Prueba Voge 500R & 500DS: De dos en dos

Publicado el viernes 19 de junio de 2020

Dos nuevas motos de dos cilindros son las nuevas 500 de la marca Voge, que a su vez llega a España con dos gamas, en dos cilindradas. De ellas, probamos las dos "grandes" para carnet A2, la naked 500R y la trail asfáltica 500DS.

¿Te suena Loncin? Es posible que sí: hace unos años estuvieron en el mundial de velocidad, corriendo con una 125 2T que gestionaba un equipo italiano. Pilotos como Masbou corrieron con ella y fueron la primera marca china en puntuar en este campeonato.

Pero también es posible que te suene porque son los que montaban (y creo que todavía lo hacen, para otros mercados) aquel motor diseñado por Rotax y evolucionado por BMW que se montaba en la bien recordada F 650 GS monocilíndrica, siendo así uno de los primeros fabricantes chinos en involucrarse en la fabricación de un motor de alta calidad para una moto europea. Y también el 250 mono de 4T que se montaba en la Rieju Tango 250, entre otras.

Incluso, si estás al día de las noticias en el mundo de la moto, es probable que hayas leído su nombre en relación a un acuerdo con MV Agusta: el tricilíndrico de 800 cc de la marca italiana se hará en las fábricas de Loncin y los italianos desarrollarán junto a esta marca china una nueva gama de MV Agusta ligeras, cuatro motos de entre 350 y 500 cc diseñadas en Italia.
 

Como ves, hay muchos motivos para conocer esta fábrica. Es algo más que un nuevo jugador en el tablero: es un "mastodonte" de la industria. Una de las 5 empresas chinas más grandes, con una producción anual sobre los 2,5 millones de motos y más de tres millones de motores. Y sí, quieren su parcela de mercado en occidente, sabiendo que las "motos chinas", esas clásicas 125 mono 4T, de venta en los supermercados y similares, no son una opción para obtener esa posición en Europa. Hay que estar con una marca firme, fiable, con un buen producto y además entrar a buen precio. Eso es lo que será Voge -pronúnciese como Vogue, por cierto-.

Porque Voge llega como la marca para Europa de Loncin. Y lo hace con motos diseñadas al completo para ello, con un nivel de calidad adecuado y de prestaciones interesantes. Por ahora han llegado las 300 monocilíndricas, en varios versiones (que probaremos dentro de poco) y estas dos bicilíndricas de 500, la Voge naked 500 R por un lado y la trail Voge 500 DS por otro, ambas con la misma base mecánica y distinto enfoque (y diferencias en su comportamiento) que te traemos aquí. En breve llegarán más alterantivas con estos mismos motores y otras novedades: están ya anunciados un scooter 125, una eléctrica equiparable a una 125 y esas 800, (¿con motor MV Agusta-Loncin?) entre otras. Pero empecemos por alguna de ellas. Con las 500.

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todas las Voge del mercado

Voge 500 R y 500 DS: Cómo son




Voge llega a España de la mano de Onetrón, una de las sociedades del grupo Onex (Ducati, Royal Enfield, Zontes, Daelim, Hyosung...) cuya experiencia como importadores está fuera de toda duda. Pero dentro de todas sus marcas no había todavía ninguna opción en el tope del A2: una 500 de dos cilindros, de precio contenido, es una moto interesante en estos tiempos: las A2 hasta 500 fueron un mercado importante en 2019, con un crecimiento de más de un 27% con respecto al año anterior.

Las Voge llegan justo a ese segmento. Un segmento presidido por las Honda CB en sus distintas versiones, las Benelli 502 y más de refilón por motos como las KTM 390 o las Kawasaki 400. Para ello equipan un motor de dos cilindros de clarísima inspiración Honda (comparte hasta diámetro por carrera con las CB) muy compacto y de tecnología actual. Lleva cuarta de cuatro válvulas con doble árbol de levas, eje contratante anti vibraciones y un cárter compacto y corto. Entrega 43,5 CV a 8.500 rpm, con un par de 39,7 Nm a 7.000 rpm y es el corazón de las dos nuevas Voge 500.

También emplean un chasis prácticamente común: una estructura perimetral en tubo de acero cerrado por abajo por el motor. El basculante sí es de aluminio, de doble brazo y va anclado al amortiguador por un sistema de bieletas que asegura su progresividad. Una horquilla invertida de 41mm, igual que el amortiguador, está firmada por KYB. Y es que en Voge saben de la importancia de los componentes: inyección y ABS Bosch, frenos Nissin, neumáticos Pirelli... Por cierto: tiene dos discos de freno delanteros y los tres que lleva la moto son ondulados.

