Triumph Trophy 1200 SE: Dios salve a la Reina
No es la primera vez que los ingleses de Triumph hacen este tipo de motos. Quizá sus mayores éxitos proceden de sus gamas naked, trail y retro (Speed Triple, Tiger y Bonneville, respectivamente), pero, desde luego, también han hecho grandes motos GT. De hecho, tanto el concepto como el propio nombre de nuestra protagonista se han recuperado de una de las primeras motos que en los años ´90 fabricaron tras el renacimiento de la marca. Las Trophy 900 (tres cilindros) y 1200 (la misma, con un cilindro más) eran motos de turismo derivadas de aquel primer motor modular con el que iniciaron en Hinckley la andadura actual de la marca y que a su vez tomaban el nombre de una off-road de los años ´50 bautizada así por haber ganado el trofeo al constructor en los Seis Días de Trial de 1948. Poco que ver aquella primera TR5 Trophy con la actual, pero sí que continúa con lo iniciado en aquellos años 90.
La Triumph Trophy 1200 es una moto completamente nueva. Retoma el concepto de aquella Trophy de los ´90 y se constituye como una apuesta muy seria en el segmento de las motos más ruteras. Se ha construido partiendo de cero para el chasis y la parte ciclo, adaptando dentro el motor que estrenaron en la Tiger 1200, un tricilíndrico de concepción muy moderna y que en la Trophy demuestra ser un compromiso ideal en este tipo de uso. Se comercializa en dos versiones.
La que ves en las fotos y hemos probado es la «SE», si prefieres «Special Edition», que incorpora, además de las características básicas de la Trophy, suspensiones electrónicas y equipo de audio compatible con iPod, iPhone y otros dispositivos MP3 mediante USB o Bluetooth. Maletas, control de crucero, pantalla regulable en altura eléctricamente, asiento con dos posiciones de altura€ le faltan pocos detalles para ser toda una «limusina» de dos ruedas. Además resulta estable, rápida y muy agradable.
EL DETALLE:
El equipamiento del que hace gala la Trophy SE es de verdadero lujo. La pantalla se recoge a la posición más baja cuando la moto se para. Das al contacto y «recuerda» donde estaba cuando paraste el motor. En la piña izquierda encuentras los mandos de control de ella, del equipo de audio y de control del ordenador, con infinidad de funciones, además de las regulaciones de suspensiones, faro y demás. Es intuitivo y fácil de recordar al poco tiempo de usarla. |
El motor es básicamente el mismo que en la maxitrail Tiger 1200, convenientemente retocado y ajustado en los parámetros necesarios para este nuevo uso. Tricilíndrico, 1.215 cc, con 132 CV a 8.900 rpm y un par de 118 Nm a 6.450 rpm, es suficientemente potente para mover con algo más que soltura sus más de 300 kg con buena respuesta y recuperaciones casi desde cualquier régimen.
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LO MEJOR – Equipamiento – Comportamiento sano, noble y fácil en cualquier circunstancia – Cómoda y muy rutera, con prestaciones elevadas | MEJORARÍA CON – Un diseño del cuadro digital más moderno (¿TFT?) – Rebufos con la pantalla en posición alta |
FICHA TÉCNICA | |
Cilindrada | 1215 cc |
Potencia máxima declarada | 132 CV a 8.900 rpm |
Par máximo declarado | 118 Nm a 6.450rpm |
Cambio/Transmisión | 6 velocidades/Cadena |
Chasis | Doble viga en aluminio |
Suspensión delantera | Horquilla invertida WP regulable electrónicamente, 43 mm |
Suspensión trasera | Monoamortiguador WP sobre bieletas regulable electrónicamente; basculante monobrazo |
Freno delantero | 2D. 320 mm. Frenada combinada y ABS |
Freno trasero | D. 282 mm |
<245637strong>Neumático delantero | 120/70-17 |
Neumático trasero | 190/55-17 |
Entre ejes | 1.542 mm |
Altura asiento | 800-820 mm |
Capacidad depósito | 25 l. |
Peso declarado | 315 kg (en orden de marcha) |
PRECIO | 17.795 € |
Una vez en marcha, ajustas la altura de la pantalla a tus preferencias: cuanto más arriba, mejor escuchas la radio. Ésta sube de volumen cuando vas acelerando. En cuanto sales a la autovía tendrás que reajustar esa altura: si la llevas muy alta genera un vacío tras ella que te tira de la cabeza hacia delante. Jugando con su altura acabas por encontrar la posición en la que estás más cómodo. Ya no te va absorbiendo hacia delante, escuchas la radio y te da algo de viento en la parte superior del casco. ¿Vas a hacer muchos kilómetros en autovía? Entonces dispones de un control de crucero: llevas la moto a la velocidad que quieras y pulsas en la piña derecha el botón correspondiente. Permanece a esa velocidad y enciende un testigo verde en el cuadro. Puedes subir o bajar de velocidad con los botones del control o puedes, simplemente, tocar el gas o los frenos para desconectar el sistema. Durante unos segundos, se queda parpadeando ese testigo verde: quiere decir que la moto «recuerda» la velocidad programada y puedes volver a ella con solo tocar el botón. El puño del gas tiene una particularidad: tiene un pequeño giro hacia delante y empujándolo hacia allá sirve para desconectar rápidamente el control de crucero, de forma intuitiva.
