TRIUMPH DAYTONA 675 R: PRESENTACIÓN MUNDIAL

La Triumph Daytona 675 R, como podréis comprobar por sus palabras, por las fotos y por su impresionante onboard, le ha gustado a Ismael Bonilla, y mucho. Tanto, que ha llegado a girar en 1,41 en la pista murciana, con una Supersport como es esta 675 R, totalmente de serie, y con neumáticos deportivos Pirelli Diablo Supercorsa SP, un paso por debajo de los SC de circuito. Estas son sus impresiones.

TRIUMPH DAYTONA 675R

Pues ya está aquí. Y qué ganas tenía de comprobar si las expectativas puestas en la nueva Daytona de los ingleses se cumplían o no. Hace relativamente poco tiempo estuve probando la anterior versión de la 675R, por lo que aún tengo frescas sus sensaciones. Y sin duda era, y aún es, una gran moto. Quizás – y sólo quizás- la «best in class» entre todas las Supersport. Pero después de haber probado la versión 2013 – y a expensas de probar los nuevos lanzamientos de otros fabricantes- puedo afirmar que ésta es la mejor y más completa Supersport que he probado hasta la fecha (hablando siempre de máquinas de serie). Dudo mucho que su competencia llegue al nivel de prestaciones, sofisticación, eficacia y, sobre todo, diversión, que nos ofrece la nueva Daytona.

¿Y por qué me ha gustado tanto? Por todo. En realidad, esta 2013 no es una simple evolución de la anterior 675R como últimamente se estila tanto entre casi todos los fabricantes, dada la crisis de ventas entre las motos deportivas. Se podría decir que es una moto completamente nueva, ya que algunos de sus componentes han sido mejorados notablemente, y otros de ellos, directamente cambiados o rediseñados por completo.

A grandes rasgos, se ha mejorado la potencia -3 CV- y el par. Y puede no parecer mucho, pero sí se aprecia, sobre todo a medio régimen. Y no sólo se ha mejorado la cifra de potencia hasta los 128 CV, sino que la forma de aplicarla al asfalto es ahora mucho más accesible. Además, se ha pasado de 13.900 rpm como corte de encendido, a las 14.400 rpm. Esas 500 rpm extras vienen muy bien para ahorrarte algún cambio de marcha en pista. También se ha reducido su peso total, y no sólo eso, sino que se han redistribuido los pesos, cargando ahora más hacia delante con un 53%, por un 47% en el tren trasero. Y eso ha sido posible merced a la nueva salida por abajo del escape, con lo que gracias a ello, se han centralizado las masas y bajado el centro de gravedad, lo que convierte a la 675R en una auténtica felina, que cambia de dirección con apenas una insinuación.

Los frenos han sido otro punto clave de optimización, con unas pinzas Brembo monobloque de 4 pistones. Pero es que además la nueva 675R incorpora un sistema programable de ABS llamado «circuit mode», que permite dejar el ABS conectado en circuito, pero de manera que no sea intrusivo en condiciones de seco y permitir así esas derrapadas de rueda trasera con las que tanto disfruto. La posición de conducción también ha sido modificada; ahora hay mucho más espacio para el piloto en el asiento (al bajar el escape abajo, se ha podido alargar). Y a pesar de que se ha reducido en 10 mm la altura del asiento para no llevar una postura tan radical, sigue existiendo un gran espacio para colocar las piernas. No obstante, se puede decir que es una moto realmente compacta y pequeña, un piloto de talla grande como yo, no llega a sentirse incómodo en ningún momento.

Más detalles. Viene provista de un cambio semiautomatico que ese autorregula en función de las rpm a las que vaya girando el motor en el momento del cambio. Esto es así, para que los cambios de velocidad en marchas cortas, no resulten demasiado bruscos. El chasis al completo es de nueva factura, y las suspensiones son el tope de gama de Öhlins: un TTX36 trasero, y horquillas delanteras NIX30. Sobra decir que totalmente ajustables en todos los parámetros de precarga e hidráulicos.

Todo esto y alguna cosa más es lo que nos trae la Daytona 675R por navidad. En el próximo número de Fórmula Moto podrás conocerla más en profundidad.