Yamaha R6 Cal Crutchlow

Desde entonces, la inclusión de un acelerador electrónico, válvulas de titanio, embrague antibloqueo, sistema de doble inyector por cilindro, pinzas radiales, tomas de admisión de longitud variable y conjunto de chasis y basculante derivados directamente de la YZR-M1 de Valentino Rossi, han convertido a la R6 2009 en una moto con tecnología digna de MotoGP en configuración estrictamente de serie. Así que, imagínate una vez preparada para el Mundial Supersport.

Tuve oportunidad de probar la Yamaha R6 del campeón del mundo 2009, Cal Crutchlow, en el espectacular trazado checo de Brno, donde coincidí con el ingeniero del equipo Marcus Eschenbacher, el mismo con el que contó Teuchert para lograr su entorchado hace casi una década.

Las R6 de años anteriores habían logrado buenos resultados, con la «casi victoria» de Kevin Curtain en 2006, sólo frustrada por una caída en la última prueba en Magny Cours cuando ya tenía el título casi en la mano. Pero hasta 2009, la R6 nunca había sido tan consistente, superando con asiduidad a la archirival Honda CBR600 RR. Un dato: en Donington Park, el mejor tiempo de entrenamientos de Crutchlow ¡le habría valido para clasificarse en la parrilla de salida de Superbikes!

Una SS como una GP 250

La R6 es diminuta, compacta, ágil y rapidísima de dirección, como una 250 de GP. En 2008 le encantaba subir mucho de vueltas y buscar la potencia arriba del todo, pero para la 2009, el equipo de Eschenbacher definió una curva menos extrema, a pesar de conseguir cifras superiores de par para equilibrar la anterior falta de empuje a bajo y medio régimen en un motor tan ávido de rpm.

Tras 20 vueltas a Brno (habrían sido más si el mánager del equipo, el expiloto de GP Wilco Zeelenberg, no hubiese olvidado rellenar el depósito de gasolina en mi anterior parada… ¿o fue para ahorrarse unos euros?) quedó confirmada mi primera impresión de cuando rodé con la versión de 2008 justo el día después de la última carrera en Portimao del año pasado. Aquel fue también el primer día en que Cal se subió a la R6 y sus magníficos tiempos me sirvieron de clara referencia para sacar la conclusión de que esta moto es lo más parecido a una 250 de GP que lo que jamás lo ha sido una Supersport en la historia de esta categoría. Así de claro te lo digo.

Incluso con el extra de par que el equipo ha conseguido en 2009, en parte mediante la modificación del sistema de tomas de admisión variable YCC-I (cuyo accionamiento a 13.600 rpm, 1.200 rpm más arriba que la versión de serie, que honestamente no noté ni en términos de prestaciones ni de sonido), no puedes olvidar en ningún instante que esta moto hay que llevarla alta, muy alta de vueltas en cada marcha. A pesar de que sale correctamente de las curvas lentas a partir de 6.000 rpm, 3.000 rpm más abajo que el año pasado (Cal me dijo que en la primera chicane de Monza la dejaba caer hasta las 5.000 rpm), lo bueno se encuentra cuando el cuentavueltas alcanza los cinco dígitos. La aceleración es la clave de sus prestaciones y la moto te lo recuerda constantemente pidiéndote más y más rpm. La potencia fluye con regularidad a partir de 12.000/12.500 rpm hasta que se convierte en plana a 15.500 rpm, estando el corte situado a 16.500 rpm (el equipo lo varía para cada marcha), es decir, 300 rpm más arriba que la temporada pasada. «Podemos llegar hasta 16.800 e incluso 17.000 rpm si fuera necesario», afirma Wilco Zeelenberg.

YCC-I

Las trompetas interiores del sistema de tomas de admisión de longitud variables de la R6 de Crutchlow son más largas que las exteriores (en la foto las de serie, con todas de la misma medida). Así se optimiza el flujo de aire a alta presión procedente de las aberturas centrales del frontal del carenado. El equipo tiene cinco opciones de medida entre 30 y 70 mm, con intervalos de 10 mm, que se cambian en función del circuito para disponer de una curva de par más adecuada a más o menos rpm, una tarea de puesta a punto nada sencilla.

