Prueba Vespa GTS 300 HPE: siempre joven
¿Cómo evolucionar una Vespa sin perder su esencia? Un concepto de scooter tan conocido, tan característico, tan definido. No obstante, siempre ha sabido estar a la última, en vanguardia. Ahora llega una nueva Vespa 300 y sigue siendo tan Vespa como siempre, pero más potente, suave y mejor que nunca.
En Piaggio saben la clave. Llevan los últimos 70 años evolucionando la Vespa y tienen bien cogido el equilibrio entre modernidad y tradición que debe tener sus scooters. A veces estas evoluciones han sido casi traumáticas, como la aparición de las de 4T automáticas de motor central actuales relegando a un segundo plano a las 2T de motor lateral y cambio manual de siempre que, como sabes, hace poco que desaparecieron. A veces esos cambios han sido graduales, como han sido siempre los que la grande, la GTS, ha ido incorporando. Ahora estos cambios apenas afectan a su estilo o filosofía, y la nueva GTS 300 2019 sigue siendo como siempre, pero un motor modificado y cambios en su carrocería le dan uno la actualizan, sino que la convierten en la Vespa más potente fabricada jamás, con una suavidad de marcha no alcanzada antes. Es mejor, más versátil todavía y más atractiva que nunca.
La nueva Vespa GTS 300 estrena motor bajo la denominación HPE (High Performance Engine). Es algo más potente que la evolución previa, tiene mejor respuesta en todos los regímenes y, según la marca, gasta menos. Se han modificado detalles de la carrocería, como una nueva «corbata» (ya sabes, la moldura que va desde el faro hasta el claxon) y cambios en el perfil curvado del escudo delantero a la altura del guardabarros. Ahora, por fin, toda la iluminación es LED, incluyendo el faro delantero, y se incorpora una nueva versión, completando así una gama de cinco opciones: GTS, GTS Super, GTS Super Sport, GTS Touring y GTS Super Tech.
Las cinco versiones comparten completamente tanto motor como chasis y parte ciclo. No hay cambios mecánicos o de comportamiento entre ellas y las diferencias radiccan de colores, acabados y equipamiento, además de, como es lógico, de precio. Estos comienzan en los 5.549 € de la GTS 300 estándar y le sigue la versión Súper (5.649 €), con asiento con doble costura, llantas negras pulidas y muelle del amortiguador delantero en rojo. La Super Sport, de 5.749 €, lleva unos adhesivos en los cófanos, asiento específico y llantas completamente negras, lo que le da un aspecto todavía más dinámico. De estas destaca el nuevo color azul eléctrico matizado, muy llamativo. Por otro lado, sigue habiendo una versión Touring (5.949 €) con portabultos trasero, una pequeña cúpula y un estilo más Vintage. Queda por llegar (lo hará a finales de febrero o principios de marzo) la más llamativa de todas. La nueva Super Tech incorpora una pantalla TFT de 4,3″ entre otros detalles exclusivos, como una corbata específica o muelle de amortiguador amarillo y conexión total por Bluetooth con el móvil. Todas las GTS pueden conectarse al móvil para descubrir un buen cúmulo de información, pero en el resto de la serie es opcional. La Super Tech vuelca la información del móvil a la pantalla de la moto y puedes manejarla desde un joystick en la piña derecha.
CÓMO ES LA VESPA GTS 300 HPE
Sinceramente, hay que ser un verdadero especialista en Vespa para descubrir los cambios de esta nueva gama Vespa. Si eres buen observador, efectivamente verás que el cárter de transmisión es nuevo. En algunas de las versiones, además, viene refrendado por un pequeño adhesivo que reconoce que es el motor HPE, pero no en todas. La corbata también es diferente: llega más abajo y resulta más llamativa. Más difícil es apreciar los otros cambios en la carrocería. Puestas una al lado de la otra ves que la curva del escudo, donde se dobla hacia dentro para dejar sitio a la rueda, es ahora más pronunciada. La moldura inferior, por delante del cófano, también ha cambiado. Dispone de una entrada de aire ahí y es diferente. Por supuesto, el nuevo faro LED destaca mucho. Además viene enmarcado con un cerquillo cromado que antes no llevaban.
El chasis y parte ciclo no ha cambiado. Como siempre, el chasis es la propia carrocería, un autoportante en acero estampado. Detrás, dos amortiguadores unen el bloque motor a la carrocería y delante la horquilla sigue siendo la de bieletas de última generación. Cambiaron hace cinco temporadas los el anclaje del amortiguador abajo en la rueda y este mínimo detalle modificó mucho, y para bien, el comportamiento de este componente. Cuenta con llantas de 12″ y, por supuesto, añade el ya obligatorio ABS y el control de tracción ASR que las anteriores versiones también montaban.
El motor es la verdadera estrella de la nueva Vespa GTS 300 HPE. Cuenta con una nueva culata, con un solo árbol de levas, empujadores de rodillos y diferentes tiempos de apertura de válvulas y sincronización, también con válvulas y conductos más grandes que diseñan una cámara de combustión más eficiente, lo que se aprovecha aún más con un nuevo pistón, una bujía de iridio y un inyector de chorro múltiple de alta presión. Con todo ello se han conseguido 23,8 CV a 8.250 rpm, un 12% más que en la versión anterior, unido a un par que aumenta hasta los 26 Nm a 5.250 rpm, un 18% más. Todo ello junto con un consumo reducido, según la marca, de alrededor de 30 kilómetros por litro, unos 3,3 litros a los 100 km.
