Prueba Vespa Primavera 125 S: 50 primaveras de juventud
Era una evolución lógica. La Vespa, nacida en 1946, se había diseñado como solución de movilidad general para un país, Italia, que salía de la II Guerra Mundial. En ese sentido cumplió sobradamente, ya que motorizó el país y, posteriormente, media Europa y otros rincones del mundo. Pero en los años 60 esa movilidad genérica tenía otras soluciones: los coches pequeños habían irrumpido y el negocio de las motos se tambaleó.
En Italia hacía ya años que se había desarrollado una Vespa de 50 cc que, con chasis más pequeño, suponía una buena opción económica en ciudad y que también convencía a la juventud. En 1968 se lanzaba ese chasis con nuevas motorizaciones y un enfoque a todos los niveles, incluyendo publicidad, mucho más centrado en los más jóvenes. Había nacido la Vespa Primavera.
En España las Vespa no las producía directamente Piaggio, como en la actualidad. La empresa española que las fabricaba bajo licencia se llamaba Motovespa y siempre hizo la guerra por su cuenta- Se inspiraban en modelos italianos, pero no eran los mismos, ni iguales, ni en el mismo momento. Aquí, nuestra Vespa Primavera, en 75 y 125, es aquella de faro ya cuadrado, chasis pequeño, que en versiones NL y ET3 (motor de tres transfers) se fabricó desde 1976 hasta 1982, año que (como en Italia) se pasó a fabricar las nuevas PK que sustituían al primitivo «chasis pequeño» nacido en Italia para las Vespa de 50 cc.
Pasaron las PK; acabó la época dorada de las 2T y llegaron las Vespa 4T automáticas con las versiones ET4. Las sustituyeron las LX, en esta función que tenían las «chasis pequeño», porque con las 4T también hubo esta diferenciación (que sigue habiendo, con las GTS) y a las LX les llegó la jubilación otra vez con una nueva Primavera que, en 2018, fueron retocadas con nuevas llantas y otros detalles, así como esta nueva versión S que probamos y ves en las fotos. Se trata de la Vespa más tecnológica, con ABS en el tren delantero, faro principal y piloto trasero LED y una nueva pantalla TFT que permite la conexión con el teléfono. No cabe duda que sigue pensando en los jóvenes, aún 50 años después.
Como ves, con el paso de los años muchas cosas han cambiado, tanto en el mundo como en la Vespa Primavera. Pero no todas. Esta Primavera, además de estar enfocada a todos los que necesiten un scooter ciudadano y conserven, al menos, el espíritu joven, mantiene características de aquella Primavera de los 60, como el chasis autoportante en acero, una característica única de las Vespa entonces y ahora. Y su original tren delantero, con bieleta hacia delante y muelle también. No obstante, este componente también ha mejorado mucho.
CÓMO ES LA VESPA PRIMAVERA 125 S
Hace ya muchos años que Piaggio encontró el camino correcto para aprovechar el concepto Vespa casi hasta el infinito. En los 90, aquella Vespa Cosa que sustituía, con pocos cambios a las Vespa de siempre, no acabó de triunfar. Las primeras ET4 automáticas, las primeras que recurrían al estilo «neo retro» funcionaron bien y el chasis LX mejoraba sustancialmente la moto. Ese mismo chasis fue la base de la que se partió para la Primavera actual, donde pocos cambios estéticos se aplicaron.
La Primavera actual sí ha cambiado más. Sigue empleando el bastidor autoportante fabricado en chapa estampada derivado de aquel chasis LX. En comparación entre la LX y el nuevo bastidor, se reforzó su estructura y se cambió el soporte de batería, llevándolo al suelo. El tren delantero también mejoró con aquella primera Primavera actual de 2013. El amortiguador pasaba a fijarse al soporte de aluminio que lo conecta a la rueda por medio de una bisagra, mientras que antes (en la Vespa LX) se fijaba con dos tornillos. Y parece un detalle sin mayor importancia, pero modificaba, para bien (y mucho) el tacto del tren delantero. Sin embargo, montaba ruedas de 11″ que en esta Primavera 125 S 2018 se han sustituido por unas nuevas llantas de 12″ que mejoran aún más su estabilidad, sin que pierda agilidad.
No hay cambios en la suspensión trasera, pero sí en los frenos. Las Vespa actuales, homologadas Euro 4, optaron por montar el ABS de serie en el tren delantero, manteniendo el tambor trasero. El motor también ha mejorado. Aquel «tres válvulas» que se estrenaba en las LX de última generación y heredaron las Primavera en 2013 se ha convertido ahora en el i-Get 3V, aún más suave y agradable de llevar. Monta, como novedad, un sensor barométrico que informa a la inyección y la ajusta en función de las condiciones y la altitud para una mejor combustión. Entrega 10,59 CV a 7.700 rpm y 10,4 Nm a 6.000 rpm.
