Triumph 200 Twin: cuando el futuro eran las 2T

Hay multitud de ejemplos. El de Ron Wayne, quien en 1976 fue co-fundador de Apple con Seve Jobs y Steve Wozniak, pero que 12 días después vendió su 10% en la compañía por 800 $ cuando el logotipo de la manzana era solo un dibujo hecho a mano sobre un papel. ¿Cuántos millones de dólares costarían ahora esas acciones? En 1962, el ejecutivo de la compañía de discos Decca rechazó un contrato con los Beatles porque «los grupos de guitarra están en declive«. O el caso de los editores que no percibieron el potencial de la serie Harry Potter de un joven Joanne Rowling, o el de William Orton, presidente de Western Union en 1876, cuando declinó pagar 100.000 dólares a Alexander Graham Bell por su patente del primer teléfono, diciendo que aquel aparato era «poco más que un juguete«.

El ingeniero jefe y después CEO de Triumph, Edward Turner, fue capaz de adelantarse a su tiempo al adaptar su serie de modelos británicos de dos cilindros y culata OHV de 500 cc y 650 cc en el mercado americano y lograr un enorme éxito de ventas. Pero Turner también tuvo su momento de «gloria» como algunos de los que hemos citado anteriormente. En 1957 ordenó a su equipo de I+D que tiraran a la basura un desarrollo en el que habían estado trabajando durante los últimos meses. Afortunadamente, aunque tenía fama de deshacerse de las personas que no seguían sus dictados (mandándoles a arreglar las motos de la policía de Arabia Saudí o a regentar el concesionario de la marca en Nigeria), esta vez alguien de su equipo no le hizo caso. De ahí que podamos admirar un modelo que podría haber dado la vuelta a la historia de la marca antes incluso de sus tiempos gloriosos en el lago salado de Bonneville.

¿De qué estamos hablando? En 1956, un año después del nacimiento de la división de motos de Yamaha y cuando Suzuki solo llevada tres o cuatro años haciendo motos con pequeños motores monocilíndricos, Turner decidió hacer un prototipo de moto de 2T de 200 cc con dos cilindros, un esquema que las marcas japonesas supieron universalizar en los siguientes años. En realidad todas excepto Honda, cuyo fundador, Soichiro Honda, nunca fue partidario de esta solución de propulsor€ ¡excepto para crear su primera moto, la Honda Dream de 1949!

Edward Turner compartía básicamente la opinión del señor Honda, excepto para el lanzamiento de un scooter denominado Triumph Tigress que quería sumarse al modelo que presentó BSA (ambas compartían grupo industrial) para luchar por el mercado monopolizado por las monocilíndricas italianas de Vespa y Lambretta. La Tigress y su hermana BSA Sunbeam se estrenaron en el mercado en octubre de 1958 con un motor bicilíndrico de 4T y 249 cc que ofrecía 10 CV, o con un 2T monocilíndrico de 173 cc que alcanzaba los 7,5 CV, ambos con refrigeración por aire. El 2T era un desarrollo del motor presente en la BSA Bantam, pero el 4T era un modelo totalmente nuevo con engranajes en lugar de cadena hasta la caja de cambios.

Historia de la Triumph 200 Twin

Pero había otra razón para que Turner pensara en desarrollar un motor 2T de 200 cc y tenía que ver con la política interna del grupo BSA. En 1936, Triumph sufría graves problemas y se convirtió en filial de Ariel Motors, regentada por Jack Sangster, uno de los británicos más influyentes en la industria británica de la moto en la época justo anterior y posterior a la II GM. Él fue quien sacó a Edward Turner de su puesto en Ariel para hacerse cargo del desarrollo de modelos en Triumph. Un primer resultado fue la Speed Twin lanzada en 1938 con un motor de dos cilindros en línea y 500 cc que dio origen a una saga que aún hoy es un éxito en la firma británica.

En 1944, Sangster vendió Ariel al grupo BSA por una considerable suma de dinero y en 1951 hizo lo propio con Triumph, esta por 2,5 millones de libras esterlinas cuando a él le había costado 50.000 cuando la compró en 1936. Posteriormente se convirtió en el Presidente del grupo BSA en 1956 y ascendió a Turner como CEO de la empresa.

