Prueba Triumph Tiger Sport 660: mucho más que una moto trail para el carnet A2
La Triumph Tiger Sport 660 se nos ofrece como una moto también válida para el carnet A2, pero una vez la pruebas te das cuenta que esta no es más que una de sus múltiples facetas. La “seis sesenta” hace muchas cosas bien, entre ellas servir como “motoescuela” a los que acaban de sacarse el carnet para pilotar motos limitadas a 35 kW.
En muchos casos, esta Triumph será su primera moto grande, con capacidades todavía por descubrir. Y es aquí donde triunfa a lo grande: por un lado, facilita tanto esta labor que será, en un futuro, un grato recuerdo que contar a los amigos; el “cómo” es importante, máxime cuando hablamos de una actividad que nos llena tanto.
Pero por otro encontramos una de esas virtudes que no se pagan con dinero, porque aquello de servir para todo se dice pronto, sí, pero cumplirlo no resulta tan sencillo, aunque solo sea porque el hecho de destacar en una faceta implica verse penalizada en otras. La cuestión es cómo lo afronta la Triumph Tiger Sport 660 para llegar, ver y convencer… tal vez a ti también.
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Cómo es la Triumph Tiger Sport 660, ¿moto para todo?
La Triumph Tiger Sport 660 recupera un concepto ya desarrollado por la firma de Hinckley tiempo atrás. Los británicos fueron pioneros en desarrollar el concepto maxitrail, en un principio bastante campestre con la primera Tiger 900 de la historia, para después adaptarlo a una vertiente más asfáltica que quedó encumbrada con la extraordinaria Tiger Sport 1050.
Después de años de éxito y aceptación en mercados maduros, y no por la edad precisamente, el siguiente paso era sencillo: ¿por qué tardar más tiempo en trasladar dicho concepto “fun” al sector de la moto de media cilindrada? A fin de cuentas, son las más vendidas por muchos motivos (carnet de inicio, precio asequible, prestaciones más que suficientes con un peso recortado respecto a las más grandes y poderosas «mil”, etc).
Cómo no, el “santo y seña” de Triumph debía estar presente… y aquí lo tienes. El motor tricilíndrico concebido para abrir las puertas de acceso al universo de la firma británica, no solo anima a la Trident 660, sino que también lo hace con esta Tiger Sport en versión reducida respecto a la precursora del concepto de moto divertida para todo.
¿En serio, para todo? Bueno, en realidad sí, porque aquello de situar a esta moto dentro del grupo de las trail «puras» no es riguroso al ciento por ciento. Así, lo de practicar una conducción off-road no termina de ser lo suyo. Las llantas son de 17 pulgadas, medidas cien por cien asfálticas, con gomas de primera monta que lo refrendan y una anchura de 120 y 180 en el tren delantero y trasero respectivamente.
No es menos cierto que una trail ofrece mayor recorrido en las suspensiones para evitar hacer tope en cualquier situación, y esta Tiger Sport 660 emplea una horquilla invertida sin regulación con barras de 41 mm de diámetro de “carrera larga” (150 mm), mientras que el monoamortiguador copia el recorrido, aunque en este caso haciéndose valer de un siempre práctico pomo de precarga remota hidráulica. Pero ojo, porque aquí la pretensión de la Triumph es rodar por carreteras sin que le importe demasiado el estado de las mismas, garantizando un mínimo confort al tragarse cualquier asfalto que le eches.
Dicho y hecho. Luego te lo explicaré mejor en la descripción sobre cómo va la Triumph Tiger Sport 660 sobre el terreno, que como digo no es otro que cualquier carretera que se te ocurra surcar a sus mandos, perfectamente instalado en una moto que recibe a la práctica totalidad de usuarios de talla alta, media o incluso baja.
Con una parte ciclo como esta y evidentes pretensiones multiusos, la protección no podía quedar atrás. Un sencillo pero robusto mecanismo manual adapta la altura de la cúpula con una sola mano, mientras que la maneta de freno dispone de hasta 5 posiciones de distancia al puño; en cambio, la del embrague carece de esta posibilidad.
En el display TFT encontramos la información repartida en un cuentavueltas y velocímetro en forma de media luna fijo en la parte superior, con una pantalla justo debajo donde aparece la información que selecciones desde los pulsadores de la piña izquierda. Encontramos dos curvas de motor preconfiguradas, reloj horario, la pareja de parciales con el total, consumo instantáneo y medio de cada uno de ellos… Todo se maneja de manera intuitiva.