Sus más de 300 kg pasan desapercibidos, frena muy bien y sorprende su facilidad a la hora de cambiar de dirección, de forma rápida y precisa. Exhibe 27º de ángulo de lanzamiento de horquilla y una posición de conducción absolutamente erguida, lo que implica un tren delantero largo. Esto, lógicamente, da al principio una cierta sensación de imprecisión si estás acostumbrado a motos de menos peso. Pero, desde luego, para su tamaño y estilo, a los pocos kilómetros te acostumbras. Es, de hecho, una de las mejores GT en cuanto a sensaciones de conducción. Sorprende, incluso, en ciudad o en maniobras: es fácil girar con ella al ralentí «trialeando» sin tener que apoyar los pies.
Ayudan, por supuesto, sus suspensiones electrónicas: tres posiciones de modo de conducción, «confort», «normal» y «sport», con diferencias más que apreciables entre los dos extremos («sport» y «confort»). Seleccionas sobre la marcha el tipo de conducción que quieres y la Triumph se adapta a él rápidamente. En autopista, en modo Confort, se «traga» baches y líneas sin apenas notarlas. Y en carretera, el día «que tienes prisa», seleccionas el modo «sport» y ganarás en tacto de conducción, con suspensiones más duras y directas.
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LOS RIVALES BMW R 1200 RT: 18.700 € Si la Trophy tiene una rival en la que fijarse, es la R 1200RT. La moto más vendida de la categoría, tiene un nivel de equipamiento similar a la Triumph, aunque en el caso de la alemana hay que recurrir al catálogo de opciones y accesorios. El motor bóxer es el principal activo por su exclusividad. Honda ST 1300 Paneuropean: 19.159 €
Su veteranía puede considerarse un punto tanto a favor como en contra. A favor porque son legión los seguidores de su motor V-4 y un funcionamiento siempre al nivel Honda. Pero, por el contrario, es la única entre sus rivales que hace años que no recibe ninguna actualización, lo que se refleja tanto en diseño como en tecnología. Kawasaki GTR 1400: 18.600 € Como buena Kawasaki, deriva hacia un turismo más deportivo y rápido. Incorpora un gran nivel de equipamiento, aunque frente a la Triumph adolece de un sistema de audio. Sin embargo, sí equipa control de tracción y control de presión de ruedas. Un motor de cuatro cilindros en línea y 155 CV derivado del ZZR1400 y un chasis monocasco en aluminio hacen de ella un modelo de personalidad propia. Moto Guzzi Norge 1200GT: 14.299 € Una opción más ligera, con menos potencia y menor equipamiento, pero con todo lo imprescindible para considerarla una auténtica GT. Un precio inferior a sus rivales es una de sus mejores cualidades, pero no la única. La versión 8V del motor V-Twin longitudinal es un clásico de la marca al estilo del bóxer de BMW.
Yamaha FJR 1300: 18.499 € (AE:19.499 €; AS:20.899 €) Una de las japonesas mejor valoradas como GT en toda Euroopa es la FJR, de la que puedes encontrar tres versiones. La básica, con motor de 4 cilindros de 146 CV y tiene un nivel de equipamiento inferior a la Triumph. Un paso más allá está la versión AE cuya diferencia más importante son las suspensiones electrónicas. Y otro más la AS, con cambio pilotado sin embrague, una exclusividad en el actual panorama Gran Turismo. |
ASÍ VEMOS LA TRIUMPH TROPHY 1200 SE La Trophy es una gran turismo con todas las de la ley: una moto grande, de más de 300 kg en orden de marcha y con todo el equipamiento que se te pueda ocurrir, o casi. Construida con un chasis de aluminio específicamente diseñado para ella, dinámicamente tiene un comportamiento intachable en cualquier circunstancia. Impecablemente cómoda en la autovía, en carreteras reviradas es muy capaz de convencer con un motor con par y buen respuesta, eficiente equipo de frenos con ABS y suspensiones electrónicas que cambian el comportamiento de la moto en pocos segundos. Éstas últimas hacen que su buen chasis sea capaz de digerir sin problemas cambios de dirección rápidos, tumbadas muy serias o frenadas y aceleraciones rápidas. En la ciudad es, lógicamente, una moto grande con las limitaciones que ello conlleva. Pero se deja llevar con facilidad a baja velocidad y con buen radio de giro, lo que hace que este entorno tampoco suponga mayores problemas. Y, por supuesto, a la hora de llevar pasajero, ni éste tendrá problemas para colocarse cómodamente ni el piloto notará la presencia de invitados por falta de prestaciones o por cambios en el comportamiento de la moto. |