Prueba Triumph Thruxton 1200R: recuerda tus orígenes

Porque seamos sinceros, aquellos «hierros», preciosos por otra parte, debían ser un infierno si cualquiera de nosotros, educados en la época de los frenos de disco, suspensiones progresivas, chasis diseñados por ordenador y demás, intentamos llevarlos deprisa. Aquellas motos debían retorcerse, no frenar, andar poco y moverse como locas cuando forzabas la marcha… imagino. Pero insisto, eran preciosas. Esculturas rodantes. Y por eso hoy vuelve a estar de moda esa estética.

Pero una cosa es la estética y otra la dinámica. Cualquier «café racer» moderna se ha olvidado, realmente, de esa parte práctica: eran motos hechas para correr, para intentar ganar carreras. Hoy día, lógicamente, es imposible pensar en ganar carreras (salvo de clásicas, claro está) con motos así. No obstante, sí puede hacerse una moto con esas claves estéticas y un comportamiento deportivo de alto nivel. Y para demostrarlo, aquí está la Thruxton R, una obra maestra del mayor especialista actual en motos estilo retro: Triumph.

La Thruxton R es, además, la versión más efectiva y equipada de la gama Thruxton, compuesta por dos motos con la misma base mecánica y el mismo chasis, pero con el aditamento de mejores suspensiones y frenos (básicamente, aunque hay algún otro detalle más). Derivan de la anterior versión con el mismo nombre, poco más que una Bonneville con semimanillares bajos y pintas de café racer, aunque de aquella Thruxton a esta queda poco más que el nombre y similitudes en cuanto a su «look retro-racer». A su vez, como curiosidad histórica, esas Thruxton tomaba su inspiración en una preparación especial que Triumph hizo en 1965 para algunas Bonneville de carreras: 52 motos se hicieron originalmente en aquella época y se las bautizó con el nombre de un circuito inglés… que allí sigue, en Hampshire.

CÓMO ES

La Thruxton R es una de esas motos que enamoran a la vista. Sus llantas de radios, sus acabados en aluminio cepillado, la infinidad de detalles de perfecta y preciosa terminación… vuelve a ser, como te decía antes, una «escultura con ruedas». Pero no engaña a nadie: entre tanta belleza retro asoma una impresionante horquilla invertida, pinzas radiales «que quitan el hipo» y dos impresionantes amortiguadores Öhlins de botella separada. Y no son de adorno. Por supuesto, antes de ir a por ella, me he leído todo lo que había que leerse para conocerla. Y ya sé que tiene un buen montón de CV, de par, control de tracción, ABS de última generación y todas esas cosas que, a fin de cuentas, facilitan la vida de los que nos montamos en estas motos.

Se parte de un chasis de acero, de estilo bastante clásico pero, como veremos más adelante, muy efectivo. Aquí se ha incluido el nuevo motor de 1200 cc y 97 CV a 6.750 rpm, bastante más potente que el de las Thruxton anteriores y, sobre todo, con un par de 112 Nm a 4.950rpm. Se ha diseñado pensando en esta utilización y por ello cuenta con culatas de cuatro válvulas, un cigüeñal ligero, de baja inercia y un sistema de refrigeración líquida bastante bien escondido. Llama la atención del que la ve sin conocerla el ya viejo truco en Triumph de camuflar las cajas de mariposas de la inyección como si fueran carburadores de antaño.

Este motor, terminado en negro con las tapas en aluminio cepillado y los cantos de las supuestas aletas de refrigeración en color metal pasa, a la vista, por un motor antiguo. Pero nada más lejos de la realidad, ya que una gestión electrónica con ECU Keihin de última generación lo controla. Y en esta gestión destaca el acelerador electrónico, el «juguetito» que permite llevar un control de tracción TTC y que puedas seleccionar tres modos de conducción que modifican la entrega de ese enorme par que ofrece el motor. El modo «rain» no necesita explicación y convierte a la Thruxton en «un corderito»; el modo «road» (digamos, el estándar), resulta adecuado en ciudad o carretera con tráfico; y un modo «sport» es el que llevarás siempre que salgas a la carretera, porque la «esencia Thruxton» está aquí. Por cierto, el control de tracción, desconectable, también ayuda a disfrutar de esta moto. Te da la confianza necesaria para abrir a tope y sentir el empuje del motor desde que tienes clara la salida de la curva. Toda una gozada.