Como la anterior, la Vespa Primavera S lleva un hueco para un casco integral algo justo bajo el asiento, que se abre desde un botón en el contraescudo. En la punta del asiento dispone de un gancho extraíble que ayuda a llevar bolsas sobre el suelo semiplano típico de las Vespa, así como de una guantera frontal que abres empujando la llave de contacto hacia dentro. Y como siempre, es fácil ampliar la capacidad de carga con portabultos delantero o trasero (o ambos), disponibles como accesorios.
Pero la gran diferencia de la Primavera S con respecto a la estándar es la incorporación de un panel de instrumentos con pantalla TFT a todo color de 4.3 «. Es una verdadera revolución para Vespa, que por primera vez en su historia cuenta con un formato completamente digital a color para el tablero de instrumentos. Muestra toda la información necesaria en el día a día, como velocidad, el kilometrajes, latemperatura ambiente y nivel de combustible, pero además es la interfaz con la VMP (Vespa Multimedia Platform). Descargas la aplicación en el móvil, la conectas a tu Vespa y podrás ver cantidad de información enviada sobre el estado del vehículo y la ruta que se está siguiendo, inclinaciones, velocidades máximas y todo tipo de curiosidades. También, con el teléfono conectado, permite usar los botones del manillar para responder llamadas y usar los comandos de voz del teléfono para hacer llamadas o reproducir música.
CÓMO VA LA VESPA PRIMAVERA 125 S
La Vespa es, sin duda, el scooter neo retro por excelencia. De hecho prácticamente es una precursora de este estilo y desde hace muchos años siempre ha querido guardar cierto parecido con «sus mayores». Sin embargo también siempre ha sido muy consciente de que tenía que ser «perfecta». Y esto, en una motocicleta como la Vespa, significa fácil de llevar, cómoda y muy ágil en ciudad. La Primavera S, en este sentido, está cerca de ser la mejor Vespa de la historia.
No tiene pata lateral, así que estará aparcada sobre el caballete central. Este es fácil de poner y quitar y resulta muy bien equilibrado. La bajas del caballete y la Vespa es algo más alta que las versiones previas. Las llantas de 12″ han hecho que crezca un centímetro de altura de asiento, aunque como es lógico esta diferencia es prácticamente imperceptible. Sobre el asiento, como siempre, encuentras una posición de conducción excelente, cómoda y natural.
Contacto, botón de arranque con maneta de freno cogida y está en marcha. Emite un sonido muy discreto pero agradable. No hay vibración ninguna ni ruidos extraños y la moto está preparada para salir, algo que hace con solo abrir gas y con la premura que tú quieras. El motor i-Get de tres válvulas es potente en todo el rango de uso, pero está especialmente diseñado para su empleo en ciudad. Esto supone que sean sobre todo los regímenes bajos y medios los más brillantes, aunque es muy capaz de rodar a tope de vueltas durante el tiempo que necesites. Y también la parte ciclo está a la altura de las circunstancias.
Todas las Vespa de las últimas generaciones han sido buenos scooters en cuanto a comportamiento. Desde la aparición de las versiones 4T y, sobre todo, desde las LX, el motor en el centro en lugar de a un lado como las antiguas 2T corrigió muchas manías de la Vespa. También las suspensiones fueron mejorando, sin perder la esencia de esa horquilla de bieleta. Aquel cambio del soporte inferior del amortiguador, en 2013, fue un punto de inflexión total. La suspensión dejaba de tener ese efecto muelle al frenar, tan clásico de Vespa. Las anteriores, cuando frenabas, se hundían desplazándose unos centímetros hacia delante. Las Vespa actuales ya no lo hacen y su comportamiento ha mejorado mucho, con mejor tacto y «feedback» del tren delantero. Y, por supuesto, las llantas de 12″ se aprecian mucho, fundamentalmente con respecto a las Vespa de 10″ antiguas. Nada que ver.
En ciudad, con estos cambios, la Vespa es mejor que antes. Más noble, más fácil y más rápida, sin haber perdido nada de su agilidad y, con todo esto, más cómoda de llevar. Gira bastante, acelera muy bien desde muy abajo, con toda suavidad y de forma progresiva, y frena muy bien. El disco delantero tiene un tacto perfecto y el ABS da confianza. Detrás, el tambor sorprende y si lo mantienes en condiciones, tensando cuando corresponda, tiene tan buen tacto como el freno delantero. No es dura de suspensiones, pero tampoco es un vehículo «blandengue», que no permita tumbar o frenar fuerte, lo que hace que también en la carretera sea un scooter divertido y eficaz. Solo una velocidad punta limitada, por debajo de los 100 km/h, supone un obstáculo a su utilización fuera de la ciudad.
Fotos: Fernando Herranz
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