El Scooter se hizo moto
Sin duda, este es uno de los pilares fundamentales del buen funcionamiento del T-Max. A pesar de su elevado precio, en España -por ejemplo- salió al mercado a un precio de 8.413 – (1.399.900 de la antiguas pesetas), fue un rotundo éxito en todo el planeta llegando a ser incluso el segundo scooter más vendido en Italia, el primer mercado europeo, con varios miles de unidades vendidas cada año. Su nombre viene de Twin Maximum (Bicilíndrico Máximo en inglés), en clara alusión a su legendaria V-Max (Máximo en «V») 1200.
Yamaha lo presentó en agosto de 2000 en un espectacular evento que todavía recuerdan los 400 periodistas de todo el mundo que acudieron a la cita en el Palacio Real de Caserta, cerca de Nápoles. Scooting cubrió esa presentación en su número 3, cuando aún era bimensual. Unos meses antes, Yamaha lo mostraba por primera vez en el Salón de Múnich, pero ya se escuchaban muchos rumores sobre su lanzamiento, filtrando informaciones y bocetos del diseño, que dieron la vuelta al mundo. Una cuidada estrategia de publicidad que trajo de cabeza a la prensa especializada, pero que salió tal y como habían planeado: la gente se subía por las paredes, la curiosidad les mataba.
Orígenes
Simultáneamente al lanzamiento del Yamaha Majesty 250, en una de las sesiones creativas entre los ingenieros de la firma de los diapasones en Japón, alguien comentó la idea de hacer un scooter de gran cilindrada con un comportamiento similar al de una moto de sport-turismo. En Europa respaldaron la idea y enseguida se puso en marcha el proyecto con Toshiyuki Suzuki a la cabeza, un ingeniero de la casa que ya había participado en el desarrollo de otros modelos emblemáticos como la RD 500 o la TZR 250.
Suzuki y su equipo viajaron a Europa para estudiar las necesidades del usuario europeo y una de las conclusiones a las que llegaron fue la falta de potencia de los scooters de 250 para adelantar a otros vehículos que circulaban entre 100 y 120 km/h en autovía. La ergonomía fue otro punto a tener en cuenta, ya que con el Majesty 250 tuvieron problemas al dotarlo de escasa habitabilidad para conductores altos. El desarrollo de este nuevo modelo también pasaba por encontrar un nivel de vibración tolerable.
Según Suzuki, «en el caso de las motos, es deseable un cierto nivel de vibración como factor que añade un… ‘sabor’ al placer de conducir. Pero decidimos que para un scooter debía ser mínimo». En otoño de 1998, el primer prototipo de T-Max, desarrollado al completo en Japón, ya rodaba por las autovías italianas y alemanas.
El primer T-Max
Los responsables de Yamaha hicieron la presentación oficial del modelo en el verano de 2000 en el Salón de Múnich. Sólo pudimos verlo, pero nadie logró ponerse a sus mandos. Para este privilegio todavía faltaban unos meses, pero sería la primera novedad de la temporada 2001 en España. El primer T-Max tenía una estructura tubular de doble cuna de acero nunca antes vista en un scooter, sólo en motos.
Todos, incrédulos, veíamos cómo este mega se alejaba de los criterios tradicionales del scooter como era el caso del motor-transmisión monobloque que hacía a la vez de basculante y de bastidor abierto en «U». Utilizaba un motor bicilíndrico en línea –Twin– de 499 cc y 40 CV, prácticamente el doble que el Majesty 250 y, hasta la fecha, el scooter más potente de Yamaha. La admisión era por doble carburador, el embrague por multidisco en baño de aceite y la transmisión secundaria por cadena y en dos etapas, algo que sigue utilizando en la actualidad.
Pero una de las cosas que más sorprendieron en el funcionamiento del T-Max fue la ausencia total de vibraciones que se consiguió gracias al pistón de equilibrado, un falso tercer pistón cuyo momento de inercia es igual al de los dos cilindros reales. Como era de esperar, la horquilla tenía doble tija y detrás utilizaba un amortiguador que funcionaba en extensión y no en compresión, es decir, no se comprimía en los baches sino que se estiraba. Delante, un sólo disco de 282 mm con pinza de doble pistón.
Tardó poco en ser el scooter de moda, «un scooter con piel moto», decían. Su aceleración y excelente comportamiento fascinaron tanto a profesionales como al gran público. En Scooting registramos una aceleración de 0-100 km/h en 7,8 segundos (el Burgman 400 tardaba 12,2), una velocidad punta de 152 km/h reales y un reparto de pesos de casi 50/50%. Como para no sorprender.
Negro mate y grafismos, pinzas de freno y tapizado del asiento en rojo. Llantas bicolor y pantalla tintada.
Negro mate, grafismos en rojo, llantas bicolor y pantalla tintada.
Segunda evolución
Tres años después de su nacimiento comercial a principios de 2001, y ya con otros megas de 500 cc acechando como el Gilera Nexus, Piaggio X9 o el Kymco Xciting, la firma de Iwata decide en 2004 renovar el T-Max sobre todo por dentro porque en su exterior mantiene prácticamente la misma estética. La lista de cambios es larga pero los más destacados son la adopción de inyección electrónica, el aumento de potencia a 44,3 CV y par motor a 47,6 Nm, doble disco delantero de 267 mm, horquilla con barras de mayor diámetro, basculante izquierdo de aluminio, freno de estacionamiento, llanta trasera de 15 pulgadas (en la versión anterior ambas eran de 14») y nuevo cuadro de mandos con pantalla digital multifunción.