La parte ciclo está a la altura. Si la moto «anda» bastante, lo hace, además, bien. En cualquier circunstancia, con cualquier inclinación, frenando o abriendo gas no es fácil ponerla en apuros. Los frenos están al nivel de una deportiva de verdad. Puedes frenar normalmente con uno o dos dedos, con toda suavidad, notando perfectamente la cantidad de fuerza que transmites a los discos. Si tiras con ganas necesitarás que te eche una mano el ABS, porque frena mucho, mucho. Éste actúa con toda suavidad y solo en caso muy necesario. Y lo mismo vale para el disco trasero. Frena bien, con buen tacto y únicamente actuará el ABS cuando te pases. Es una delicia llevar la moto deprisa, bajar la zaga a la entrada de las curvas con el freno trasero y reduciendo fuerte para acto seguido frenar de delante y «tirarla» al interior. A esto ayuda, lógicamente, unas suspensiones de gran nivel, con una horquilla Showa BPF (Big Piston Fork) multirregulable y el par de Öhlins traseros. Sobre la amortiguación, decir que resultan duras, pero no incómodas. Sientes la carretera, pero no vas «traqueteando».

El resto del equipamiento de la moto está a buen nivel, pero con un matiz: todo es «casi» perfecto en la Thruxton R. A mí me recuerda ese dicho que algunas «femme fatale» decían en alguna película: «para presumir hay que sufrir». Ergonomía exigente o suspensiones duras así lo declaran.

El cuadro es precioso, reúne en una pieza un diseño clásico muy acertado con las funciones de un cuadro actual… pero las pantallas digitales son algo pequeñas. Los retrovisores le quedan perfectos, no será fácil sustituirlos por unos que queden mejor… pero en ciudad, entre coches, corren grave riesgo si no te acuerdas de que el manillar es más ancho de lo que parece. El tapón de gasolina, denominado Monza por Triumph, es el que debe llevar, sin duda. Lo abres estilo clásico y debajo te encuentras el verdadero tapón, con llave. Al abrirlo… te quedas con él en la mano. No debe ser fácil ponerle bisagras sin cargarte el diseño de la tapa exterior. Es decir, tiene detalles que pueden no ser perfectos, pero le quedan tan bien que sería un crimen modificarlos.

EL DETALLE

La Thruxton 1200 es una deportiva moderna, a pesar de su apariencia. Más bien, si quieres, una naked sport, muy efectiva, y con sistemas electrónicos actuales de ayuda al pilotaje, entre ellos un control de tracción y un ABS que pueden ser conectados o desconectados y tres modos de conducción seleccionables por el piloto desde la piña izquierda. Conectar o desconectar el TTC (Triumph Tracción Control) o el ABS se hace a motor parado, desde esa misma piña. Aparece un menú en la pantalla digital izquierda y desde ahí puedes ponerlos en «off». Para cambiar el modo de pilotaje pulsas el botón y en la pantalla derecha te aparece parapadeando el que va a entrar. A motor parado directamente se coloca en ese modo. En marcha se queda parpadeando, esperando a que cojas el embrague. Cuando lo sueltas, has cambiado el modo.

CÓMO VA

Arrancas. Suena parecido a como esperas que lo haga una bicilíndrica inglesa de la época… pero sin escandalizar al vecindario. Me han dicho al recogerla en Triumph España que sí, a la vista es una moto «retro», pero en marcha es una naked sport efectiva y muy divertida de llevar. Bueno, tendremos que comprobarlo.

Y al primer golpe de gas ves que no sube de vueltas como esa bicilíndrica clásica: lo hace más rápido y con más contundencia. Independientemente de en qué modo de conducción la hayas apagado la última vez, de que hubieses desconectado ABS o TTC e incluso la posición en que hubieses dejado la pantalla de información del cuadro, todo se «recoloca» a su modo estándar al arrancarla. Quedará en modo «Road», con las ayudas al pilotaje encendidas y el cuadro indicando los kilómetros que tiene la moto. Puedes poner en el cuadro esa visualización, parciales, hora o consumos, pero siempre vuelve al kilometraje total.

Sobre ella, es una moto cómoda. Buen asiento, buena posición de los mandos, los semimanillares son menos radicales de lo que parecen a la vista, pueden llegar a cargar un poco las muñecas en ciudad, pero, desde luego, nada comparado con una súper-deportiva moderna. Y, sobre todo, cuando llegues a la carretera, permiten agacharte de forma cómoda y con una alta sensación de control. Los mandos son suaves, el gas y el embrague especialmente. El cambio es preciso y algo sonoro a bajas vueltas. Cada marchas que metes la oyes, entran bien y no hay falsos puntos muertos ni imprecisiones, y ese ruido metálico aumenta las sensaciones sobre la moto. Es una gran moto para todos los días. En parado da sensación de pesar un poco, no en vano pasa (por poco) de los 200 kilos en seco, que serán cerca de 220 en orden de marcha. Pero no es alta, se llega bien al suelo y se puede mover bien. Además, en cuanto metes la primera y sueltas el embrague el peso desaparece.

