Yamaha XT1200Z super Ténéré

Inyección electrónica, ride by wire,control de tracción, doble mapping y ABS con repartidor de frenada, que traducido a «yamahano» se escribe FI, YCC-T, TCS, D-Mode y ABS con UBS. Todo esto valdría para explicar el salto generacional entre la vieja 750 y la nueva 1200, pero ya desde el propio concepto de moto son profundamente distintas.

El jefe de proyecto de la XT1200Z Super Ténéré, Ikuo Ishizuka, quien ya participó en el desarrollo de la 750 además de la XTZ 660 de cinco válvulas de 1991, nos explica que «esta moto nace como Adventure Touring, o sea, como modelo polivalente capaz de afrontar cualquier viaje posible. No hemos antepuesto el objetivo primordial de divertir en la conducción off-road, sino el de afrontar el campo sin temores». Bastan estas simples y claras palabras para encuadrar correctamente a la Super Ténéré.

Objetivo del proyecto

Permanece un vínculo muy fuerte e íntimo con la vieja 750, porque también esta 1200 lleva consigo los genes de los tacos y diversas soluciones técnicas expresamente estudiadas para el off-road que la apartan de otras maxi enduro de mayor carácter asfáltico, como la Honda Varadero o la Suzuki V-Strom, situándola, además, en competencia directa con el monstruo sagrado del sector: la BMW R1200 GS. En Iwata, para no traicionar el ADN campero, han trabajado en tres puntos sustanciales: tracción, equilibrio de pesos y robustez. Analicemos estos puntos uno por uno.

La búsqueda de la mejor tracción ha recibido diversas soluciones técnicas, como un motor calado a 270º para tener picos de par motor más regulares, control de los cuerpos de mariposa gestionados por el sistema electrónico YCC-T y un eficaz sistema de control de tracción. Este último se llama TCS y es regulable con dos niveles de intervención, pero también es posible eliminarlo en situaciones de adherencia límite, como nieve o barro. Cuando el sistema lee una pérdida de adherencia a través de los sensores del ABS, interviene modificando el ángulo de apertura de los cuerpos de mariposa, retardando así el avance del encendido y cortando la alimentación. Para seleccionar el control de tracción deseado (TCS 1, estándar. TCS 2, más permisivo. TCS Off, desactivado), debemos presionar un pequeño botón situado al lado de la instrumentación.

Pero el mando sólo se puede activar con la moto parada, el motor apagado y el contacto dado. En cambio, la selección del mapeado es mucho más práctica y se puede cambiar en marcha, a cualquier velocidad, con sólo cerrar el gas, antes de accionar el cómodo pulsador situado en el manillar.

En cuanto al equilibrio de pesos, el trabajo realizado ha sido todavía más interesante. Querer replicar, sino mejorar, las dotes de manejabilidad del bóxer bávaro cuando se tiene entre manos un bicilíndrico en línea, significa bajar el centro de gravedad trabajando en la distribución de los órganos mecánicos. Para lograrlo, la lubricación por cárter seco dispone de una bomba situada en el interior del cárter, al mismo nivel del depósito de aceite integrado allí mismo.

Gracias a todo esto, el cárter no es profundo, se ha ganado mucha distancia al suelo y ha sido posible montar el cigüeñal en posición muy rebajada (40-50 mm más abajo). Otra ocurrencia, no inédita pero seguramente eficaz, es la adopción de un radiador lateral que permita poder avanzar al máximo el propulsor y tener el centro de rotación próximo a las estriberas del piloto. Estas soluciones han dado a la Super Ténéré una manejabilidad de referencia, tanto como para preguntarse dónde han ido a parar los 261 kg de peso declarado (con todos los líquidos y el lleno de gasolina de 23 litros).

Como va: 1.000 km en dos días

La Super Ténéré ha sido mi última moto, en concreto una Yamaha Super Ténéré 750 de 1990. La estética dakariana, la potencia, la estirada del motor y la rueda delantera de 21″. Por el contrario, las vibraciones a alto régimen, el motor vacío en bajos, la sensación de peso y la tendencia a «caer» cuando se empieza a inclinar la moto y la frenada que no es perfecta.

