Probamos la Voge 525R, segunda generación de la naked asiática

La Voge 525R nos recuerda que las quinientos de dos cilindros llevan bastantes años demostrando esa capacidad de representar la moto media, como ninguna otra. Está claro que desde que existe el carné A2 (desde 2009, creo recordar) y Honda presentó su CB 500 estándar, se convirtieron, además, en casi la referencia para este carné.

En Honda supieron hacer varias versiones de la misma plataforma (ya sabes, CB500X y CBR500R, además de la CB500F) y aumentar el éxito de un concepto que, ya antes de este carné, había triunfado como moto media, moto de uso diario y moto escuela para los que se incorporaban a este mundo de la moto. Que se lo pregunten, si no, a las Suzuki GS500E o a las propias Honda CB500 antiguas, las de dos amortiguadores traseros y freno de tambor posterior.

Voge y algún otro han hecho su trabajo con motores que, sin ser ni mucho menos el de Honda, se basan muy de cerca en él, aprovechando el buen resultado que había dado. Pero eso no quiere decir que estas marcas, como Voge, no sean capaces de desarrollar su propia tecnología.

Así, Voge, tras poco más de dos años de historia de su 500R, ha evolucionado el motor para presentar esta nueva familia 525. Y dentro de la familia, una vez ya presentadas las versiones trail de las Voge 525DSX y la retro Voge 525ACX, le llegó el turno a la 525R que ahora probamos.

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Cómo es la Voge 525R

La Voge 525R no es solo el resultado de dejar caer el motor nuevo en el chasis anterior. Voge, en su corta vida en occidente, ya ha demostrado que sabe hacer las cosas y que, como cualquier marca importante, sabe leer la experiencia anterior para mejorar sus modelos y hacerlos más atractivos y eficaces.

Así, la 500 conocida era una buena moto con algunos puntos mejorables; lo mismo sucedió con las primeras 500 DS, siendo eficaces y a buen precio, pero notabas detalles, sobre todo de funcionamiento, que las separaban de las mejores de la categoría. Recuerdo, por ejemplo, los frenos de la primera 500R que probé. Funcionaban, claro, pero no tenías buen tacto en la maneta.

O las primeras DS, que se notaban algo menos ágiles que sus rivales, algo que en las siguientes unidades, cuando se presentó la versión DSX, ya se notaba diferente. Y seguramente no era nada más allá de ajustes finales y detalles de ese tipo. Ahora, con las 525, todos esos detalles se han superado con creces, y la marca se ha dedicado a mejorar, más a fondo, unas motos que ya eran una buena base.

El motor 525 ha cambiado bastante. No es solo un incremento de cilindrada sino que se ha aprovechado para modificar otros puntos. Así, por ejemplo, se ha ajustado la caja de cambios, adoptando unas relaciones algo más abiertas, más largas, para aprovechar mejor el aumento de par que supone la adopción de la nueva cilindrada.

Esta ha pasado de los 471 cc, la misma que emplea Honda, a 494 cc mediante el incremento de la carrera, lo que supone un nuevo conjunto de bielas y cigüeñal. Ha pasado de ser «de carrera corta» a lo que se llama «motor cuadrado», con mismo diámetro que carrera. En este caso, se ha pasado de 67 x 66,8 a 68 x 68.

Por otro lado, también se ha aumentado la relación de compresión, manteniendo la estructura de culata multiválvulas con dos árboles de levas y la inyección electrónica Bosch. Y por supuesto, por fuera se han cambiado detalles para detectar que estás ante el motor moderno, tales como las tapas de cárter con cantos pulidos.

En el chasis también ha habido cambios. Sigue empleando una estructura perimetral en acero, pero se han cambiado las geometrías, dándole un grado más de ángulo al lanzamiento de horquilla, que pasa de 26º a 27º. Esto hace la moto algo más larga y le da mayor estabilidad y una sensación de menos nerviosismo al tren delantero. Lleva el subchasis en el mismo material atornillado al cuerpo central y un basculante asimétrico en aluminio.

En las suspensiones hay material KYB, con una horquilla invertida de 41 mm de diámetro y detrás un amortiguador sobre bieletas, sin reglajes en ninguno de los dos trenes. En los frenos, siguiendo la política de la marca de emplear proveedores de cierto renombre, se componen de dos discos de 298 mm y un trasero de 240 mm con pinzas estándar Nissin y ABS Bosch.

Para no estropear el conjunto con el último detalle, las cubiertas son Pirelli Angel GT, en una elección que da a entender precisamente la polivalencia buscada, con un neumático de buen uso diario, buenas prestaciones en conducción deportiva y capaz de viajar sin deformarse.

En el equipamiento también han querido mejorar la oferta y así la 525R lleva la iluminación completa LED, con dos focos superpuestos delante (abajo cortas), piloto trasero dividido en dos «L» a los lados e intermitentes en forma de flecha. El cuadro es digital en color, de tecnología LCD (no TFT) más completo y atractivo que el anterior.

Este se puede conectar al móvil, pero lo cierto es que solo es capaz de avisarte de llamadas entrantes al móvil. Hay además un enchufe USB en el manillar, a la izquierda del cuadro.

