Prueba de la Triumph Tiger Sport: la moto total

La Costa Azul francesa ha sido el escenario elegido por Triumph para la presentación de la Tiger Sport 2016. Hace tres años ya se rediseñó para cubrir el hueco que existía entre la entonces nueva Explorer 1200 y la Speed Triple, es decir, una moto trail con genes 100% de asfalto para disfrutar en conducción deportiva sin perder ciertas cualidades ruteras. La renovación este año radica en la superación de la normativa Euro 4, aunque fortalece sus virtudes como moto versátil, adaptable, multifunción y satisfactoria. En resumen, que va a cualquier sitio y hace todo lo que tú quieras.

Rodar por la ciudad es muy fácil. Embrague suave y necesidad de pocos cambios así lo reafirman. Las aceleraciones desde bajo son poderosas y sin patadas inoportunas en cuanto abres el gas, da igual en qué modo de motor estés. Al emplear el modo Sport te encuentras con una moto más viva, pero en absoluto incontrolable. Fue la elección que seleccioné incluso en tráfico urbano. Y al contrario que en la Triumph Thruxton R 2016, te mantiene el modo cuando arrancas la moto de nuevo.

El embrague antibloqueo permite el suficiente freno motor para ayudar a las pinzas radiales Nissin en fuertes frenadas. Asimismo puedes apoyarte con decisión en el freno trasero, mientras que la ausencia de respuesta brusca en la primera apertura del gas te invita a una conducción muy decidida. Con vibraciones nulas, como en su pariente Triumph Speed Triple 2016 lo mejor es el paso adelante que se ha dado en cuanto al uso que puedes hacer de su motor. Aquí está la clave de lo divertida que resulta. El nuevo sistema de engranajes de su eje de equilibrado nos depara un motor aún más suave que antes. Y sin olvidar el rotundo sonido de admisión. Rodar en tercera en carreteras sinuosas es un placer, sin tocar el cambio entre 40 km/h y 120 km/h y llevándola de un lado a otro.

La instrumentación LCD se ha revisado. Su información se lee bastante bien, pero se queda obsoleta frente a los últimos sistemas TFT. Un detalle en contra es que tienes que mover la mano hacia la parte izquierda del tablero para seleccionar los modos de motor. Prefiero el sistema en la piña como en la Triumph Bonneville T120 o 1200 Explorer.

Con la Triumph Sprint Sport, tú eliges

Es una moto ridículamente fácil de llevar deprisa y sin cansancio, con unas prestaciones accesibles a cualquier régimen de giro. No te lo exige, pero puedes subirla hasta el máximo de vueltas, o no. Tú eliges. Te sientes cómodo sobre ella, sin detrimento de su manejabilidad y agilidad. El manillar Neken de una pieza con protectores de puños se combina a la perfección con el asiento de 830 mm de altura (hay una opción con 20 mm menos) y con unas suspensiones muy bien puestas a punto.

La postura de conducción es un poco inclinada hacia delante, aunque todavía erguida para los estándares streetfighter. La Tiger Sport no es una moto de este segmento, pero se podría comparar con ellas sin problemas. La pantalla tintada es de serie y se puede regular en 55 mm de altura. Al contrario que en una Ducati Multistrada, no la puedes mover con una mano en marcha: tienes que estar parado y hacerlo con las dos. Junto con los pequeños deflectores de los laterales, la protección aerodinámica es notable.

Bajo el asiento ofrece espacio para un antirrobo en U, e incluye toma de corriente 12v y USB. Lástima que no hay ninguna guantera para tickets de autopista, por ejemplo. El control de crucero es elemento de serie, pero los puños calefactables son opcionales al contrario que en la Bonneville T120. Si los ingleses piensan que ya es suficiente con los protectores de puños al estilo enduro, ni hablar…

Como antes, pero mejor

Como es costumbre en la marca británica, el catálogo de accesorios es muy amplio. Sus 38 componentes van desde un escape Arrow 2,3 kg más ligero, maletas (31 l. la izquierda y 24 l. la derecha –solo en la primera cabe un integral-) con una nueva evolución del sistema Triumph Dynamic Luggage System que regula y equilibra su movimiento a alta velocidad. Los neumáticos de serie son Pirelli Angel ST, con un 180/55 trasero.

Es difícil no sentirse impresionado por lo que aporta la nueva Triumph Tiger Sport tras recorrer 200 km por todo tipo de vías a sus mandos. Su adorable motor y su excelente manejabilidad, unido a unas prestaciones decentes y una posición de conducción espaciosa, hacen que sea una moto útil para todo, incluso para el día a día. Como la de antes, pero mejor.

Triumph Sprint Sport: cómo es

La nueva Triumph Sprint Sport es una moto para disfrutar. Lo mejor es aprovechar la ancha entrega de par y potencia de su tricilíndrico. Aquí tienes todos sus secretos.

