Yamaha MT-09: primera prueba

La presentación internacional de la Yamaha MT-09 ha tenido lugar en las carreteras que circundan la ciudad croata de Split, un recorrido de 320 km por asfaltos de todo tipo, bueno y menos bueno, paisajes de montaña y preciosos parajes costeros, ciudades con denso tráfico y autopistas semivacías… Esta zona de la antigua Yugoslavia es un auténtico paraíso para hacer turismo en moto.
 
La MT-09 sigue el mismo espíritu de innovación que ha dominado a lo largo de la historia de la firma japonesa. Modelos como el TMAX, la Super Teneré, YZF-R1, VMAX o RD 350 LC, entre otros, demuestran que Yamaha siempre busca otros caminos frente a su competencia. Ahora le llega el turno al primer tricilíndrico moderno japonés fabricado por cualquiera de las cuatro marcas niponas y, además, a un precio más que interesante. En España se comercializará a 7.799 €, sin olvidarnos que se trata de un modelo fabricado en Japón, no en Tailandia o en Malasia como hacen otras marcas.

Cómo es
 
La nueva Yamaha MT-09, con su exclusivo motor de tres cilindros de 847 cc, ofrece una potencia máxima de 115 CV a 10.000 rpm para un peso de 188 kg en orden de marcha, un kilo menos que su pariente superdeportiva, la YZF-R6. Se trata del primer motor nuevo que Yamaha presenta en el mercado desde el lanzamiento del bicilínrico en línea de la Super Teneré en 2010. Se puede decir que la MT-09 sustituirá a la actual Yamaha FZ8, una moto 23 kg más pesada con motor de cuatro cilindros en línea de 779 cc que ofrece 10 CV menos de potencia. ¿Qué tal te va sonando su «música»?
 
Yamaha ya ha experimentado en el pasado con motores de tres cilindros, como en el caso de las XS750/850 de la década de los ´70, modelos previos al nacimiento de lo que se conoce como «Moto Universal Japonesa» con sus motores tetracilíndricos en línea. Con esta nueva MT-09, se ha acertado a la primera. Para mí, es mejor tricilíndrica que la británica Triumph Street Triple y que la italiana MV Agusta Brutale 675, llegando incluso a competir con la extrema MV Agusta Brutale 800, de la que está a años luz en precio, pero también en entrega de par, manejabilidad y, en definitiva, diversión.
 

Cómo va
 
La Yamaha MT-09 es una moto útil para el día a día, apta tanto para ir a trabajar como para escaparte el fin de semana a una carretera de montaña o hacer el viajecito que tanto te apetece. El asiento se estrecha mucho en su parte delantera, lo que la hace más accesible a pilotos de todas las tallas. Incluso para los más altos, hay mucho espacio disponible, gracias a unas estriberas bastante bajas que, no obstante, no perjudican la distancia libre al suelo, y eso a pesar del buen agarre de los Bridgestone S20. De hecho, gracias a la estrechez del tricilíndrico, Yamaha declara un ángulo de inclinación de 51º, los mismos que una YZF-R6.
 

La palanca del manillar es una gran ayuda para su manejabilidad. Bastante alto y plano para ofrecer una posición erguida, sin embargo no te encuentras con la clásica postura de vela frente al viento cuando vas a alta velocidad. Llegué a ver más de 225 km/h en su instrumentación digital, pequeña pero bien diseñada. Se parece al diseño que emplea MV Agusta, aunque permite descubrir su información con una rápida mirada, al contrario de lo que ocurre en la italiana. Incorpora tacómetro en la parte superior, nivel de combustible a la derecha, indicador ECO cuando ruedas con el acelerador a medio recorrido, dos parciales y un totalizador, y reloj horario. También dispone de indicador de marcha engranada y del modo de conducción elegido.  
 
Cuando pulsas el motor de arranque, el funcionamiento de su motor es tan suave que te tienes que fijar en el cuentavueltas para estar seguro de que está en marcha. El eje de equilibrado sólo permite unas mínimas vibraciones. Como en la R6, el escape está diseñado para maximizar el centralizado de masas. En la MT-09, todo el conjunto está construido en una única pieza, así que no será posible añadir silenciadores accesorios. Yamaha ofrece un conjunto Akrapovic, pero no sé si te compensará el gasto extra.
 

Tres «mapping» de motor
 
El acelerador cuenta con sistema electrónico Ride-by-wire y su inyección Mikuni de 40 mm exhibe un único inyector por cilindro. Permite elegir entre tres modos de entrega de motor, incluso en marcha con tan sólo cortar el gas y pulsar el botón situado en la piña derecha. Es el sistema de acelerador electrónico más sencillo que he probado, pero es una pena que el modo Standard sea un desastre. La entrega de potencia en la primera apertura del gas es muy brusca, lo que te hará deslizar la rueda trasera en seco sobre líneas blancas o asfalto mínimamente deslizante. Ya me extrañó que los probadores de Yamaha me dijeran que ellos iban por las carreteras de Croacia con el modo B activo, el menos intrusivo. Sigues teniendo 115 CV de potencia máxima, pero los obtienes de una forma más progresiva y controlable.  
 
