Yamaha WR 125 R

La denominación -WR- ya no hace referencia en exclusiva a las motos de enduro de competición de la firma de los diapasones, Ahora han  conseguido -domesticar a la bestia- al lanzar una versión de 125 cc para hacerla accesible al común de los mortales. de hecho, esta WR está a medio camino entre el enduro y el trail, con lo que la polivalencia on/off-road es uno de sus principales activos.

Comentar Publicado el lunes 01 de febrero de 2010
Yamaha WR 125 R

Las WR llevan más de una década siendo las representantes de Yamaha en el panorama enduro de cuatro tiempos, siempre dejando en buen lugar a la marca en las diferentes categorías que disputan en el Campeonato del Mundo. La estirpe WR se prolongó el pasado año con el lanzamiento de una versión algo más -civilizada- de 250 cc en dos versiones: Enduro y Supermotard, es decir, dos motos derivadas de los modelos competición pero con variaciones como el chasis de acero, suspensiones más de -andar por casa-, estriberas para pasajero y un descafeinado motor también 4T pero mucho menos agresivo. Pues bien, ahora, estas WR tienen su réplica en 125 cc. Éstas mantienen la misma línea estética, pero en caso de la R abre aún más el abanico de usuarios al traer de serie neumáticos mixtos válidos tanto para tierra como para asfalto.

Esta característica con ciertos aires de moto trail le va muy bien para cualquier uso asfáltico ya sea carretera o ciudad. El motor que equipan ambas versiones, R (Enduro) y X (Supermotard), es la última evolución de Minarelli en 125 4T, con inyección electrónica y cuatro válvulas, el mismo que monta la deportiva YZF-R 125. Son motos de cierta envergadura, muy altas -más la R que la X- y con un aspecto cuyos rasgos, heredados de las WR, les hace aparentar más de lo que realmente son. Que nadie se asuste por el tamaño porque son inofensivas. Para aquellos que necesiten una 125 con más nervio, Yamaha mantiene en su catálogo la DT, muy similar a la WR, pero con motor 2T. Tras su lanzamiento, el pasado verano, la WR se coloca a la cabeza de un segmento, el de marchas de 125 cc 4T que, a pesar de que no atraviesa su mejor momento, sigue evolucionando con nuevos lanzamientos. Derbi, por ejemplo, justo antes del verano, presentó su nueva Senda DRD 125, la rival más directa de la WR.

EN MARCHA Esa combinación de elementos de enduro y trail es curiosa y juega a su favor porque la hace ser una moto con muchas posibilidades de uso. Es perfectamente válida para ir por caminos de tierra, que poco tienen que ver con hacer enduro. Las ruedas mixtas agarran bien en campo, pero ni el motor ni las suspensiones permiten grandes excesos. Al propulsor le falta nervio para una conducción agresiva, además hay que llevarlo muy alto de vueltas para que responda. En este terreno, seguro que le iría mejor un desarrollo más corto. Por su parte, las suspensiones son muy blandas y con mucho recorrido. En asfalto es una moto cómoda aunque con el asiento demasiado alto, las ruedas agarran sorprendentemente bien incluso al tumbar en curvas. Aquí el rendimiento del motor es bueno, las reacciones son suaves, el tacto agradable y el consumo bajísimo. En ciudad, el manillar alto permite pasar entre coches sin rozar los retrovisores.

EN DETALLEMOTOR motor minarelli 4T de última hornada, el mismo que equipa la YZF-R 125 sólo que convenientemente adaptado. Está refrigerado por agua, tiene culata de cuatro válvulas SOHC y una potencia de 15 CV a 9.000 rpm. No es un prodigio en cuanto a prestaciones, pero cabe destacar su excelente funcionamiento, suavidad de reacciones y baja rumorosidad en marcha. Además, el consumo es realmente escaso porque gasta tan sólo 3,09 l./100 km, uno de los más bajos del segmento.

EQUIPAMIENTO Las motos de campo ofrecen un equipamiento escaso, beneficioso a la hora de hacer off-road, pero que penaliza en asfalto y ciudad. A pesar de esto, la WR trae de serie dos retrovisores, protectores de horquilla, pata de cabra, panel de mandos digital y estriberas para pasajero. CARGA El asiento no se abre, aunque en su defecto incorpora justo debajo y en uno de los laterales, una pequeña caja de herramientas en la que a duras penas cabe la documentación. Su mayor hándicap es que no cuenta con una llave para poder cerrarla. No tiene parrilla portabultos. INSTRUMENTACIÓN De tipo digital, muestra la velocidad, el nivel de gasolina y los cuentakilómetros parcial y el total. Cuenta con cinco testigos luminosos.

CONFORT Asiento duro y estrecho al más puro estilo off-road. Postura de conducción elevada, el asiento está a demasiada distancia del suelo como para ser cómodo en ciudad donde además se realizan reiteradas paradas. Aunque al sentarte se hunde de atrás, los conductores de baja estatura tendrán problemas para llegar al suelo. El manillar alto en cambio facilita la conducción urbana al quedar normalmente por encima de los retrovisores de los coches. El pasajero sólo dispone de estriberas y no demasiado bien colocadas porque toca con el pie al conductor. PARTE CICLO Las suspensiones son de largo recorrido, sin ningún tipo de regulación y con un tarado que se antoja blando para conducir por campo y sobre todo al querer ir rápido, pero agradable y eficaz para asfalto. Los frenos bien, con espectacular diseño ondulado. Sólo objetar que el trasero bloquea enseguida. Como  buena moto de enduro, la llanta delantera es de 21--. Las ruedas que trae de serie son mixtas y válidas de igual manera tanto para tierra como para asfalto.

Si quieres ver la ficha técnica, pincha aquí. PRESTACIONES 0 - 50 m:            5,3 sg 0 - 100 m:          8,1 sg 0 - 200 m:       12,6 sg o - 400 m:       20,5 sg 0 - 1.000 m:    42,0 sg 0 - 40 km/h:    3,06 sg 0 - 100 km/h:  29,6 sg Velocidad máxima: 104 km/h Peso lleno: 129,4 kg Reparto pesos del./tras.: 51,7/48,3 % Consumo mixto: 3,09 l./100 km Autonomía: 275,3 km

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