Para mí, subirme al asiento de la Super Ténéré 1200 ha sido una verdadera emoción. Me he reencontrado con el carácter aterciopelado del bicilíndrico en línea, ciertamente no comparable en prestaciones al viejo 750, pero dotado de la suave entrega que sólo los paralelos poseen. Pero la comparación con su antepasada se acaba aquí, incluso antes de empezar, porque entre las dos hay un abismo de cada aspecto de la conducción: la nueva es mucho más potente, confortable y manejable. Y, además, frena cien veces mejor.

Subes al asiento y encuentras las estriberas más pronto bajas que permiten tener las piernas no demasiado dobladas, y descubres una triangulación óptima para la conducción de pie. En mi viaje realicé el trayecto París- Toulouse y el primer tramo es precisamente en el congestionado tráfico de la capital francesa. Aquí ya se aprecia una gran cualidad de la moto, la sensación de ligereza y agilidad debida al centro de gravedad bajo que permite inclinar la moto con un mínimo esfuerzo y sin la molesta sensación de sentirla caer hacia el interior de la curva. Por el contrario, y a pesar del clima en nada caluroso (17ºC), a una hora de tráfico muy intenso, el ventilador del único radiador se disparó cuatro veces con temperaturas del agua de hasta 106ºC.

Nada preocupante porque, en pocos segundos, el ventilador llevó el líquido a poco más de 90ºC, pero es lógico preguntarse cómo se comportará en pleno verano. Recio de accionar, pero preciso y modulable, al embrague no se le puede reprochar nada frente al cambio . También tiene una óptima precisión en los engranados de marcha. La transmisión final de cardán se muestra silenciosa y no acusa sobresaltos en retención (en eso, es verdaderamente óptima), pero respecto a la clásica cadena deja sentir mayormente los abre/cierra a baja velocidad en primera y segunda marchas.

Los dos frenos delanteros, que a velocidad se revelarán muy potentes, en la conducción ciudadana muestran demasiado mordiente. En cambio, nada que objetar al simple disco trasero. Aumentando la velocidad se descubre una moto de excelente confort, una verdadera «globetrotter»: el asiento es amplio y con un espumado adecuadamente mullido, la protección es óptima porque la pantalla de serie desvía el aire por encima del casco y de los hombros y el nivel de vibraciones es muy reducido.

Sólo se aprecian en las estriberas y en el manillar durante aceleraciones pero sin llegar a ser molestas, mientras que a velocidad constante se viaja sobre algodones. El cambio de seis velocidades, correctamente espaciadas, permite viajar a 130 km/h con el motor a 4.100 rpm. Para hacerse una idea, la BMW R1200 GS a la misma velocidad está en 4.750 rpm. En las curvas de alta velocidad, a pesar de la presencia de las maletas laterales, la Super Ténéré mantiene bien la trayectoria, también gracias a su excelente conjunto de suspensiones tanto por tarajes como por fluidez, y todo ello se traduce en una buena estabilidad de conjunto. Sólo moviendo a propósito el manillar se obtiene un ligero coleo, señal de que se ha alcanzado un compromiso válido entre manejabilidad y estabilidad.

En las sinuosas carreteras de montaña se aprecia la sinceridad de la ciclística y la buena distancia al suelo en curva (sacando los avisadores de las estriberas): si con todo eso no se estuviese cómodo, mejor pensar en conducir una deportiva– La entrega de potencia, en modalidad «S» sport, es corpulenta y gratificante desde las 3.500 rpm hasta las 5.500 rpm. A partir de este régimen se obtiene un ulterior incremento del empuje hasta las 6.500 rpm, después no conviene insistir a pesar de que el limitador esté situado en las 8.000 rpm.