Clase magistral

Así que disponte a exprimir el motor hasta cerca del corte en cada marcha, justo cuando empiezan a iluminarse la fila de leds situada en la parte superior de la instrumentación MoTeC a 16.200 rpm, manteniendo el gas abierto cuando metes la siguiente relación gracias a un «powershifter» mucho más suave y preciso que el del año pasado. Un dígito de grandes proporciones te aclara en qué marcha vas para que no te fíes, a lo que suma el tiempo por vuelta y la línea digital del cuentavueltas. Aplanado sobre el depósito en las rectas recta, sorprende la protección de su pantalla gracias a la forma de su deflector incluso para un piloto de talla XL como yo.

Sin embargo, la posición de conducción elegida por Cal Crutchlow es bastante personal, con el manillar muy ancho y plano. De este modo te beneficias de una mayor palanca en curvas lentas o cuando tienes que controlar una derrapada, pero no puedes cargar el tren delantero como con un semimanillar convencional. Además, el mullido del asiento es casi cero, así que estás sentado más bajo de lo normal. En realidad, se trata sólo de una capa de goma para tener algo de agarre cuando te estás moviendo encima de la moto.

Cuando probé la R6 el año pasado, le gustaba dibujar trazadas amplias en las curvas rápidas al estilo de una GP 250, y en Brno hay mucho sitio para experimentarlo. Empecé a rodar siguiendo este método, pero después de mis primeras cinco vueltas tuve que parar en boxes para recibir una clase magistral de parte de Mr. Crutchlow. «Utilizas una velocidad de paso por curva demasiado alta», me dijo Cal. «Las Supersport actuales tienen más potencia que antes, así que es preferible levantarlas pronto para tener más agarre y desgastar menos los flancos de sus neumáticos, de modo similar a como se pilotan las Superbikes.

Mi velocidad de paso por curva puede llegar a ser hasta 10 km/h menor que la de mi compañero de equipo (el francés Fabien Foret, excampeón del mundo de SS), pero yo siempre salgo de las curvas más rápido y ésta es la clave para conseguir buenos registros por vuelta, ya que la velocidad a la que llegas a la siguiente curvas es superior, a parte de que tus neumáticos durarán más. Así que ya sabes, frena más fuerte y levanta la moto rápido. También te he oído acelerar en vacío cuando reduces marchas.

No hace falta que lo hagas y no sólo porque tienes un embrague antibloqueo. Tan sólo frena y baja marchas con el pie, nada más, ni siquiera toques el embrague. ¡Te sorprenderá el resultado!»

¡Qué razón tenía Cal! Volví a pista y en la primera chicane me puse manos a la obra: con la mano izquierda agarro con fuerza el manillar y reprimo el instinto de tocar la leva del embrague; con el pie izquierdo accionando el cambio de quinta a segunda mientras freno con fuerza para la primera parte de izquierdas (donde se cayó Lorenzo frente a Rossi el pasado verano). Como por arte de magia, el motor emite un sonido especial cuando entra la marcha más corta, y así una y otra vez hasta llegar a segunda. ¡Bienvenido al maravilloso mundo de los motores que casi reducen solos! Ya lo había probado en MotoGP con la primera Aprilia RS3 en 2003, pero nunca en una SBK o una Supersport. Esta característica de la centralita electrónica MoTeC te permite extraer lo mejor de sí del embrague antibloqueo de serie. Las reducciones se realizan de forma suave y sin ningún esfuerzo, sin necesidad de apretar la maneta de embrague ni el puño derecho. Sólo te tienes que concentrar en lo realmente importante: frenar y hacer la trazada.

Instrumentación

Como muchos otros equipos del Mundial, la R6 opta por un escape Akrapovic. El manillar ancho y plano sirve a Crutchlow para sacar el máximo partido de la agilidad de la R6 en los cambios de dirección.

Las pinzas monobloque Brembo radiales delanteras muerden discos Sumitomo no ondulados. Detrás, el disco es Yamaha y la pinza Nissin.

El asiento reduce su espesor a la mínima expresión. .

Ficha Técnica

Auténtica magia

¡Todas las motos deberían ser así! En serio, ¿por qué no? Me costó un tiempo acostumbrarme a bajar dos o tres marchas de golpe como harías en una GP250 de 2T (aunque en éstas con el embrague cogido), por el miedo a sufrir un cruce de válvulas. «No hay problema, hazlo y ya está» me dijo Markus Eschenbacher. «Cal baja hasta cuatro marchas de golpe antes de la chichane de Monza y la ECU se encarga de todo». Lo dicho, auténtica magia.