Para conseguirlo, el motor se ha mejorado sustancialmente. El tres cilindros en línea de 12 válvulas y 1.050 cc es el mismo que el de la nueva Speed Triple S 2016. Nada menos que 104 componentes internos se han modificado. Los cárteres son los mismos que en la versión previa, pero pistones, inyectores, escapes, cigüeñal, árboles de levas, cuerpos de inyección, relaciones de cambio y el mecanismo de selector, o el airbox son novedad. También la culata, con nuevos conductos y diseño de la cámara de combustión, así como la ECU Keihin con nuevos mapas para acentuar la respuesta del acelerador a pesar de conseguir un 8% de mejora en cuanto a consumo. ¿El dato? 5,2 l./100 km.

La nueva ECU también incorpora una acelerador electrónico ride-by-wire por primera vez en esta serie, con la posibilidad de elegir entre tres modos de motor: Sport, Road y Rain. El último limita la potencia máxima a 100 CV y los dos restantes comparten los 126 CV a 9.475 rpm como punto máximo. La diferencia entre ambos está en la respuesta del motor, más agresiva en el Sport, además de reglajes específicos de los controles anti-caballitos y de tracción (dos modos) o ABS. Estos dos últimos sistemas son desconectables y son de serie también por primera vez en esta gama. Las opciones de color son negro con detalles flúor o plata con detalles rojos.

La parte ciclo de la Triumph Sprint Sport

El chasis tubular no se ha variado, con una horquilla Showa invertida de 43 mm que ofrece un lanzamiento de 22,8º y un avance de 89 mm, y regulación de precarga, extensión y compresión con 140 mm de recorrido. Parecen cotas muy deportivas, pero lo que realmente consiguen es que una moto de 1.540 mm de distancia entre ejes se mueva de un lado a otro con suma facilidad en curvas de montaña de segunda sin perder un ápice de estabilidad en recta a alta velocidad.

El monobrazo trasero actúa sobre un amortiguador Showa dotado de regulación de extensión y precarga. Este último requiere una llave en C en lugar de contar con un cómodo pomo como sería preferible. Los 155 mm de recorrido traseros son más que suficientes para un buen confort, también acompañado y con maletas. Tanto en carretera secundaria, como en autovía o en ciudad, la puesta a punto de las suspensiones es excelente.

La frenada también es muy correcta, con discos frontales Sunstar de 320 mm de diámetro con pinzas Nissin de cuatro pistones muy dosificables. Reducen la velocidad necesaria para entrar en una curva con un simple toque o, si necesitas más potencia, aprietas más y punto. El ABS es obra de Nissin, con un modulador NK2R2 de última generación. El peso de 218 en seco se eleva a 240 kg con todos los llenos hechos, incluyendo el depósito de 20 l. de capacidad. No obstante, la estabilidad de la frenada es soberbia, también gracias a su amplia distancia entre ejes y su adecuado reparto de pesos, lo que diseñan una moto en el que el factor diversión es fundamental. Te invita a ir rapidito…

Un motor muy flexible

Triumph declara un 4% de incremento de par sobre el modelo anterior a 5.250 rpm, y hasta un 6% entre 5.000 y 7.000 rpm. Esto significa que requiere menos cambios de marcha y un funcionamiento aún más suave que en la ya muy positiva en este sentido versión anterior.

La respuesta del motor de tres cilindros con cigüeñal calado a 120º es increíblemente flexible. Empuja desde solo 1.300 rpm sin ningún problema de transmisión y puedes abrir a tope en sexta desde 2.000 rpm hasta las 1.350 rpm del corte de encendido de forma totalmente lineal. Lo más adecuado es cambiar entorno a las 8.000 rpm, aprovechando la calidad del cambio y el empuje sublime de este propulsor.

Esta flexibilidad del motor también permite rodar en una relación superior en muchos lugares, como si fueras con un bicilíndrico, ahorrando cambios de marcha. Ya te he dicho que el cambio es excelente, digno de japonesa, por lo que no es una necesidad. Para mí, éste era el principal problema del modelo anterior. El de ahora deriva de la Daytona 675 R y funciona de maravilla. No entiendo por qué no han incluido el cambio semiautomático, ni siquiera como opción. El nuevo embrague antibloqueo permite, además, un accionamiento un 48% más suave que antes. Lo agradeces circulando por la urbe, y no hace falta que cojas la maneta izquierda para subir marchas.

Ficha Técnica de la Triumph Tiger Sport

Motor: 4T
Cilindros: 3 en línea
Refrigeración: agua
Cilindrada: 1.050 cc
Potencia: 126 CV a 9.475 rpm
Potencia Kw: 93 kW
Cambio: Manual, 6 velocidades
Transmisión: Cadena
Chasis: Tubular Aluminio
Suspensión Delantera: Horquilla invertida 43 mm
Suspensión Trasera: Monobrazo 1 amortiguador
Freno Delantero: 2 discos 320 mm
Freno Trasero: Disco 255 mm
Neumático Delantero: 120/70-17
Neumático Trasero: 180/55-17
Entre Ejes: 1.540 mm
Altura Asiento: 830 mm
Capacidad Depósito: 20 L
Peso en seco: 218 kg