Prueba Vespa GTS 125 Supertech: Elegancia bipolar
¿Hay algo más clásico y elegante que una Vespa? ¿Hay algo más moderno, más "trend" y más actual que una Supertech? Asi es esta Vespa, retro pero a la última en cuanto a conectividad y tecnología.
Está de moda lo retro, eso es evidente, y más en el mundo de la moto, donde muchas marcas recuperan formas, colores y estilos de su pasado. Si está de moda es porque algunas de esas marcas vieron en esos estilos pasados un argumento de peso, un valor positivo que les ayuda a vender. Una de las firmas que inició esta moda es Vespa, cuya razón de ser, en gran parte, sigue siendo su historia.
Pocas marcas sobrevivirían hoy día simplemente aferradas a la historia. No puedes seguir únicamente fabricando lo que ya hacías. ¿Te imaginas que Piaggio siguiera haciendo aquellas Vespa de cuatro marchas y motor 2T? Solo Royal Enfield, por sus especiales características, ha hecho algo parecido y, como sabrás, también han decidido actualizarse. Vespa, dentro de su clasicismo, siempre ha estado a la última en esa «duplicidad» de carácter que lleva en sus genes: por un lado es el paradigma del estilo retro, pero por otro es un icono de la moda que año a año, como si fuese una marca de ropa más que de scooters, actualiza su «colección» con modelos nuevos y colores diferentes. Y eso afecta a toda la gama, ya de por sí muy amplia.
Por una parte están las Vespa de chasis pequeño y por otra las de chasis grande. Es una división también histórica. Desde la aparición, en 1947, de las primeras Vespa hasta bien entrados los 60 (1963 en Italia), solo había un único chasis. En 1963 aparece la Vespa 50 que, compartiendo características técnicas, emplea una carrocería-chasis más pequeña. En España ese chasis pequeño llegó en 1964 con una breve Vespa 50 que en 1967 se convertía en una más lógica y vendida Vespa 75.
Desde entonces hasta ahora siempre ha habido la alternativa de dos chasis. Con la llegada de las 4T automáticas, esa diferencia se mantuvo y hoy día la representa la doble gama: una, la de motor de aire, con chasis Primavera (y Sprint, que es el mismo bastidor) y las GTS, más grandes, con motores de agua y cilindradas mayores. Solo en 125 cc puedes elegir entre las dos carrocerías. Con motores distintos y carrocerías distintas, encuentras Vespa Primavera (o Sprint, insisto) por un lado y las GTS por otro. Y ambas carrocerías tienen esa doble personalidad: retro por un lado, con detalles que hacen referencia a modelos históricos de la marca y absolutamente a la moda más actual en otros detalles, colores e incluso aspectos tecnológicos. Esta Vespa que probamos hoy es así.
Es una GTS y eso implica carrocería grande y motor de agua. Y es una Supertech, lo que significa una instrumentación TFT con conectividad de serie a través de la plataforma Vespa MIA, además de gráficos exclusivos y un color negro brillante solo disponible en esta terminación.
CÓMO ES LA VESPA GTS 125 SUPERTECH
Es la Vespa más sofisticada y equipada de todas las 125 de la amplia gama actual. Es, de entre esas 125, la más cara y exclusiva, exceptuando la muy especial 946. Y es también la Vespa más indicada, por su carrocería grande y motor de agua, para hacer, con carnet A1 o de coche B con tres años de experiencia, salidas esporádicas por carretera.
Como buena vespa sigue manteniendo las características técnicas casi exclusivas que han marcado toda su historia: chasis autoportante en chapa de acero y suspensión delantera de bieleta. El primero, el bastidor consiste en que la propia carrocería de la moto, construida en chapa de acero, sirve de chasis, sin una estructura por debajo como otros scooters. El motor, en posición central, sirve como en muchos otros casos de basculante trasero. Por su parte, la horquilla de bieleta no necesita más explicación. Está a la vista, aunque hay que señalar que es la última versión en la que el soporte inferior del amortiguador se modificó de posición (antes perpendicular a la rueda, ahora paralelo), lo que supuso una importante mejora de su tacto. En esta versión Supertech, además, el muelle va pintado en amarillo, una de las características diferentes de esta versión.
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El motor es la versión 125 i-Get de agua con radiador lateral que se montaba en el primer Piaggio Medley 125, un monocilíndrico con culata de cuatro válvulas y un único árbol de levas, muy suave y con mucho empuje abajo, para el que se declaran 12,2 CV a 8.250 rpm y 11,1 Nm a 6.750 rpm. Destaca por el uso del sistema R.I.S.S. que detiene el motor cuando estás paradoy lo vuelve a arrancar con solo tocar el acelerador para salir. Para ello emplea el alternador en lugar de un motor de arranque, invirtiendo el giro de este al «meter» corriente en él.
En cuanto a equipamiento y acabados, la Vespa GTS 125 Supertech sigue siendo esa perfecta combinación entre lo clásico y lo moderno. La carrocería apenas ha cambiado con respecto a las GTS anteriores, redondeada, clásica y elegante, en esta versión terminada en negro (o en un gris muy de moda) con detalles en amarillo. Se han rediseñado paneles como el escudo o la parte trasera, pero sin perder un ápice de su identidad, y se montan nuevo manillar, espejos, corbata (la moldura central del escudo) o la cresta del guardabarros delantero. Añade luces «full LED», un asiento completamente nuevo, hueco para el casco largo y extraíble para acceder al motor donde puedes dejar un par de cascos semi jet, y una guantera, como siempre, con apertura apretando la llave de contacto en su cerradura hacia dentro y con un enchufe USB. Para abrir el asiento, también como en anteriores versiones, se hace de forma eléctrica, con un botón en el contraescudo. Si necesitas más capacidad de carga, un gancho portabolsas al lado de ese botón que puede usarse en conjunción con su suelo prácticamente plano.
