Prueba Triumph Bonneville Thruxton 2016: La herencia
La renovada Triumph Thruxton 2016 nos llega en dos versiones, una estándar y otra más agresiva R, ambas rindiendo tributo a uno de los modelos más míticos de la firma británica. La original Triumph Thruxton nació en la década de los 60 y la edición anterior a esta última saga 2016 lo constituían la Thruxton 900. Una de sus novedades más sobresalientes lo supone el propulsor de 1.200 cc refrigerado por agua compartido con la versión base Triumph Bonneville T 120, de cuyo propulsor denominado «High Torque» (elevado par) se desmarca con su especificación «High Power» (elevada potencia), con 96 CV a 6.750 rpm frente a los 79 CV a 6.550 rpm, aunque también el par-motor es superior, con 112 Nm frente a 105 Nm. Y todo ello, frente a la Thruxton anterior, con menos consumo para más prestaciones.
Triumph Bonneville Thruxton 2016: la más potente de la historia
Por tanto, las nuevas Thruxton son las Bonneville con luces y matrícula más potentes jamás fabricadas por Triumph. Frente a la actual T120, sus prestaciones aumentan gracias a un cigüeñal más ligero, superior relación de compresión (11:1 vs. 10:1), airbox más grande y ECU Keihin revisada. El acelerador electrónico permite que esta centralita cuente con tres opciones de «mapping» frente a las dos de la T 120, añadiendo a las alternativas Road y Rain de ésta un modo Sport. Se cambia de uno a otro mediante el pulsador M situado en la piña izquierda y para arrancarla debes tener presionada la maneta del embrague, por cierto, con sistema antibloqueo. En ambas, control de tracción y ABS, desconectables, son equipo de serie.
Esta sesión y la del día siguiente en seco se realizaron a lomos de la versión Triumph Bonneville Thruxton R, con sus discos frontales Brembo de 320 mm y pinzas de cuatro pistones monobloque radiales y bomba radial también Brembo en lugar del equipo Nissin de doble pistón y discos Sunstar de la misma medida. Asimismo es diferente la horquilla. En la R se trata de una invertida Showa BPF multirregulable de 43 mm en lugar de una Kayaba sin regulación de 41 mm en la estándar que no añade pinzas radiales. Detrás, la R equipa sendos amortiguadores Öhlins con depósito de gas independiente regulables en todas las vías frente a los KYB de la estándar solo regulables en precarga. En ambas, el basculante es de aluminio (solo cromado en la R), en acero en la T 120. Y otras peculiaridades de la R radican en los escapes cepillados y no cromados, tapa de colín o banda sobre el depósito.
La Triumph Bonneville Thruxton R es una moto muy bien nacida. Nada más sentarte en ella ya surge la primera sonrisa de tus labios y la postura de conducción no resulta cansada como pude comprobar en el recorrido de 160 km de la segunda jornada sobre seco. Es deportiva, pero no te rompe la espalda. Te permite una posición aerodinámica pero no extrema, agresiva aunque práctica, y que te facilita tumbarte sobre el depósito gracias a un asiento sobre el que te puedes mover con libertad. Éste es estrecho por su parte delantera para llegar bien con los pies al suelo.
El depósito tiene una línea muy adecuada y acoge muy bien tus rodillas. Los retrovisores de imagen retro ofrecen buena visión y no vibran. Por otro lado, el asiento es 5 mm más alto que en la versión estándar debido a los amortiguadores Öhlins. También cambian ligeramente las geometrías, un poco más agresivas en la R con un lanzamiento de 22,8º y un avance de 92 mm, aunque comparten una distancia entre ejes de 1.415 mm.
Su espíritu Vintage no tiene nada que ver con sus prestaciones. Supera la normativa Euro 4, a pesar de lo cual es sonido de su escape es notable. Como tiene embrague antibloqueo, no hace falta que aceleres en vacío cuando reduces marchas, pero acabas haciéndolo solo por escuchar su rugido. Gracias al perfecto equilibrado de su cigüeñal a 270º y su doble eje de balance, no vibra a ningún régimen. El par es sustancial, pero también le gusta subir de vueltas con su ligero cigüeñal.
En cualquier caso, la respuesta es musculosa a partir de 3.500 rpm. Da gusto rodar en tercera en una sección de curvas aprovechando su empuje y sin apreciar ninguna acritud en las transiciones entre gas cerrado y gas abierto. Se puede definir como una moto muy agradable a la que le gusta que la piloten rápido, tanto que hasta sería bienvenido un cambio semiautomático.
Yo prefiero el modo Sport
En el modo Sport, la respuesta del acelerador es más brusca, pero siempre controlable. Es un placer la respuesta en cualquier medio y fue mi opción elegida para la mayoría del recorrido, incluso en ciudad. El modo Road me parece superfluo, y lo que no me gusta es que la moto vuelve al este modo Road cada vez que arrancas de nuevo. Es una moto con 96 CV de potencia máxima, este «sistema de seguridad» creo que está de más. Algo similar ocurre con la información que eliges en la instrumentación, porque cada vez que arrancas regresa a un modo estándar. ¿No puedo dejar siempre puesto el reloj horario…? No.
En autovía, la estabilidad y manejabilidad es excepcional, incluso sobre baches. También en la ciudad, donde es reseñable la facilidad de accionamiento de su embrague. Su dirección es ligera y ágil y los frenos Brembo funcionan bien, con mucho tacto y progresividad ya sea para detenerse o para reducir un poco de velocidad a la entrada de una curva. Muy agradables.
Un catálogo de 160 accesorios oficiales permiten que puedas convertir la Triumph Bonneville Thruxton en una moto casi única. Esta nueva británica se define como una café racer de estilo retro y con prestaciones de moto totalmente actual gracias a una tecnología de última generación tanto en motor como en parte ciclo. En resumen, con lo mejor de ayer y de hoy. Una clásica moderna de pleno derecho, sí señor.
