Triumph Street Triple 765 RS: todavía más
La original Triumph Street Triple, que se presentó en 2007 como evolución naked de la referencia superdeportiva Daytona 675, ha sido todo un éxito para la firma británica. Desde entonces se han vendido más de 50.000 unidades en todo el mundo. Ocho años después se ha considerado oportuna una profunda evolución, y el resultado es la nueva Triumph Street Triple 765.
Se pasa de los anteriores 675 cc a la nueva cifra de 765 mediante un incremento de la cota de carrera desde 49,6 mm a 53,4 mm, manteniendo invariado el diámetro en 78 mm. Según sus diseñadores, ésta es la cota máxima que permite el motor sin aumentar su volumen total. De otro modo, habría sido necesario invertir en nuevos cárteres y chasis. Y la cifra de 765 no se ha obtenido «por hacer bonito» respecto a la anterior 675, sino que ha sido pura casualidad tras exprimir hasta el último milímetro disponible.
Solo el 10% de los elementos internos el motor de la 675 se han mantenido idénticos en la nueva 765, lo que significa que se han renovado nada menos que 80 componentes. Además, de este modo se supera la posible pérdida de prestaciones derivada de la introducción de la normativa Euro 4. Cigüeñal, bielas y pistones, eje de equilibrado y bloque de aluminio (con tratamiento interior al Nïkasil) son novedad, así como los árboles de levas, diseñados específicamente para versión, desde la edición estándar Triumph Street Triple 765 S, hasta la más extrema RS pasando por la deportiva R.
Prueba de fuego con la Triumph Street Triple 765 RS
El modelo que he tenido ocasión de probar durante la presentación internacional celebrada en Barcelona ha sido la más potente, ligera y dotada electrónicamente 765 RS. Se realizó tanto en carreteras en los alrededores de la Ciudad Condal como en el Circuito de Montmeló, En ambos casos con la molesta presencia de la lluvia, lo que hacía que el ABS estuviese constantemente activándose y las dos ruedas a veces cobrando «vida propia». Pero, también, de esta manera se muestran las auténticas intenciones de una moto válida para cualquier uso y que aporta un paso adelante claro frente a la edición previa.
Es muy destacable lo bien equilibrada que está su dirección. Es ligera, pero muy precisa. Manteniendo el chasis de la edición precedente, su peso total es de 166 kg en seco, 2 kg menos que en la anterior 675, una moto que ya estaba entre las más livianas de su segmento. De ellos, se ha conseguido ahorrar 1,7 kg tan solo con los nuevos escape y airbox.
Pero lo mejor está en su nuevo motor. En la versión RS alcanza los 123 CV a 11.700 rpm, 1.000 rpm antes de la intervención de su suave corte de encendido, y que supone un incremento del 16% respecto a la 675. También asciende en par motor. Sus 77 Nm a 10.800 rpm son un 13% más que en la 675. En conjunto, se convierte en una moto más musculosa y con la que puedes emplear una marcha más alta en la mayoría de las curvas respecto a Street Triple anterior. No obstante, las dos primeras relaciones son más cortas en la 765 que en la 675, con el claro objetivo de lograr un plus en aceleración.
La magnífica actuación del cambio semiautomático que porta de serie la RS te ayuda a aprovechar un motor tan dotado de par, aunque es una pena que solo funcione para subir marchas. Este motor de tres cilindros es digno de compararse con toda una referencia universal como el cuatro cilindros de la Suzuki GSX-R 750. No me extraña que se hable de él como un candidato para suplir el Mundial de Moto2 a partir de 2019.
Combinación épica en la Triumph Street Triple 765 RS
A medida que vas subiendo rpm y marchas, el sonido de admisión se conjuga con el procedente del escape (3 en 1) en una combinación épica. En reducciones, esta sinfonía te invita a dar golpes de gas que no dejan de ser innecesarios, ya que equipa un embrague asistido que funciona como un antibloqueo. ¡Pero qué bien te sientes! Este embrague hace que el accionamiento de la leva sea muy ligero, muy bienvenido en tráfico urbano, además de ofrecer un gran control y precisión.
No obstante, Triumph ha dejado una considerable cantidad de freno motor en su nuevo motor, lo que me permitía mantener marchas cortas en carreteras reviradas para abordar la siguiente curva sin tocar los frenos y más tarde volver a abrir con ganas para sentir toda su fuerza. De esta forma, la conducción es muy satisfactoria. Con tanta reserva de par, da igual cómo pilotes para trasladarte del punto A al punto B, lento o rápido, relajado o intenso, de turismo o racing. Es una verdadera moto para todo, más aún con su ABS Continental desconectable y su control de tracción Keihin de cuatro niveles de serie.
Uno de los detalles que pronto aprendes a apreciar del motor 765 cuando conduces en asfalto deslizante es la perfecta puesta a punto de su alimentación. Es muy fácil llevarla a baja velocidad con sucesivas y pequeñas aperturas de gas en ciudad o en un atasco, resultando su respuesta progresiva y controlable sin dejar de ser inmediata desde el primer milímetro de recorrido del acelerador en cualquier marcha.