Como elemento principal de la versión Supertech, el cuadro, en pantalla TFT a color de 4,3″, permite tres visualizaciones (cambia solo la decoración de la parte inferior de la pantalla) y sirve de soporte físico para el sistema de conectividad Vespa MIA, de serie en esta versión. Con este sistema y tras conectar el móvil al scooter a través de Bluetooth y de la app específica, verás en la pantalla notificaciones de llamadas entrantes y mensajes. También puede hacer llamadas, usando el joystick que hay en la piña derecha o utilizando comandos de voz del teléfono o también para reproducir música.
Pero una de las funciones más interesantes de este sistema es la posibilidad de usar la pantalla como método de navegación. Introduce en la app del teléfono la dirección a la que quieres ir y el teléfono manda indicaciones al cuadro utilizando pictogramas. Indica incluso la limitación de velocidad de la vía por la que vas y te avisa parpadeando si la sobrepasas. ¡Muy útil!
CÓMO VA LA VESPA GTS 125 SUPERTECH
Es curioso, pero esta Vespa parece mucho más grande de lo que en realidad es. Debe ser porque en el fondo tienes «metido en los ojos» el tamaño de una Vespa clásica o el de las de «chasis pequeño», las anteriores LX y actuales Vespa Primavera y Sprint, más populares. Pero el caso es que tampoco es un scooter grande. Si observas sus dimensiones verás que es incluso algo más corta y baja que un Piaggio Medley, por ejemplo. Y con este tamaño, un radio de giro aceptable y una suavidad de marcha total, más la delicadeza y bajos del motor i-Get, se convierte en una ciudadana ideal. Es lo que una Vespa debe ser.
Pero sí es más grande que esas otras Vespa más comunes. El motor, de agua, lleva mejor el hecho de girar continuamente cerca del tope de vueltas. Lo realiza sin una sola protesta y por ello es mejor que sus hermanas en el momento en que tengas que salir a carretera. Con llantas de 12″, con el tren delantero mejorado con ese soporte paralelo del amortiguador, la Vespa GTS tiene el mejor comportamiento que jamás se ha visto en una Vespa. Es estable, frena muy bien y entra en curvas con nobleza y transmitiendo bien el agarre, por lo que acaba siendo divertido llevarla deprisa. Es «ratonera» a cualquier velocidad y cómoda siempre. Una de las cosas que llama la atención de ese nuevo anclaje de amortiguador es que ha desaparecido la sensación de vaivén del tren delantero al frenar, ese avance de unos centímetros y vuelta atrás antes de detenerse que toda la vida han hecho todas las Vespa.
El sistema Start&Stop que monta es casi perfecto. El propulsor se para casi inmediatamente en cuanto se frenan las ruedas del todo. Y en cuanto abres gas sales inmediatamente. El ABS también tiene un funcionamiento perfecto. No notarás que está ahí hasta que lo necesites, aunque es probable que lo percibas en la rueda trasera cuando te pases frenando. También hay que destacar la utilidad del sistema Vespa MIA, sobre todo de la navegación en pantalla, muy cómoda. Los mandos, incluidos ese nuevo «joystick» de la piña izquierda, son cómodos e intuitivos y puedes, incluso, desconectar si quieres el sistema de arranque parada automático desde la derecha. A la hora de aparcarla cuentas con una pata lateral que desconecta el motor y un caballete muy bien equilibrado que no requiere ningún esfuerzo para ponerlo.
En la carretera es seguramente la Vespa 125 cc más rápida que hemos probado. Con GPS ha dado una velocidad máxima de 103 km/h, superando por poco a la GTS anterior y las últimas LX de motor 3 válvulas y por un margen de 5 km/h a las Primavera y Sprint actuales. Esto hace que sea, también por esto, la mejor Vespa 125 en la carretera. Pero también es cierto que consigue estas cifras gracias a un desarrollo de transmisión largo: cuesta abajo es fácil verla pasar de 110 km/h en el marcador, mientras que llaneando se queda en unos 105-107 km/h. Y con algo de subida el marcador baja por debajo de los 100 km/h.
ASÍ VEMOS LA VESPA GTS 125 SUPERTECH
La Vespa GTS 125 Supertech es la más rápida, completa y sofisticada de las Vespa 125 construidas hasta ahora. Y cumple, sobradamente, con lo que se le debe exigir a una Vespa: ser fácil en ciudad, cómoda en esos desplazamientos cortos diarios y capaz de salir a la carretera.
El motor i-Get le aporta mejores bajos, unas prestaciones suficientes, un consumo reducido y un funcionamiento muy suave y agradable, mientras que la parte ciclo la hace muy noble y divertida de llevar. Tiene buen nivel de equipamiento: la pantalla TFT y la conectividad, las luces LED, los acabados, están cerca de lo ideal en una moto de ciudad. En cuanto al pasajero, dispone de buen espacio y apenas nota ese cambio si retocas la precarga de los amortiguadores, excepción hecha de las prestaciones, que lógicamente, con 12 CV, se resienten. En cuanto al confort, pocas motos son más cómodas para subir o bajar, con una posición de conducción muy natural y un asiento que solo tras pasar mucho rato sobre ella empieza a mostrarse algo duro.
Fotos: Fernando Herranz
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