Motos trail: un modelo eficaz, vesátil y muy bien equipado

Y vaya si lo estaba. Te lo cuento porque poco antes de probar esta moto estuve releyendo artículos que había escrito hace tiempo con respecto a aquella primera Triumph trail media. Me vinieron a la memoria aquellos días y sus dudas. La moto, aquella 800, tenía muy buen pinta, pero ¿un tricilíndrico en una trail así? ¿Aportaría algo sobre el más clásico bicilíndrico de otras rivales?¿No sería pesado? Cuando la probabas, todo quedaba claro; no resultaba pesada y el motor de tres cilindros demostraba una vez más su versatilidad.

A mí me gustó y sigo pensando que era una moto ideal, bien equilibrada y terminada, además de muy polivalente. Divertida de llevar, fácil en todas las circunstancias e incluso permitía moverte fuera de carretera mejor que algunas rivales, a pesar de lo que parecía.

Estaba claro que Triumph le cogía el pulso a esto del trail. Eso había requerido algún intento más. Recuerdo aquellas primeras Tiger de la época moderna, de finales de los 90, de 950 cc. Era de «estética discutible». Y aquel primer tricilíndrico 955 era agradable, pero no especial. Resultaba pesado y aunque tenía buen par, no ofrecía una respuesta al nivel de un 1000 de cuatro cilindros de la época. E incluso antes de que Triumph fuese la marca que es hoy, antes de su renacimiento en los años 90 de la mano de John Bloor, ya hizo sus «pinitos» en esto del trail, con este nombre además. La Tiger Trail 650 y 750 de los años 80 es toda una clásica.

Con la aparición y el éxito de la BMW R80 G/S, basada en una anticuada R80/7, en aquella etapa de Triumph pensaron que podían hacer más o menos lo mismo y «trailizaron» las también anticuadas Tiger 750 (y algunas en 650) de carretera. El éxito no fue el mismo y apenas se construyeron 180 unidades de una moto extraña. Parecóa una moto nacida antigua (lo es) a la que la han plantado ruedas de tacos y aletas de plástico levantadas. Por si fuera poco, muchas de ellas se pntaron de amarillo «pollito». Con la Tiger 800 (y tras el relativo éxito de las 1050), Triumph se metía de lleno, por fin, en la lucha del mercado trail.

La última versión 900 no lo tiene fácil. Sustituye a una gran moto, como han sido las anteriores 800. Pero lo hace partiendo precisamente de una buena base, no solo física, sino de conocimiento de lo que hay que hacer para obtener una moto acertada. Se vuelven a utilizar a las señas de identidad actuales de la marca, con el chasis en tubo de acero y el motor de tres cilindros, además de recurrir al amplio arsenal electrónico disponible, ampliando el último empleado en las 800. Con todo ello se ha construido una moto en varias versiones, las Rally, más camperas, y las GT, pensadas para un uso más asfáltico.

Y dentro de cada una de ellas encontramos diversos niveles de equipamiento, formando así una completa gama que abarca todas las tendencias y modas que existen dentro de esa enorme categoría en la que se han convertido las trail. La gama se divide en las Rally, con llantas de radios más grandes y suspensiones largas, para campo. Dentro de estas está la Rally Pro, de mayor nivel de equipamiento. La GT es la de enfoque asfáltico, sin renunciar a poder salir al campo y la que nosotros probamos es la GT Pro, con el acabado más alto de las más asfálticas.

Cómo es la Triumph Tiger 900 GT PRO

Todas las variantes equipan el mismo nuevo motor de tres cilindros de 888 cc. Por supuesto es ya Euro 5 y exhibe un nuevo orden de encendido 1-3-2. Dice la marca que tiene un carácter más marcado y un sonido mejorado. Desde luego, es, como veremos, uno de los tricilíndricos más logrados de la marca. Ofrecen un 10% más de par que el 800 y tiene mejor respuesta en toda la curva del cuentavueltas.

Sus cifras declaran 95 CV a 8.750 rpm, por lo que es apta para los usuarios del carné A2 como la 800 mediante instalación de kit de limitación, con un par máximo de 87 Nm a 7.250 rpm. Entre sus detalles, se montan ahora dos radiadores que mejoran la dispersión del calor y permiten montar el motor más avanzado y más bajo, para mejorar el centro de gravedad de la moto sin afectar a la distancia libre al suelo.

El chasis es novedad, un bastidor multitubular de acero de nuevo diseño con subchasis de aluminio atornillado. Con estas novedades ahorran cinco kilos con respecto a las anteriores Tiger 800. Incluye suspensiones Marzocchi (las Rally emplean Showa) y en el caso de las GT la horquilla es una invertida de 45 mm con regulación en compresión y rebote y la trasera regulable el tres vías, en la versión Pro, además, de forma electrónica remota desde la piña izquierda y el tablero.

Los frenos se confían a unos Brembo Stylema de última generación ayudados por un ABS optimizado con plataforma inercial IMU, por lo que es válido para intervenir en curvas. Por supuesto, el control de tracción de serie también se beneficia de la información de esa IMU que controla la posición de la moto.