Resulta curioso comprobar que Triumph ha querido dejar como accesorio los indicadores de dirección LED, mientras que las ópticas principales sí cumplen con esta característica de serie. Supongo que forma parte de una política de contención de gasto que, por otra parte, no creo que haga daño a nadie, sobre todo teniendo en cuenta que disponemos de casi 50 accesorios originales y tres colores para elegir, siendo solo la tonalidad en rojo la que requiere un abono extra; el azul y el gris que ves en estas fotos se encuentra incluido en el precio de base. En cambio, las maletas, los cubremanos, el shifter o los puños calefactables incluidos en nuestra unidad de pruebas sí necesitan pasar por caja.
Cómo va la Triumph Tiger Sport 660
He dejado la explicación de cómo es el motor de la Triumph para el apartado en el que nos centramos en el comportamiento de la moto, aunque en realidad tratamos uno de esos modelos de Hinckley en el que el motor no es el verdadero protagonista… sin desmerecer, en absoluto. Te cuento.
Desde su “rentré” en el mercado allá por los años 90, Triumph ha dejado huella gracias, en gran parte, a sus tricilíndricos. Por aquel entonces un motor de estas características no era lo convencional y Mr. Bloor, el verdadero artífice del regreso por la puerta grande de la marca, tiró de tradición británica y de ingenio para posicionarse con un propulsor diferente, ajeno a las modas contemporáneas, pero precisamente por eso (y por méritos propios) con una exultante personalidad propia.
Con el tiempo, las exigencias han ido cambiando y Triumph ha demostrado adaptarse con inteligencia y saber hacer a las diferentes modas y corrientes. La Tiger Sport 660 es un claro ejemplo de ello porque no solo destaca por el tricilíndrico en línea sino, sobre todo, por el excelente nivel alcanzado en la práctica totalidad de componentes y soluciones que dan forma a una moto realmente excepcional.
A primera vista, e incluso con las maletas opcionales instaladas, esta Triumph se nos planta con una llamativa presencia. Es tan afilada en su frontal como estilizada en la zaga pero sobre todo, y una vez te sientas en ella, resulta tremendamente acogedora y compacta. La integración en la moto es total e incluso la posición a los mandos resulta familiar desde el principio.
Cada vez es más reducido, pero ese tiempo de retardo entre que giras la llave y la electrónica chaquea todo para que puedas arrancar, sigue estando presente. El silbido tricilíndrico invade tu mente con los primeros compases y lejos de amedrentar, una vez más, te atrapa como dándote confianza para que inicies la marcha y, tanto la moto como tú, vayáis entrando en temperatura óptima de funcionamiento.
El cambio de Triumph nunca ha sido especialmente ruidoso, con poco recorrido que permitía enlazar marchas de manera suave y rápida. Aquí todo se mantiene, con el extra de contar con un “shifter” para subida y bajada que, dicho sea de paso, no es recomendable usar a ritmos tranquilos en recorridos urbanos. En Triumph nos indican que lo mejor es emplearlo por encima de las 2.500 vueltas (yo diría que incluso más arriba), y eso ya es mucho correr si jugamos con los bajos del motor entre una calle y otra. Luego descubrí que donde mejor se comporta es gas a fondo… en carretera, por supuesto.
Mientras tanto, en recorridos ciudadanos la Triumph Tiger Sport 660 es dulce como la que más. El motor empuja bien desde abajo y solo en frío se muestra algo díscolo, un aspecto lógico por otra parte. Aunque no hay mucho juego o distancia en el embrague para “trialear” en maniobras con poco espacio, el motor lo salva todo, si bien se echa de menos en estas circunstancias una dirección con mayor rango; es fácil llegar con los topes a ambos lados cuando quieres girar en pocos metros.
Pero si el motor es una delicia y la postura a los mandos totalmente relajada, las suspensiones consiguen hacer el resto. Los “settings” de serie son la clave, suaves a baja velocidad, más firmes cuando el tamaño del bache o la altura de la alcantarilla requiere mayor velocidad en la absorción del impacto. En pocas palabras, los encargados de desarrollar la horquilla y el amortiguador sabían por dónde iba a circular esta Triumph… y en Showa lo han clavado.