Descendiendo al abismo del cuentavueltas descubrimos que es posible abrir el gas de golpe en cualquier marcha desde 1.500 rpm sin apreciar rechazos, pero la entrega sólo es realmente fluida a partir de las 3.000 rpm. Quizá sea este el único aspecto del propulsor que no nos ha convencido completamente: la estirada no fulgurante en una moto de este tipo no es un defecto, pero sí puede denotar que se ha trabajado para obtener regularidad en bajos, y es por ello que hubiéramos deseado, desde un punto de vista turístico, un motor más redondo en bajos.

Bajo este aspecto, la GS es superior, porque tiene un motor fluido y aprovechable desde al menos 1.000 rpm antes del «Twin» de Iwata. Fuera de carretera, la XT-Z se encuentra a sus anchas gracias a la equilibrada posición de conducción de pie y a la manejabilidad.

Motor

Para optimizar la tracción se ha adoptado la arquitectura de bicilíndrico paralelo calado a 270º (en realidad es como ver medio motor de la deportiva YZF-R1) con el objetivo de obtener valores de par motor superiores y más regulares respecto a la clásica solución de 360º. Además, se ha adoptado el control electrónico de los cuerpos de mariposa (a partir de una cierta apertura del gas, es la centralita quien, una vez leídos los valores de diversos sensores, decide cuándo y cómo abrir realmente las mariposas). El primario del cambio se ha situado más alto para acortar longitudinalmente el motor, en tanto que el cigüeñal se ha montado en posición muy rebajada gracias a la bomba de lubrificación interna ubicada en el cárter.

El ABS no se desconecta

La frenada es muy potente, especialmente en el delantero, y está asistida por un ABS bien calibrado que hace su trabajo incluso en off-road. Con todo el trabajo efectuado para hacer de la XT-Z una moto adapta al campo, no entendemos la razón por la que no es posible desconectar el ABS: habría bastado eso para ampliar aún más los horizontes de la Super Ténéré. Una verdadera lástima, porque la moto tiene cualidades objetivas como la tracción, la manejabilidad y una posición de conducción en pie que la hacen realmente agradable fuera de carretera.

También el sistema de accionamiento de la frenada combinada ha estado claramente pensado para el off-road: frenando suavemente con el delantero, una parte de la fuerza transferida, poca pero apreciable, es desviada a la pinza posterior, mientras que cuando se pisa el pedal se acciona siempre y únicamente sobre el disco trasero de282 mm. En cambio, si se acciona primero el pedal que la palanca, se entra en una dinámica distinta con el anterior que sólo gestiona los discos delanteros y no interfiere en la frenada de la rueda trasera.

Accesorios

La lista de los accesorios comprende, además de las tres maletas rígidas y la blanda del depósito, un parabrisas alto, faros gemelos delanteros, visera protege-faro, protecciones tubulares para el motor y el carenado, adhesivos protectores del depósito, puños calefactados y asiento 30 mm más bajo. La parrilla posterior de serie se puede montar a ras del faro. De esta forma, sacando el asiento del pasajero, se obtiene un amplio espacio para poder cargar más equipaje.

Transmisión

La transmisión final es de junta cardánica con engranajes helicoidales: una solución más silenciosa y ligera respecto a la clásica de dientes rectos.

El chasis es de acero para disponer de la misma rigidez del aluminio, pero con secciones (y, en consecuencia, dimensiones) inferiores, mientras que el subchasis posterior es de aluminio sobredimensionado para asegurar su uso por caminos con las maletas laterales de serie.El basculante de aluminio (dibujo de la izquierda en página anterior) tiene un hueco para la introducción del monoamortiguador y el segundo brazo hace las veces de funda para el árbol de la transmisión final. La horquilla de 43 mm es regulable en todas las vías, mientras que el monoamortiguador tiene la comodidad de un mando para el reglaje de la precarga. Tras la carcasa derecha se encuentra la batería, la bolsa de las herramientas y la electrónica de la moto con la centralita y el regulador de tensión. En la izquierda se alojan el radiador con su ventilador incorporado y la toma de aire frontal.

Ficha técnica

Lo que otros no te cuenta
Nosotros hemos recorrido 1.000 km entre carretera y campo y se trata de una moto de turismo de 360º
El control, de tracción sólo se activa con la moto parada, el motor apagado y el contacto dado