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Siguiendo con la electrónica, la moto monta una nueva batalla TFT a color de 7″. Te permite cuatro opciones de visualización, con diferentes colores principales a elegir. Es absolutamente completa en cuanto a la información que puede presentar y en cuanto a conexión con el móvil, que incluye incluso la posibilidad de controlar una GoPro desde el joystick de la piña izquierda. La moto incorpora con cinco modos de conducción (es una de las diferencias entre las diversas versiones) que en este casos son Rain, Road, Sport, Off road y uno configurable, denominado «Rider». Toda la iluminación es de LED, con luces diurnas DRL. En esta versión es de serie el «quickshifter» Triumph Shift Assist, que permite tanto subir como bajar marchas y que tiene un funcionamiento impecable.

Cómo va la Triumph Tiger 900 GT PRO

Con cinco kilos menos de peso, este mejor centrado, más par gracias a una mayor cilindrada y la electrónica actualizada, si las Tiger 800 estaban a la altura, esta nueva 900 la supera sin perder las cualidades de aquella. Pero la moto no solo ha mejorado: también se siente distinta.

A la vista tiene un aire de familia, pero ha cambiado. Quizá sea cosa mía, pero la anterior, en algunos colores, me recordaba a la gama neo retro de la marca, con un cierto aire Vintage en su decoración que esta ha perdido. Se ve una moto muy moderna, pero igualmente atractiva o más. Tiene además una ventaja para mi importante: el asiento es regulable en altura y puedes ponerlo a 810 mm de altura o a 830 mm. Con la primera posición llego bien al suelo desde mis 1,65 m y la moto no parece pesada a la hora de levantarla de la pata de cabra.

Arrancas con el mismo botón del cortacorrientes y efectivamente tiene un sonido característico. Es el clásico de tres cilindros de Triumph, pero suena más limpio y contundente. La pantalla TFT se ilumina con el logo de la marca y luego pasa a una de los cuatro diseños que dispone, el que hayas elegido. No son especialmente bonitos en cuanto a diseño, pero sí muy funcionales y legibles. La cúpula se regula en altura de forma mecánica con una sola mano y es muy protectora, para mi tamaño incluso en la posición más baja. Configurando el asiento y la cúpula es fácil sentirte muy cómodo, desde el primer día, sobre la Triumph Tiger 900 GT.

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En marcha la posición de conducción es cómoda. Puedes regular la suspensión trasera a través de los mandos del manillar, variar la precarga y los ajustes previos en varias posiciones, ayudando así a encontrar el mejor comportamiento en cada tramo. Durante una de las salidas, por ejemplo, por carreteras de montaña fui metiéndome cada vez más en zonas apartadas.

En la carretera nacional opté por el ajuste de piloto más maletas (aún yendo sin ellas, para mayor precarga), solo piloto en las carreteras comarcales y off road en carreteras en mal estado, lo que me permitía mantener un ritmo elevado sin perder buenas sensaciones al manillar. La regulación del motor y el resto de la electrónica reconozco que varié menos: el modo Sport me resultó el más agradable en todo uso, salvo saliendo ya a pistas no asfaltadas, donde el modo off road te da mayor seguridad.

Sientes siempre la moto, ante todo, cómoda. Es rápida y eficaz, pero en comparación con la 800 tienes una sensación de menor deportividad, aún yendo más rápido. Es el efecto, seguro, del mayor par y de la mejor gestión electrónica. Es noble sobre el asfalto, cambia muy bien de dirección, es capaz de frenar muy fuerte y acelera también muy bien. Si te metes en ciudad con ella no se siente pesada y gira bastante, por lo que también es una moto acertada para todo uso. Como ves en las fotos, nuestra unidad iba preparada con los herrajes para llevar las tres maletas, con lo que su capacidad de carga es equivalente a la de una gran GT si pones las maletas.

En off road sorprende. El modo específico para este uso selecciona la electrónica necesaria para evitar sustos innecesarios. Las suspensiones se ablandan y el motor tiene una respuesta más suave, que no evita, si quieres, que de un golpe de gas la rueda trasera quiera adelantar a la delantera. Los neumáticos Metzeler Tourance, al menos en las pistas de tierra seca que entré, tienen más agarre y tracción de lo que te esperas, y eso permite ciertas licencias fuera del asfalto. Es, en suma, una moto no solo a la altura de lo exigido hoy día a una trail, sino, una vez más, de las mejores trail de su segmento, capaz de plantar cara a cualquier rival con mas que contundentes razones.

LO MEJOR

• Cómoda y agradable
• Respuesta de motor
• «Quickshifter» perfecto

MEJORARÍA CON

• Pantalla regulable eléctrica
• Horquilla de regulación electrónica

Así vemos la Triumph Tiger 900 GT PRO

• En carretera: 4
• En ciudad: 4
• Pasajero: 4
• Confort: 4
• Equipamiento: 3
• Autovía: 4

La Triumph Tiger 900 GT es una gran trail que sustituye a la anterior 800, también de gran nivel, pero a la que consigue mejorar en todos los aspectos. Es una moto eficaz y muy versátil, como debe ser una trail, porque igual de cómoda te resultará en grandes rutas que en el día a día, resultando capaz de hacer un tramo de asfalto revirado y divertido a un ritmo muy elevado y al día siguiente hacer una excursión por pistas sin cambiar nada más que los reglajes y la mentalidad de su piloto.

El equipamiento es elevado, sobre todo en esta versión Pro, con detalles que se han quedado en el tintero en aras a un ahorro en dinero, como puede ser la horquilla de regulación electrónica para completar un monoamortiguador que sí lo ofrece. Ta y como está, es una moto que resulta cómoda tanto si vas solo como si quieres llevar compañía en el asiento trasero, algo imprescindible para una moto portadora de las siglas GT.

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