La Yamaha es una moto excelente en frenadas. Resulta sorprendentemente estable a pesar de su corta distancia entre ejes y el peso extra que suponen mis kilos en comparación con un «yogurín» como Cal. Al igual que hace un año con los reglajes de otro piloto, esta R6 tiene una horquilla Soqi con componentes internos Öhlins con suficiente grado de compresión para no llegar a levantar el tren trasero a la entrada de las curvas. Además, todavía tienes un poco de freno motor de ayuda. «Los frenos son fantásticos«, dice un satisfecho Crutchlow. «Normalmente dejo un margen en las frenadas durante los entrenamientos y el warm-up, porque no freno todo lo que podría. Pero en la carrera no hay más remedio, y entonces me siento capaz de adelantar a cualquiera. Tiendo a frenar pronto, pero no lo hago con excesiva fuerza. Así entro muy rápido en la curva y entonces sigo frenando hasta muy dentro de ella». La combinación de discos Brembo de 310 mm con las pinzas de serie de cuatro pistones Sumitomo monobloque es una mezcla explosiva.

Crutchlow también está muy satisfecho de la puesta a punto de la electrónica y del chasis. «Puedes comerte el coco todo lo que quieras con el último detalle de la puesta a punto de una moto en cada carrera», afirma el británico, «pero yo prefiero lograr un buen punto de partida al comienzo de la temporada y desde entonces tocar lo menos posible. Así lo he hecho este año y me ha venido muy bien. ¡Sólo hay que pilotar!».

Todo lo rápido que se puede rodar

La Yamaha es una moto ágil, pero inspira confianza. Su dirección es muy rápida cuando entras en curva, sin llegar a resultar nerviosa. Una vez en la trazada, te permite corregir, lo que descubrí al tener que adelantar a otros pilotos más lentos en Brno. Pero además es muy predecible, y transmite mucha información de lo que hacen los Pirelli. Éstos son una buena ayuda para mantener una buena velocidad de paso por curva, porque, para mi nivel, todavía creo que es la mejor manera de pilotar esta moto a pesar de los sabios consejos de Cal. No obstante, el trasero me dio un par de avisos en la salida del estadio interior y subiendo antes de la última curva de entrada en meta, supongo que debido a mis 86 kg, comparados con los 68 kg de Cal, lo que significa que el tren posterior se me cargaba en exceso cuando todavía estaba tumbado y acelerando. Seguir el consejo de Cal de levantar lo antes posible la moto solucionó cualquier problema de tracción.

«Este año ha sido mi primera experiencia con la Yamaha R6«, afirma Cal, quien ganó el británico de Supersport en 2006 con una CBR600 RR. «Siempre he corrido con Honda en esta categoría, así que la conozco bien. Puede que el motor de la Yamaha sea un poco mejor arriba del todo, pero lo cierto es que ha sido un gran alivio para la marca vencer tras tantos años de dominio Honda. Nosotros somos más fuertes en algunos aspectos, quizá en entrada en curva, y ellos en otros, como en la mitad de los ángulos o en el primer momento saliendo de las curvas. Es una cuestión de detalles. Una moto de Supersport no exige demasiado al piloto, pero el problema es que siempre queremos llegar a su límite. Creo realmente que ni mis rivales ni yo podemos ir más rápido de lo que se estamos rodando ahora. Por eso pienso que no tiene mucho sentido liarse con los reglajes, porque ya vamos todo lo rápido que se puede ir».

Echando mano a mis palabras en la prueba de la Yamaha R6 2008, dije: «Hay una cosa segura: después de un año de desarrollo, la última R6 será una seria aspirante al título en 2009«. El buen hacer de Cal Crutchlow lo ha hecho realidad, a pesar de tener de ser novato en muchos de los circuitos del Mundial, como le ha pasado al hombre al que sustituirá en este 2010, Ben Spies. Y creo que en Yamaha no tendrán que esperar otra vez nueve años para repetir corona.

ECU

La centralita electrónica MoTec cuenta con cuatro mapas diferentes de motor accesibles mediante dos botones rojos situados en el manillar, justo debajo del negro del limitador de velocidad en el pit-lane. Gestionan diversos reglajes, no sólo el suministro de la gasolina, como la entrega del par, el funcionamiento del acelerador electrónico YCC-T, el encendido y el ralentí variable entre otros.

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