Triumph 1050 Speed Triple

Muchas naked de cilindrada media cuentan con versión -gorda-, de 1.000 cc en adelante, que no gozan de la misma aceptación en cuanto a ventas pero que representan una opción para aquellos que necesiten algo más. Este es el caso de Triumph y sus Speed y Street Triple, muy parecidas a primera vista por tener el mismo ADN pero totalmente diferentes estructural y mecánicamente, aparte del lógico aumento de cilindrada y potencia, concretamente 375 cc y 23 CV de diferencia.

Si eres asiduo a nuestra revista sabrás que la pequeña de las Triple, la Street, ganó el Mundial Naked que organizamos el número pasado con la principales representantes de este segmento que se ha convertido en uno de los principales motores del mercado de motocicletas. Pues bien, teniendo reciente ese triunfo hemos querido probar también la grande de las Triple, la gemela -gorda- -por la potencia, no por peso-. En 2010 esta naked recibe pequeñas mejoras en el cuadro de mandos y nuevos colores: negro, blanco, verde, naranja y negro mate. Como su versión de 675, es la única naked de tres cilindros de su categoría. Esta peculiaridad la sitúa a medio camino entre una tetracilíndrica y una -bi- en cuanto a comportamiento y reacciones.

Estéticamente mantiene esa línea minimalista que ha caracterizado a las Triple desde su aparición donde gran parte del protagonismo lo toma el doble faro desnudo al que se le puede añadir una pequeña cúpula en fibra de carbono que Triumph ofrece como accesorio opcional. Precisamente esta parte de la moto es la que ofrece mayor disparidad de opiniones, o te encanta o no lo soportas. El colín corto con un escape a cada lado, la forma de las vigas del chasis y el basculante monobrazo son otros de los rasgos identificativos de esta inglesa desnuda.

Multiusos

La postura de conducción en la Speed Triple ofrece un buen compromiso entre confort y deportividad, de ahí que la firma inglesa la incluya dentro de sus Urban Sports. Se muestra tan válida para un uso diario como para apretar el ritmo en una carretera revirada sacando su lado más deportivo. El motor, cargado de par (105 Nm a 7.500 rpm), responde con eficacia esté donde esté la aguja del cuenta revoluciones, sin que aparezca la más mínima vibración y con ese sonido tan característico marca de la casa. Cuando alcanzas la zona alta del tacómetro -a partir de 8.000 rpm- en el panel se encienden una serie de LED para tomar conciencia de que te acercas al corte de encendido, zona a la que sólo los más atrevidos llegarán.

Un conjunto contenido permite manejarla y llevarla por su sitio sin grandes esfuerzos, siempre teniendo muy presentes las inercias que se producen en las frenadas debido a un bloque motor pesado que supera los 1.000 cc. Ese recogimiento y la casi total ausencia de elementos que sobresalgan de la carrocería favorecen su uso en ciudad pudiendo meterla por sitios estrechos y maniobrar a placer. También ayuda mucho su asiento que no es demasiado alto, a 830 mm del suelo. En curvas, una corta distancia entre ejes hace que se cambie de sitio con agilidad, precisión y sin perder estabilidad. Aunque por otro lado esto perjudica el aplomo en curvas muy cerradas y hay que armarse de valor para entrar deprisa. Aunque en cuanto te acostumbras a sus reacciones coges confianza y deja de ser un problema.

La parte ciclo es toda una declaración de intenciones y sus componentes los firman prestigiosas marcas. Este es uno de los motivos por los que encabeza la lista de las naked de 1.000 más caras. Las suspensiones corren a cargo de Showa, monta horquilla invertida regulable en compresión y extensión con más recorrido de lo que parece en marcha (130 mm) y un amortiguador con las mismas regulaciones además de la precarga. El freno delantero, soberbio, dos pinzas Brembo de cuatro pistones y anclaje radial se encargan de proporcionar una frenada perfecta, potente y dosificable gracias a un tacto de maneta excelente.

Una de las pocas cosas que tiene en contra es el tema de llevar acompañante. El espacio que le queda al pasajero es realmente pequeño, además las estriberas se encuentran muy elevadas y no dispone de asideras para sujetarse. Una buena opción es poner la tapa en su zona del asiento y dejar la moto monoplaza, algo que mejora sustancialmente el aspecto del pequeño colín.

La Speed Triple y sus tres cilindros representan una opción única en el segmento, Triumph ofrece también una versión SE al mismo precio (11.995 e) pero en dos tonalidades o bicolor. Un último apunte, si tuviera que elegir entre Speed o Street, yo me quedaría con la pequeña -la Street Triple- porque personalmente me parece más lógica, ligera y una moto que ofrece muchas sensaciones y es más barata.

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