En este modo B puedes acelerar en sexta a tope desde sólo 2.000 rpm hasta llegar al corte de encendido a 12.000 rpm sin ninguna queja del motor o de la transmisión. En el modo Standard, a partir a 4.000 rpm se enfurece y te encuentras de inmediato con su techo, cuando el acelerador electrónico simplemente deja de actuar. En el modo A también se maneja mejor a bajas vueltas que en el Standard. Yo aconsejo utilizar sólo los modos A y B. No sé qué se estaría fumando el responsable de diseñar el modo Standard…
 
El accionamiento del cambio es extraordinario, por suavidad, ligereza y precisión, también un paso por encima de Triumph y MV Agusta. Las relaciones están muy bien seleccionadas, con una sexta tipo «overdrive» para ahorrar gasolina y que sólo utilizarás en autovías o autopistas. La cuarta es perfecta para explorar sus ingentes dosis de par y su flexibilidad, siendo capaz de girar a 2.000 rpm en una curva cerrada a 40 km/h para después salir sin esfuerzo aprovechando su hambre por subir de vueltas. Puedes mantenerla durante largos tramos, tanto en subidas como en bajadas en carretera de montaña. En este medio es tan fácil de llevar como una Triumph Street Triple, pero con más par. No hay comparación.
 
El chasis de doble viga de aluminio está construido en dos mitades y ofrece unas geometría conservadoras (25º de lanzamiento y 103 mm de avance), aunque su manejabilidad es muy predecible y ligera. En Croacia hay carreteras realmente brutales con asfalto muy gastado y el largo recorrido de las suspensiones KYB (el amortiguador trasero situado casi en posición horizontal y con progresividad mediante bieletas) te ofrece una calidad de conducción y confianza inusuales para una moto de su precio.
 
Toda la moto se siente muy equilibrada. Me impresionó cómo mantienen la trazada en curvas a pesar de rodar sobre asfalto con baches de la época de Tito como el que nos encontramos en un tramo de poco más de 60 km. Al principio no pensaba que me iba a divertir tanto en estas circunstancias con una moto como la MT-09, pero si los responsables de la presentación internacional nos han traído hasta un rincón como Croacia, muy seguros deben estar del resultado de su producto.
 

Las alabanzas continúan en el apartado frenos. Son superlativos para lo habitual en una moto con un precio tan competitivo. Las pinzas frontales radiales de una pieza Sumitomo son muy efectivas en conjunto con los discos de 298 mm y ofrecen buen tacto y progresividad, lejos de una sensación de «todo o nada» que yo esperaba por sus pastillas sinterizadas. La horquilla con barras de 41 mm no se colapsa cuando aprietas la maneta derecha con fuerza. También puedes apoyarte en el freno trasero en las curvas, que la suspensión delantera seguirá haciendo su labor. La Yamaha MT-09 es una naked con suspensiones de una deportiva de calidad, aunque sólo permita reglajes de precarga y extensión.
 
Conclusión
 
Yamaha ha pasado cinco años muy duros. Desde el comienzo de la crisis económica en 2008 en todo el mundo, sus ventas no han cesado de caer. Además, su catálogo ha estado protagonizado por modelos con un precio de venta elevado frente a su competencia. En este panorama, el nacimiento de la MT-09 anuncia un cambio de rumbo, ya que será la base para la presentación de una gama más completa de modelos de distintos segmentos. Yo apostaría por una trail tipo Teneré y luego una deportiva al estilo de la MV Agusta F3 800. ¿Un problema? Que sólo estará disponible para el carné A, ya que no habrá alternativa limitada a 95 CV para su homologación a esta normativa.
 
 
Por mucho que Yamaha se empeñe con su slogan «The Dark Side of Japan» (la cara oculta/oscura de Japón), la MT-09 es un rayo de luz que anuncia un nuevo futuro para la marca nipona. Ha llevado mucho tiempo, pero la espera ha merecido la pena.
 
 
El detalle
 

• Una de las exclusividades de la MT-09 es un cigüeñal en el que sus cojinetes quedan descentrados 5 mm respecto al su eje central. Kawasaki utiliza un sistema equivalente en sus ZX-10 R del Mundial de Superbikes. De este modo, se reduce el ángulo en el que el pistón aborda las paredes del cilindro en su recorrido ascendente, lo que disminuye la fricción y, por tanto, las pérdidas de potencia, a la vez que se refuerza el par al aumentar la palanca aplicada en el cigüeñal.
• El calado del cigüeñal es de 120º, al igual que en sus equivalentes MV Agusta y Triumph, pero el orden de encendido está más espaciado al modo «cross plane» desarrollado en MotoGP y presente en la YZF-R1. ¿Te acuerdas cuando un tres cilindros era sólo dos pistones que subían cuando el tercero bajaba (180º), como en las primeras series de la Laverda Jota de los ´80? Bueno, según los años que tengas…