Como es de suponer y debido al aumento de cilindrada y par motor, este T-Max veía aumentadas sus prestaciones, sobre todo en velocidad punta al registrar 162 km/h, lo nunca visto. La aceleración de 0-100 km/h pasó de 7,8 a 7,2 seg en la nueva versión. Aquí el T-Max cuenta ya con un alto nivel de aceptación, a pesar de su elevado precio. Los ejecutivos lo ponen de moda en las grandes ciudades al ser su «vehículo oficial». También empezamos a encontrar preparaciones y accesorios para preparar el motor como variadores o escapes.
La versión con ABS llegó a los concesionarios españoles en enero de 2005 con un precio 400 euros superior que la versión sin ABS. En 2006 se lanzó el modelo especial Black Max que se reeditó en 2007 junto con el Night Max. En todos, lo único que cambia es el color de los plásticos, los grafismos y el tapizado del asiento.
En competición
El Trofeo Nazionale Maxiscooter lleva varios años disputándose en Italia bajo el curioso lema «Passione urbana, spirito sportivo». Una competición con categoría nacional compuesta por siete pruebas al año y una parrilla abarrotada de maxiscooters, sobre todo T-Max.
Todas las marcas de accesorios de competición para scooter, como Polini o Malossi, han desarrollado sus kits para preparar el motor del T-Max, abriendo el abanico de posibilidades para poder desarrollar y poner a punto máquinas de carreras.
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El T-Max en la actualidad
Siguiendo con la costumbre de evolucionar el T-Max cada trienio, a finales de 2007 Yamaha presentó en Japón la versión que se comercializa en la actualidad. «El nuevo T-Max se acerca más que nunca a una moto» eran las palabras de Naoki Segawa, responsable de la planificación de producto de los scooters Yamaha en Europa. En su presentación añadió, «a los entusiastas que ahora conducen estos maxiscooters les gusta esa sensación que se tiene al conducir una moto, en lo que respecta al comportamiento de chasis. Para el nuevo modelo, nos hemos centrado en este placer de conducción y cada modificación estaba orientada a darle esa sensación de estabilidad y manejabilidad típicas de moto».
Y es que una de las novedades más importantes del nuevo T-Max es su chasis de aluminio más rígido y 5 kilos más ligero que el tubular de acero. Siguiendo con la parte ciclo, las barras de la horquilla aumentan hasta 43 mm, ambas llantas pasan a ser de 15» y las pinzas son monobloque y de cuatro pistones, similares a las que monta la deportiva R6. Y por si estos cambios no fueran suficientes para parecerse a una RR, han modificado todos los plásticos de la carrocería afilando sus formas y grupos ópticos, ahora el colín apunta al cielo igual que el escape. Otros detalles que cambian son la instrumentación, la apertura del asiento y que ahora tiene dos guanteras.
El T-Max ha mejorado pero no tanto como anunciaban en un principio. Su comportamiento es impecable y frena mejor pero tanto en prestaciones como a los mandos en estabilidad y funcionamiento no hay apenas diferencias con la versión anterior. Teniendo en cuenta los antecedentes, esta nueva versión tenía todos los ingredientes para triunfar y así lo hizo: en 2008 se vendieron, sólo en Italia, 17.000 unidades superando a modelos como el Honda Scoopy 125; en España fueron algo más de 4.000. En 2009 aunque la crisis va a reducir algo esas cifras, el T-Max se mantendrá como el megascooter más vendido con diferencia. Un auténtico orgullo para Yamaha que ha querido lanzar una versión especial en su 10º aniversario con el White Max. ¡Felicidades T-Max! y a por otra década de éxitos.
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Primeros bocetos
Chasis de alumnio, pinzas monobloque de cuatro pistones y horquilla de 43 mm. Por si fuera poco se han afilado las formas de su carrocería, ahora el colín apunta al cielo
Tuning y preparaciones
El T-Max desde su nacimiento ha sido un scooter de culto para preparadores y aficionados al tuning, generando un nutrido mercado paralelo de accesorios donde rivalizan infinidad de marcas. En la actualidad es común ver por la calle, sobre todo en ciudades como Valencia donde se venden el mayor número de unidades, T-Max con escape Akrapovic, variador, centralita, amortiguador Öhlins e incluso un Power Commander para regular la inyección electrónica y el comportamiento general del motor en tu propia casa a través de un software.
En Scooting hemos probado dos T-Max preparados por Motos Cortés, servicio oficial Yamaha en Madrid, y cualquier cosa que se diga es poco porque, si ya el T-Max de serie es un scooter rápido, con una preparación y una buena puesta a punto es algo sobrenatural. Sólo os daremos un par de datos: de 0-100 km/h en 5,9 segundos y 169 km/h de velocidad punta real medida con GPS. Ahí queda eso.
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White Max 2010
Para conmemorar los 10 años del «niño mimado» de Yamaha, la marca ofrecerá una edición especial cargada de detalles que sólo afectan a su estética y entre los que destaca el emblema T-MAX 10th Anniversary Whitemax. Además, incorpora piezas en fibra de carbono en el cuadro de mandos, en los laterales inferiores del asiento, motivos de bronce en el marco del clausor y la tapa de gasolina y llantas en dos colores al igual que el asiento.
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Próximo número T-Max Prueba racing
¿Te ha sabido a poco? Si te has quedado con ganas de más no debes perderte el siguiente número de Scooting. Tenemos preparada una prueba racing de un T-Max sobrealimentado con un sistema NOS de óxido nitroso. Sí, sí, has leído bien.
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