Esto significó que cuando en 1958 Ariel introdujo Leader como modelo totalmente carenado dotado de 2T y 250 cc para combinar las ventajas de una moto y un scooter en un modelo, Turner ya había formado parte de su desarrollo. La Arrow fue una versión «desnuda» de la Leader (mantenía la cobertura de la cadena y los guardabarros móviles), pero ambas fueron un fracaso de ventas. Turner pensó en una alternativa bajo la denominación de Triumph y así nació el prototipo que ves en este reportaje.

Su alimentación se realizaba mediante un carburador Amal monobloque y el cigüeñal estaba calado a 180º, con un pistón bajando cuando el siguiente subía. Ambos cilindros comparten el mismo bloque, como la culata, y la transmisión primaria se realiza por medio de una correa en lugar de cadena, esta última una norma en las Triumph hasta entonces. El objetivo era un funcionamiento más silencioso.

Las sucesivas etapas de desarrollo vieron cómo surgían problemas de todo tipo con las partes internas del motor. No se alcanzaba la potencia deseada y cuando se logró, Turner ya había perdido la esperanza en el proyecto y decidió su finalización. De este modo, Yamaha tuvo un par de años de gracia para seguir desarrollando la YDS-1, su primera 2T de dos cilindros de calle de la que venderían varios millones de unidades durante las décadas siguientes.

Con el cierre de la fábrica de Meriden tras la bancarrota de la cooperativa de trabajadores de Triumph en agosto de 1983, se descubrieron antes de su demolición una sala con prototipos entre los que se encontraba este modelo. En septiembre de 1994, Sammy Miller lo compró para su colección. «Cuando yo trabajaba en Ariel en 1956«, comenta Miller, «estábamos a punto de lanzar las Leader y Arrow como punta de lanza de una nueva saga con motor 2T. Supimos que Triumph estaba trabajando en algo similar, pero en 1957 nos dijeron que ese proyecto se abortó porque a Edward Turner no le gustaban las 2T. ¡No eran lo suficientemente masculinas para Triumph! Los japoneses siguieron este mismo formato y comenzaron a vender millones de unidades un año después. Fue una inmensa oportunidad perdida por parte de Triumph«.

Cuando la compró, poco hubo que hacer para volverla a poner en marcha. El interior del motor estaba como nuevo, por lo que había estado poco tiempo en el banco de potencia. Lo único que se cambió fue el carburador original Amal por un Mikuni, mucho mejores y capaces de hacer rodar el motor mucho más fácilmente. La mezcla se establece en un 4%.

Todas las Triumph retro del mercado

Cómo va la Triumph 200 Twin

Pude rodar con esta Triumph de 2T por los alrededores del museo de Sammy Miller. Se pone inmediatamente en marcha tras accionar el pedal de arranque situado en el lado derecho, dejando sentir un elevado ralentí de sus dos escapes. Estos son de tipo convencional, ya que la magia de Walter Kaaden y sus MZ todavía no se había extendido por la Europa Occidental. El motor entrega unos 20 CV entre 8.000 rpm y 9.000 rpm.

Se siente alegre cuando insertas la primera con el pie derecho (hacia abajo, con las otras tres restantes marchas hacia arriba) y con un embrague muy suave. Llegué a ver los 110 km/h en su velocímetro, cuando se supone que es capaz de alcanzar hasta los 130 km/h. Pero pensé que ya era suficiente para una moto que ha llegado aquí directamente de los años 50. Además mejor así, porque el pequeño tambor SLS delantero de 6″ no da mucha confianza en una moto sin apenas freno motor.

Con una distancia entre ejes de solo 1.295 mm, parece muy pequeña, pero resulta cómoda para una persona como yo que mide 1.80 m de estatura. Conviene tirar de embrague para llevarla en el punto óptimo de la curva de potencia a la salida de las curvas. Su motor de admisión por láminas dispone de bastante par, pero su reducida cilindrada no hace milagros. No hay vibración alguna, incluso cuando lo subes de vueltas mucho antes de insertar la siguiente marcha.

Fue una pena que Edward Turner no tuviera más paciencia y permitiera que su equipo de I+D continuara el desarrollo de este modelo. La industria británica perdió una oportunidad de oro de hacer frente al desembarco nipón. La estocada final fue el lanzamiento, una década más tarde, de la cuatro cilindros Honda CB 750. Afortunadamente, hoy día Triumph ha regresado a la primera línea de actualidad de la mano de John Bloor y la marca británica no ha sido otra más de las desaparecidas en la historia reciente de uno de los países pioneros en el universo de las dos ruedas.

FOTOS: Kel Edge

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