Las luces son todas de LED, incluyendo el faro principal. El tablero de la R es digital, de buena visibilidad, en LCD que cambia el color de la retroiluminación tocando un botón. Debajo del cuadro, un enchufe USB. En la DS las cosas son parecidas: mismo motor, mismos componentes de primera calidad, asiento algo más alto (815 mm en lugar de 798 mm) y algunos detalles que hacen de ella el buque insignia de la marca: cuadro TFT en color y cúpula regulable en altura, en dos posiciones, desde parado, sin herramientas.

Voge 500R y 500DS: Cómo van




Como ves, las dos motos son muy similares. Es la misma estrategia que Honda emplea con las CB 500, CB 500X y CBR 500: misma base mecánica, diferentes carrocerías y distintos ajustes, aunque Honda al final con la nueva CB 500X modificó también la parte ciclo, con una rueda delantera diferente.

Pero esos cambios te aseguro que son más que suficientes para sentir la moto de forma muy distinta. En esta prueba yo comencé con la naked, la 500 R. No es una moto pequeña: según te subes tienes la sensación de estar montándote en una moto grande, más que una 500. Los mandos están en buena posición y todos tienen buen tacto. Es alta de asiento, comparada con otras naked de su categoría.

Arrancas y el sonido es contundente. De bicilíndrica grande. Gira suficiente, aunque salir por el pasillo donde estaban aparcadas requiere maniobrar. En algunas de las unidades vimos que las manetas de embrague (regulables, como las de freno) sí tienen una cierta vibración. En los primeros metros notas una suspensión bastante firme, un desarrollo de transmisión corto y una posición de conducción natural, aunque algo al ataque, con un manillar que abre las puntas hacia afuera.

Es una moto correcta en todo. El motor es bastante sonoro, pero no es un sonido feo. Solo en retención, a no mucha velocidad, escuchas algún sonido de transmisión. Y a veces el "cascabel" que hace la maneta de embrague. Acelera bien, sin vacíos y es agradable de llevar. No es tan dulce y suave como la Honda, pero alcanzar ese nivel no es fácil.

En la carretera la moto anda bien: acelera con buen empuje, con una primera bastante corta: es fácil pasarte un poco y meterla en el corte de encendido. El cuadro se lee bien y es fácil moverte sobre ella. Si que es cierto que según alcanzas las 6.000 rpm y hacia arriba las vibraciones se notan sobre todo en los reposapiés, pero no resultan demasiado incómodas y al rato te acostumbras. Es muy corta de transmisión: la sexta entra enseguida y puedes estirarla hasta el corte de encendido incluso cuesta arriba. Eso hace que la velocidad punta sea menor que en otras 500 bicilíndricas pero sus recuperaciones a velocidades medias son muy buenas.

Es precisa de chasis y dirección. Transmite confianza y notas bien lo que pisas. Sus suspensiones duras y los neumáticos de calidad se hacen notar. Los frenos también actúan correctamente: tienes tacto y el ABS no es en absoluto intrusivo, actuando cuando debe. Así, hacer una conducción animada resulta divertido y agradable.

Y cambiamos de moto. Con la trail notas, para empezar, la diferencia de tamaño. Es aún más alta, pero no excesiva. El cuadro TFT, con conexión Bluetooth para avisarte de llamadas al móvil, está bien diseñado y cambia de color de fondo con los cambios de luz. La cúpula es efectiva y desvía el aire. El manillar es más ancho, más alto y va algo más retrasado, por lo que la posición de conducción es más cómoda y relajada. Las suspensiones no parecen mucho más blandas y le tacto de mandos es muy parecido. Con todo correcto, la moto por las curvas sigue yendo muy bien y también es divertida pero ese manillar con más palanca hace que pierdas algo de ese tacto firme de dirección que ofrece la naked. Pero sigue siendo muy noble y divertida de llevar. En la autovía, eso sí, más protegido por el aire es más cómoda, aunque también se la nota más perezosa. Son 43,5 CV: las diferencias aerodinámicas y de peso se tienen que notar.

Voge 500 R y 500 DS: Así las  vemos




Tanto la Voge 500R como la 500DS son buenas motos para iniciarte con el A2. Tienes tacto y tamaño de moto grande, buena respuesta de motor y un equipa-miento correcto a un precio muy llamativo: toda una naked sport de dos cilindros por menos de 5.000 € y una trail convincente por poco más.

Detrás de ellas además tienes un gran grupo industrial que mejorará con el tiempo sus motos, porque vienen para quedarse, y que en este primer intento está ya muy cerca de la competencia, a mejor precio. Y todo ello respaldado por otro gran grupo de distribución que asegurará una posventa correcta. Con todo ello, las Voge son una opción interesante, que en carretera o ciudad se comportan correctamente, en la autovía también, aunque podría estirarse un poco más su caja de cambios, en unas moto cómodas, bien diseñadas y atractivas.

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