Llantas de moto: ¿mejor de aleación o radios?

Veamos, ¿son mejores las llantas de moto de aleación o de radios? La verdad es que la cuestión, hoy día, es bastante fácil: se trata de un asunto estético en un elevado porcentaje de los casos, aunque lo cierto es que también tienen una función técnica. De hecho, si echas la vista atrás verás que las llantas de aleación, allá entre los años 70 y 80, arrasaron y prácticamente echaron del mercado a las llantas de radios salvo en las motos de campo, donde aunque parezca mentira, también se probaron: ¿recuerdas aquellas trialeras de los 80 como la Mecatecno Dragonfly y, sobre todo, la más famosa Merlin FIUS? Fue justo en aquella época cuando quedaron claros los límites de uso de uno y otro tipo de llantas.

Empezando por las de aleación, o de palos si prefieres, que las de radios son también producto de aleaciones, su primera ventaja estaba clara antes y ahora: mantenimiento «cero». Al final, una llanta de radios requiere estar pendiente de la tensión de estos. Si te despistas mucho tiempo y se sueltan, empezarán a partirse algunos de ellos. Lógicamente, esto no ocurre con una llanta que está fabricada de una sola pieza. La segunda ventaja deriva de esta misma característica es que el equilibrado de la rueda es mucho más complejo en la de radios, que para empezar requiere que los mismos estén tensados de cierta forma que aseguren la circunferencia perfecta del aro exterior, mas luego el equilibrado en sí; en la de palos vale con el famoso plomo pegado al cerco en la zona donde haga falta para compensar esa pequeña diferencia en gramos que puede haber de una zona a otra, una vez montada una cubierta, válvula y, en su caso, cámara.

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La resistencia de las llantas de radios

Entonces, ¿no tiene ventajas la llanta de radios? Claro que sí: su elevada resistencia a los golpes, en función del peso. El simple hecho de fabricar una llanta de palos que fuese igual de dura, sería indefectiblemente más pesada. Esa es la ventaja fundamental y por eso se emplean básicamente en motos de campo: aquellas trialeras de los 80 que probaron con las llantas de aleación demostraron que, efectivamente, eran más ligeras y eso era una ventaja, pero ante un «porrazo» con una piedra o un golpe fuerte se partían con bastante más facilidad. En ese mismo caso, la de radios tiende a doblarse, pero claro, con una reparación más sencilla, rápida y menos costosa.

La verdad es que no siempre la ventaja es la dureza ante los golpes: agilidad y comportamiento de las suspensiones son claves en el diseño de una moto y en esto intervienen, y mucho, las llantas. Habrás oído hablar de aquello del peso suspendido y no suspendido y su importancia en el comportamiento de la moto. El primero, el peso suspendido, es todo aquél que «cuelga» de la suspensión y entiéndelo bien, que eso no quiere decir que esté debajo del amortiguador, sino que se mueve con la suspensión, esto es, chasis, motor, tú… Todo eso forma parte de ese peso suspendido. El no suspendido es el que está, en ese sentido, por debajo de la suspensión: en el tren delantero por ejemplo, rueda, discos, pinzas, botellas (o barras en una horquilla invertida) y guardabarros. Así, cuanto menos pesa esa masa no suspendida, más agilidad tienes en la moto. De igual manera, cuanto menos peso no suspendido, más fácil es hacer que las suspensiones trabajen mejor, más estabilidad y mejor comportamiento en general. Y como puedes entender, de todas esas cosas que hemos enumerado, uno de los pesos más importantes es la propia rueda. El peso de una llanta de radios suele ser muy superior al de la llanta de aleación, y más si nos vamos a los extremos, como las de magnesio, de competición, híper ligeras o aquellas llantas de radios tradicionales con radios de acero, cámara y hasta papillón para sujetar la cubierta en su sitio. Lógicamente, esto influye y mucho en el comportamiento final de una moto.

¿Qué ocurre con las llantas con cámara?

No, la cámara ya no es uno de los problemas, de ahí que no lo haya incluido en la enumeración de componentes; bueno, o al menos no es siempre uno de los problemas, para ser más exactos. Al principio, aquellas primeras llantas de palos no venían tampoco preparadas para montar neumáticos sin cámara (la otra parte importante de la ecuación es esta: tanto el neumático como la llanta deben valer para ir sin cámara). Hoy día es difícil encontrar una llanta de aleación que no sirva para ir sin cámara, pero sigue siendo más común que las de radios necesiten cámara, aunque ya no siempre; algunas van con el enganche de los radios al aro por el exterior y vienen preparadas para montarse sin cámara, empleando claro está neumáticos apropiados. Otras, más modernas, llevan el radio al centro, como las clásicas, pero aun así vienen preparadas también para ir sin cámara. De todos modos, las cubiertas de tacos de off-road «de verdad» suelen necesitar de la cámara, además de que en el campo a veces flirteamos con presiones muy bajas y eso convierte en necesaria la cámara en cuestión.

Ahora pon todo esto en la balanza y ya tienes claro cómo elegir unas llantas u otras, sobre todo pensando en una de esas motos que te dan a elegir entre las dos opciones. La conclusión es que las llantas de palos son más ligeras y frágiles, mejores en carretera y hacen a la moto más ágil a la hora de cambiar de dirección. Las de radios tienen más aguante si vas a meterte mucho por campo y a buen ritmo, donde el riesgo de golpes contra piedras en las ruedas será prácticamente constante e inevitable. Pero ten en cuenta una cosa: los fabricantes de motos no suelen hacer las cosas mal. Si conciben una trail con llantas de palos, montan unidades probadas para ese uso trail. Si emplean llantas de radios se hace con aquellas que han probado para que en carretera tengan un comportamiento adecuado. No te vas a encontrar con finas llantas de aleación super ligeras en una trail, ni tampoco llantas de acero de motocross, sino con las adecuadas a ese uso. Por eso sólo notarás una diferencia real si eres de los pocos que exige a la moto hasta el límite, tanto en uso en carretera como fuera de ella.