Gira lo suficiente para una moto de su estilo y es capaz de maniobrar con agilidad. Las espectaculares suspensiones están bien taradas, son capaces de absorber irregularidades cuando vas «de paseo» o en ciudad y agarran la moto al suelo cuando vas deprisa en carretera. Además, son multirregulables en ambos trenes, lo que ayuda a adaptarlas a tu gusto o necesidades si quieres. Con los frenos ocurre igual, tienen buen tacto y potencia. El delantero, viendo pinzas y bomba, ya te lo imaginas nada más verlo: es rápido de actuar y muy preciso, con tacto de verdadera deportiva, muy dosificable, pero muy potente. El trasero es algo más dulce, perfecto para «timonear» en las curvas o para utilizarlo maniobrando, sin violencias.

Pero es en carretera donde todas las virtudes de esta moto tienen su mejor reflejo. Si vas por rectas, autovías o autopistas, a cierta velocidad ya se aprecia la falta total de protección aerodinámica. Pero de todas formas, como su carrocería y líneas están bien pensadas, permite agacharte todo lo que quieras y minimizar ese efecto. En curvas o en un circuito es muy capaz de mantener ritmos muy elevados. No es una Supersport ni pretende serlo. No hay fulgurantes subidas de vueltas más allá de las 12.000 rpm, ni terribles aullidos de «mala leche» en el motor. Éste empuja bastante, suficiente para divertirte, pero lo hace también de forma, digamos, «clásica» en un bicilíndrico. Hay par desde muy abajo y hay que aprovecharlo para ir deprisa. Es un gusto entrar en la curva dejando que el motor baje de vueltas y, confiando en el TTC, abrir con ganas cuando tienes la salida a la vista. Sale disparada, y más si la llevas en modo «Sport». El modo «Road» es algo más suave, tienes la misma potencia en el puño, pero lo entrega de forma más tranquila. El tercer modo, «Rain», suaviza del todo la respuesta para que no haya sustos en suelos resbaladizos.

El chasis es suficiente, se muestra rígido y mantiene la precisión que quieras en las trazadas. Permite tumbar a placer, no en vano, los neumáticos de serie, Pirelli Diablo Rosso Corsa, están diseñados para ello y se nota. Todo ello, además, ayudado por un control de tracción y un ABS poco invasivos, pero que están ahí, dándote la confianza necesaria para apurar un poco más o abrir gas un poco antes y con más ganas. Una buena deportiva, rápida, precisa y divertida.

ASÍ LA VEMOS

En carretera: 5
En ciudad: 3
Pasajero: 2
Confort: 4
Equipamiento: 4
Autovía: 3

Es una moto para disfrutar de la carretera. Aquí permite desde seguir el ritmo de las deportivas modernas sin muchos problemas para su piloto, salvo las diferencias de potencia, hasta pasear tranquilamente disfrutando del paisaje y, sobre todo, de una moto con un andar muy agradable y fácil.

En la ciudad esa facilidad también se nota, pero ojo con los retrovisores, como tantas otras cosas de esta moto, son estéticamente perfectos, pero es fácil olvidarte que están en las puntas de los semimanillares y «dejártelos» pegados contra un coche en ciudad.

El asiento tiene tamaño suficiente para dos y lleva reposapiés traseros plegables… aunque algo cerca de los escapes. Puedes llevar a alguien, por supuesto, y no irá mal, pero no es una moto especialmente adecuada para disfrutar a dúo. Sin embargo, solo para el piloto es justo reconocer que es cómoda. Los mandos suaves y bien colocados, así como un motor también dulce, con buena respuesta y un asiento mullido, con buena posición de conducción así lo permiten. En cuanto al equipamiento, justo es otorgarle buena nota: espectacular luz de día de LED, ABS, Showa, Öhlins, embrague antirrebote, TTC, ABS… ¿puede pedirse más?

LO MEJOR

– Impecable imagen retro/cafe racer actual.
– Suave, agradable de llevar
– Eficaz, rápida y fáciles e llevar a cualquier ritmo

MEJORARÍA CON

– Cambio semiautomático
– Cúpula de serie
– Un cuadro algo más grande

FICHA TÉCNICA

Cilindrada
4T, dos cilindros en línea; agua
Potencia máxima declarada
97 CV a 6.750 rpm
Par máximo declarado
112 Nm a 4.950 rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades/Cadena. Embrague antirrebote
Chasis
Cuna de acero; basculante de aluminio
Suspensión delantera
Horquilla Showa BPF invertida Ø43mm
Suspensión trasera
Doble amortiguador Öhlins regulables
Freno delantero
2 x Disco Ø310 mm; ABS de serie; pinzas Monoblock radiales Brembo
Freno trasero
Disco Ø220 mm; pinza Nissin
Neumático delantero
120/70 ZR-17; Pirelli Diablo Rosso Corsa
Neumático trasero
160/60-ZR17; Pirelli Diablo Rosso Corsa
Entre ejes
1415 mm
Altura asiento
810 mm
Capacidad depósito
14,5 l.
Peso declarado
203 kg en seco
PRECIO
15.300 euros