Cómo va

Voge, como decíamos antes, es una marca muy joven. Creo recordar que las primeras que probamos, entre otras la primera generación de la 500R, fue justo en una presentación que tuvo la peculiaridad de ser la primera a la que íbamos de forma casi normal tras la pandemia. Estas 525, por tanto, son la segunda generación de la gama del fabricante y sí, se nota diferencia en el nuevo motor y esos cambios en el chasis. Pero cuando la pruebas no es solo eso lo que ha cambiado.

La 525R es una moto que entra por los ojos. Resulta llamativa y bien terminada. Tiene cierto aire agresivo, deportivo, bien definido, que no resulta exagerado y hace que se la vea como una moto moderna y bien dibujada. Pero si te fijas, el manillar es alto, no muy ancho y algo echado hacia atrás. Los estribos tampoco están muy atrás y el asiento, a 785 mm de altura (algo menos de lo que era en la 500), hace de ella ante todo una moto accesible y cómoda, menos sport de lo que a primera vista sugiere o de lo que su nombre, con la R, deja suponer.

Sobre el asiento, los mandos, las piñas y el nuevo cuadro dan el aspecto que esperas de una moto de calidad. El tacto de esos mandos y los acabados de lo que alcanza tu vista son perfectos y, desde luego, no se puede hablar ya de marcas de segundo nivel con motos así. Y esa percepción aumenta en cuanto pones el motor en marcha con un sonido grave, a bicilíndrico grande, sin ruidos ni vibraciones, saliendo por el corto escape doble que aparece por la derecha.

El cambio es preciso y discreto en cuanto a su sonido, suave al meter marcha. El embrague sigue esta línea y regula perfectamente el deslizamiento. Ya a baja velocidad, con la posición de conducción que llevas, descubres que será una buena moto en ciudad porque no es grande, no pesa excesivamente (aunque son 198 kg en orden de marcha), se la percibe bastante estrecha y lo único es que la horquilla invertida limita algo su radio de giro.

La primera no es muy larga y enseguida pide segunda e incluso tercera o cuarta. Como te digo, se ha alargado el desarrollo del cambio, pero desde luego sigue sin ser verdaderamente largo. Además, el nuevo motor permite dejar bajar al cuentavueltas hasta las 2.000 rpm y después abrir gas y salir sin toses. Así, en sexta, puedes rodar a unos 50 km/h. Se nota que hay más par y mejor respuesta desde abajo.

En la carretera la moto resulta muy agradable. No corre excesivamente pero tampoco hay vibraciones molestas a ningún régimen. En vías rápidas rueda a un crucero por encima de los 120-130 km/h sin ningún problema ni molestias, a pesar de que su protección aerodinámica, a la vista está, es prácticamente nula.

Puedes agacharte y tratar de esconderte un poco tras el cuadro, pero tampoco consigues mucho, la verdad. Pero la posición de conducción es agradable y las molestias por el viento a velocidad legal mínimas, en una moto en la que vas sentado bastante bajo con respecto al depósito y ese cuadro.

En curvas es una moto divertida, pero enseguida te recuerda que no quiere ser una deportiva «a saco». Se lleva bien. La parte ciclo cumple, con los neumáticos Pirelli, de corte más GT (se llaman Angel GT, te recuerdo) que sport y unas suspensiones efectivas, no excesivamente duras, pero sí firmes.

Los frenos son de lo mejor. Frena mucho y con muy buen tacto, lo que te permite regular bien la cantidad de frenada y dónde quieres aplicarla, tanto en el tren delantero como trasero. El motor ayuda a hacer las cosas fáciles, puesto que no tiene manías. Como en motos más grandes, le da un poco igual ir en una marcha más, con menos vueltas o en una menos, abriendo más gas.

Eso sí, la posición de conducción y el manillar están más pensados para ese día a día, para la polivalencia y la comodidad, que para la conducción deportiva, lo que se nota dándole una cierta imprecisión a la entrada de las curvas. Es algo que ya ocurría con la 500 y ha mejorado bastante, pero sigue apreciándose, con respecto a otras rivales de la categoría, más centradas en las sensaciones sport.

Lo mejor:

• Relación calidad-precio
• Utilización polivalente muy cómoda
• Respuesta en bajos y medios del motor

Mejoraría con:

• Mayor protección aerodinámica
• Mayor visibilidad de la pantalla digital a plena luz

Así la vemos:

• En carretera: 4
• En ciudad: 4
• Pasajero: 3
• Confort: 4
• Equipamiento: 3
• Autovía: 4

(De 1 a 5 puntos)

Voge está haciendo un gran trabajo y en poco tiempo ha sabido alcanzar un nivel de calidad de primera línea en acabados y equipamientos, manteniendo precios interesantes. Con respecto a aquella primera 500R de hace pocos años, esta 525R se nota no solo con mejor respuesta, que era lo que se buscaba, sino de mayor calidad, con mejores acabados y con un equipamiento bien pensado para una moto de su precio.

De acuerdo, no tiene grandes lujos, pero tampoco le faltan detalles como um cuadro digital con temperatura exterior, hora o incluso consumos medios. Así, la 525R es una gran moto en ciudad y muy polivalente, que permite viajar o salir de ruta a buenos ritmos, sin buscar excesos deportivos.

Una moto cómoda y agradable en cualquier circunstancia, que permite llevar pasajero «en el segundo piso»… Desde luego no es la moto más cómoda para un acompañante, pero también te digo que en absoluto es la peor.