Todo el conjunto de la transmisión es nuevo. Son novedosos la correa, materiales y geometrías del variador, conllevando una respuesta más rápida y directa. La maza del embrague, más rígida, también ayuda a ese tacto más directo. La tapa de la transmisión ha cambiado y no solo por estética. El motor HPE se ha diseñado para ser ya Euro 5 y esta norma (que entrará en vigor en un futuro) implica serias reducciones en las emisiones sonoras, y esta tapa insonoriza mejor la transmisión. También la gestión electrónica del motor es novedad, entre otros motivos para esa futura homologación Euro 5. Una nueva ECU Magneti Marelli MIUG4 gestiona el motor y también está ya preparada para la nueva norma.
El equipamiento está al nivel esperado y sigue siendo similar al de la anterior versión. Los diferentes asientos (todos ellos nuevos, más cómodos que los anteriores) se abren desde un botón, de forma electrónica. Debajo, el hueco permite dejar dos cascos jet, siendo alargado pero poco profundo. Este receptáculo donde dejas el casco se extrae del chasis, si quieres, con tan solo tirar de él. Se trata de una característica ya clásica de todas las Vespa modernas que permite una accesibilidad mecánica mejor que en otros scooters. En caso de fallo electrónico o de batería que no permita abrir el asiento, dentro de la guantera (se abre pulsando la llave) hay una palanca que permite abrir de forma mecánica el asiento. También dentro de la guantera encontramos una toma de corriente USB. A la hora de aparcar, la GTS cuenta con un caballete central bien equilibrado y una pata lateral con desconexión del motor. El cuadro, con pantalla digital, incorpora un cuentakilómetros analógico, de estilo Vintage, bien diseñado. En función de la versión, la retroiluminación es azul (GTS y Touring) o roja (Super y Super Sport).
CÓMO VA LA VESPA GTS 300 HPE
La Vespa GTS siempre ha sido la encarnación más exacta de la mayor transformación que las Vespa han sufrido en su historia. Una moto que nació como una opción de transporte personal barata y económica se convirtió, con los años, en un icono de la moda, en un elemento de transporte Premium, elegante, si no exclusivo sí muy por encima de sus rivales más económicos en cuanto a precio. La Vespa GTS es muchas cosas, pero nunca barata.
Esta nueva 300 va un paso más allá. Sigue sin ser barata, aun que tampoco queda muy «en fuera de juego» de precio comparada con otros scooters de 300 cc de su nivel de equipamiento. Pero siempre es y será diferente. Sus líneas y acabados son verdaderamente atractivos y, cuando la pruebas, ves que efectivamente estás sobre un vehículo de un segmento Premium. Es suave y fácil, cómoda, bastante ágil y anda muy bien, tanto en ciudad como en recorridos por carretera. Aúna de forma hábil la capacidad ciudadana proverbial de las Vespa de toda la vida con una mayor capacidad rutera.
Contacto, coges el freno y pulsas el arranque. Se pone en marcha con un sonido muy Vespa y muy discreto, con total ausencia de vibraciones. La nueva transmisión es muy directa, porque en cuanto abres gas, la Vespa se pone en marcha con toda suavidad, sin tirones ni vibraciones. Tanto el nuevo variador como el embrague actúan muy bien. Circulando a baja velocidad, maniobrando, es perfectamente controlable con el gas y con los frenos, sin necesidad apenas de bajar los pies. Las amortiguaciones trabajan correctamente y el tren delantero con el anclaje revisado del amortiguador tiene un tacto ideal, muy parecido al de una horquilla estándar, sin haber perdido la imagen tan personal de este elemento de la Vespa.
Cuando ruedas por ciudad notas que llevas una moto más grande que una Vespa de chasis «pequeño» (las actuales Primavera y Sprint). Necesitas algo más de espacio para maniobrar, ya que la moto es más grande. Pero gira bien y no es tan grande como un scooter GT típico. A cambio, el tacto del motor es mejor, más potente, directo y contundente si quieres, pero tan suave como el de las pequeñas si vas abriendo gas despacio. En resumen, en ciudad no pierdes mucho con respecto a una Vespa pequeña, pero ganas mucho en cuanto sales de la ciudad. En carretera, el motor de 300 cc se nota. La moto corre bastante pero, sobre todo, es rápida de reacciones al gas. Si abres el acelerador recupera instantáneamente. A tope, la velocidad declarada por Piaggio es de 120 km/h reales. No hemos podido medirlo con nuestros aparatos habituales, pero sí la hemos visto pasar con creces de esa cifra en el cuentakilómetros, sin tener de hecho, en este caso, la oportunidad de rodar en largas rectas, por lo que da la sensación de una transmisión corta, capaz de llevar el motor HPE a su tope rápidamente.
Es estable, permite rodar rápido en curvas, a pesar de no tener ni la más mínima intención de ser un scooter sport. Entra bien en las curvas, mantienes bien la trazada que quieres y en ningún momento hace extraños en carreteras con todo tipo de asfalto, si bien es cierto que tampoco tienes un tacto de dirección «racing» que te transmita a la perfección hasta el más mínimo detalle que haga la rueda delantero. Ahora bien, a ritmo ligero, sin buscar el máximo, es un scooter muy agradable siempre. Otro punto a tener en cuenta es el tacto de frenos, pensado para un usuario medio, sin intenciones deportivas. Frena muy bien siempre que emplees las dos manetas. El freno delantero ayuda a pararla, pero si te empeñas en no usar el trasero, le falta algo de mordiente para detenerte justo donde tú quieres.
Esta Vespa GTS 300 HPE es la más potente de las Vespas construidas hasta la fecha. Pero yo diría que, además, es la mejor Vespa de la historia. No solo es más rápida, también más agradable de llevar. En ciudad es casi tan efectiva y cómoda como la que más, con algo más de masa y tamaño, pero en carretera es mucho mejor que las pequeñas Primavera y Sprint, y supera a las anteriores GTS.
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