la autovía. Es donde te llevas la primera sorpresa con la Yamaha R 125, porque corre mucho. Se le nota que la transmisión tiende a ser larga en cuanto pasas la tercera velocidad. Cuando apuras marchas vas más deprisa que con otras 125 cc, pero no le cuesta alcanzar el tope de vueltas. En 5ª ya puedes superar los 100 km/h (los alcanza a 9.000rpm, cuando la zona roja está en 11.000 rpm), lo que para muchas otras motos de su cilindrada es ya su velocidad máxima. Con la Yamaha te queda una marcha más que, bien agachado sobre el depósito -cosa que el nuevo diseño permite perfectamente- y llaneando sin viento en contra, te permite llegar casi hasta arriba del cuentavueltas.




Para verle el corte de encendido en 6ª, sin embargo, necesitarás algo de cuesta abajo. Le cuesta mucho alcanzar el máximo en plano con algo de subida o viento de frente. Lleva desarrollo largo, no te olvides. Pero en nuestras pruebas, en el mismo sitio de siempre, con el GPS fue capaz de rozar esa zona del cuentavueltas, a 127 km/h reales, con más de 135 km/h de marcador. Impresionante en una 125 Euro 4.

Pero esto no serviría de mucho si no fuese por todos los cambios introducidos en la parte ciclo. La moto es ahora mucho más noble a cualquier velocidad. Es inevitable prácticamente que con 15 CV no entres en las curvas con la sensación de falta de potencia para sacarla a base de gas. Esto solo se consigue solucionar con una parte ciclo muy bien estudiada y realizada, como la de esta Yamaha R 125 actual. Permite entrar deprisa, frena bien (aunque para pararla del todo hay que tirar mucho de la maneta) y una vez dentro de la curva se tumba con confianza. En curvas lentas, las marchas cortas sacan bien la moto. En curvas rápidas la simple inercia de llevar algo más de velocidad te ayuda a hacerlo. Las suspensiones están bien regladas también. No son incómodas y ayudan a mantener ese buen tacto a cualquier velocidad.

La nueva Yamaha R 125 no solo es la 125 más rápida del mercado, lo que ya de por sí le valdría un título. Es, además, una de las deportivas pequeñas más divertidas de llevar si le buscas la carretera adecuada.

Fotos: Fernando Herranz



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