En realidad, no solo lo han conseguido en tramos urbanos, sino también en carretera, donde el nivel de exigencia comienza a acercarse a los máximos disponibles. Tal es el caso del motor, donde en modo “full power”, sin limitar, se muestra tan lineal como en recorridos ciudadanos, lo cual puede ser bueno o no tanto: si buscas contundencia y ese toque pícaro de agresividad arriba, lo tendrás en cierto modo, sí, pero algo atenuado por el carácter general “eléctrico” de este tricilíndrico.
Las cifras le dan la razón. Encontramos una potencia máxima de 81 CV a 10.250 rpm con un par de 64 Nm a 6.250. Con todo ello, se ha logrado un comportamiento ciertamente lineal en toda la banda útil de potencia, que comienza muy abajo y que acaba en un techo suave. De nuevo nos demuestra que no asusta en ningún momento y que su carácter, lejos de aquellas Tiger Sport 1200, es más cercano a todo tipo de público.
Ahora bien, no te lleves a engaño, porque la Triumph Tiger Sport 660 es una moto tan veloz como quieras que lo sea. El hecho de ver en su velocímetro la cifra mágica de los 200 km/h ya deja marcado el territorio, si bien solo lo conseguirás en condiciones realmente favorables. Sin embargo, los 180 km/h se alcanzan y rebasan a poco que se aproveche cada una de las seis relaciones disponibles en el cambio, lo que da una idea de lo que es capaz la Triumph cuando se cabrea…
Aunque la Triumph Tiger Sport 660 puede mantener cruceros altos en autopista, sin embargo no es lo suyo. Ella prefiere moverse en entornos urbanos haciendo gala de una agilidad notoria que le confieren los poco más de 200 kilos en orden de marcha, mientras que en carretera los aprovecha en tramos revirados donde la Triumph nos recuerda lo bien que te lo puedes pasar con un manillar alto y una pare ciclo eminentemente asfáltica.
Si a todo ello le sumas unos frenos que se notan firmes en todo momento, tanto cuando solo necesitas decelerar un pelo (el freno motor en retenciones ayuda para que casi no necesites tirar de la maneta derecha en muchas ocasiones) como cuando quieres pararla con saña para entrar en un viraje, trazar y salir unos metros después, obtenemos como resultado una moto tan agradable como divertida no solo de conducir de manera placentera, sino también de pilotar. Obedece rápidamente y mantiene la línea sin aspavientos, lo que aporta la confianza suficiente como para descubrir, desde los inicios del carnet A2, eso de lo que hablamos tanto los que nos gustan las motos: el placer de conducir.
LO MEJOR:
-Compacta pero confortable
-Fácil y agradable de conducir
MEJORARÍA CON:
-Aunque no haya espacio, un caballete le vendría perfecto
-Las llaves de proximidad se están imponiendo
ASÍ VEMOS LA TRIUMPH TIGER SPORT 660
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 5
Confort: 5
Equipamiento: 4
Autovía: 4
(puntuación de 1 a 5 puntos)
Triumph engloba en su catálogo a la Tiger Sport 660 entre las motos “Aventura”. Y lo cierto es que no le falta razón, porque los desplazamientos diarios por la cuidad son toda una aventura, o afrontar una carretera en mal estado que te lleva por baches y asfaltos descarnados durante un buen número de kilómetros, también. Sin embargo, y aunque sus orígenes recuerden a las trail más asfálticas, no lo es en absoluto.
Si buscas una moto para campo y carretera, pon tu mirada en la Triumph Tiger 900 que, además, también se encuentra disponible para el carnet A2. Nuestra protagonista es una asfáltica empedernida, heredera del espíritu sport-turismo, a la que nada le espanta y prácticamente todo lo hace bien, desde moverse por ciudad casi sin límites, pasando por largos viajes por autovía pero, sobre todo, serpenteando por carreteras reviradas donde los genes deportivos de Hinckley salen a relucir.
Aquí apenas se echa en falta un pelo más de “chicha” para aportar esa dosis picante que tanto nos gusta a los que buscamos agresividad cuando toca, pero tal vez perderíamos parte de la linealidad y dulzura de un motor que prefiere moverse en la zona baja y media del cuentavueltas, en situaciones donde el consumo apenas rebasa los 5 litros a los 100 km y el depósito de 17 litros te da para espaciar los repostajes una barbaridad.
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