Su inyección es tu mejor herramienta para extraer lo mejor de sí de un motor con tanto par. Sale con mucha fuerza y total suavidad desde solo 3.000 rpm y vuelve a tomar brío a 6.500 rpm con un extra de patada que se mantiene hasta el corte situado a 12.750 rpm, siendo mucho mejor tanto en aceleraciones como a altas vueltas que el anterior 675. ¡Qué gran motor!
Aunque el chasis es idéntico al de la anterior 675, el basculante es una nueva unidad más rígida para beneficiar la superior aceleración a la salida de las curvas. Su punto de pivote está 4 mm más alto y se acompaña de una reducción del lanzamiento de 0,4º (de 24,3º a 23.9º) que se compensa con 5 mm más de avance (100 mm). La horquilla Showa BPF de 41 mm es totalmente regulable, como el amortiguador Öhlins STX40, con recorridos de 115 mm y 131 mm, respectivamente.
Para mi, tan solo pecan de ser un poco blandos de muelle, aunque nada excesivo y siempre muy adecuado para un uso normal en el día a día. En carretera notas cómo se comprime y vuelve a su posición normal con naturalidad al superar baches e irregularidades, mientras que con mínimos retoques, en una «mesa de billar» como es el asfalto de Montmeló, te encuentras con un conjunto capaz de exprimir el potencial del Pirelli Diablo Supercorsa SP trasero derivado de competición dotado de triple compuesto.
En las fuertes frenadas que te permiten las pinzas radiales monobloque Brembo M50 actuando sobre discos de 310 mm, la horquilla Showa se comporta con nobleza a pesar de lidiar con las inercias residuales tras accionar el pequeño disco trasero de 220 mm con pinza de pistón simple también Brembo. Y fuera de las pistas, con asfalto mojado por la lluvia y repleto de restos de gasoil, el ABS Continental funciona a la perfección por tu seguridad.
Solo puede ser una Triumph
El nuevo diseño, con la parte frontal de la Triumph Street Triple 765 más bajo, resulta muy fresco y no pierde las raíces de la familia naked inglesa. La versión RS añade quilla, tapa de asiento, cubrecadenas especial y una pantalla que incorpora los conductos de admisión de aire. Es una moto que solo puede ser una Triumph, sobre todo con esos faros compartidos con la Speed Triple, y con el detalle de la luz LED diurna que equipan las versiones R y RS, 28 veces más brillante que el sistema de la 675. Los intermitentes son auto-cancelables.
A sus mandos, se siente delgada y ágil. Con una altura de asiento de 825 mm, solo los más bajitos tendrán problemas, aunque tienen solución en un catálogo de accesorios que comprende más de 60 componentes, incluyendo un juego de escapes Arrow, por supuesto, legales Euro 4. Pero me gustaría resaltar lo bien legible que resulta su instrumentación, regulable en inclinación y con pantalla TFT a todo color. Dispone de tres alternativas de visualización que sitúan velocímetro y cuentavueltas en función de tus preferencias y con distintos testigos en su parte inferior. Asimismo, su nivel de contraste se regula en tres modos, la más alta con fondo blanco y la más baja con fondo azul. En la RS, además, se añaden otras tres opciones más de visualización en exclusiva. Es especialmente inteligente la que presenta la barra del tacómetro con colores distintos en las últimas 1.000 rpm de su recorrido, primero naranja, luego rojo y a medida que te aproximas a las 12.750 rpm parpadeando como aviso que llegas al corte de encendido. Estupenda idea.
Triumph ha conseguido una moto mucho mejor que la anterior Street Triple. La nueva 765 no es solo más potente y dispone de más par, sino que es más práctica. Hasta creo que le come terreno a su hermana Speed Triple. Ésta llega a los 140 CV y pesa 192 kg, mientras que la nueva Triumph Street Triple 765 RS reduce ese peso en 26 kg y no solo significa más agilidad y superior manejabilidad, sino también en cuanto a aceleración. Con solo 17 CV menos, el motor de la 765 acelera más rápido y suena mucho mejor.
Todas las versiones Triumph Street Triple 765 está fabricadas en Tailandia y se comercializan a un precio entre los 9.500 euros de la edición S, pasando por los 10.900 euros de la R hasta llegar a los 12.300 euros de la RS, sin olvidar que pronto dispondrá de versión para el carné A2 a un precio de 8.700 euros, en este caso con un motor de 660 cc. No me cabe duda que la nueva gama 765 se consolidará como una de las referencias entre las naked sport de cilindrada inferior al «litro», un segmento plagado de estrellas que se disputan Ducati, Yamaha, MV Agusta, Kawasaki, BMW, Suzuki y, pronto, KTM. Caliente, caliente.
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