Prueba Triumph Speed Triple R 2016: maxi-fighter
La última renovación de la Triumph Speed Triple databa de 2011, pocos años antes del lanzamiento de maxinaked radicales en los catálogos de las firmas europeas KTM, BMW, Ducati o Aprilia. La británica es considerada como la pionera en este campo, creando un segmento en el que es fundamental más cilindrada, potencia y par, además de equipar electrónica digna de una moto de competición, incluso en términos de parte ciclo. Y aptitud, mucha aptitud.
Su renovación de cara a 2016 se encuadra en una corriente de cambio que se extiende por todos los sectores de la marca británica. Frente a la estrategia adoptada en la nueva gama Bonneville, con la serie Street Twin y las versiones con motor de 1.200 cc, la evolución Speed Triple ha sido más sutil, con una serie de modificaciones de detalle que mantienen su configuración básica para permanecer en el frente de batalla ante sus directos rivales.
De pre-estreno con la Triumph Speed Triple R y S
La mejor forma de comparar las virtudes de un modelo frente a su predecesor es montar en ambas versiones a la vez. Tuve la ocasión de hacerlo en Gran Bretaña durante el rodaje de las imágenes de promoción de la marca un par de meses antes de su presentación. Más tarde, también pude probar la nueva evolución por las carreteras del interior de Tarragona cerca de las instalaciones de I+D de Triumph en IDIADA, además de en el circuito de Calafat con Felipe López, piloto de pruebas de la marca.
Este pequeño circuito es ideal para descubrir las dotes de manejabilidad de una moto. Si a ello le unes su nuevo diseño, sobre todo el reposicionamiento de faros, instrumentación o manillar más abajo de modo que la toma de gasolina es ahora el punto más alto de la moto, concluyes que esta nueva edición ha recobrado la personalidad que muchos dicen que perdió en la versión 2011. Y todo ello sin olvidar que parte de su renovación se debe a la necesidad de superar la nueva normativa antipolución Euro 4. Gracias a los burócratas de Bruselas tenemos nuevas motos… ¡Gracias!
Este cambio se hace evidente en el nuevo escape de acero inoxidable 3-1-2, paradójicamente 0,3 kg más ligero que el anterior, mientras que otras marcas han optado por voluminosos sistemas, por tanto, más pesados. También es más sencillo, pero lo mejor es que mantiene el fantástico aullido de su tres cilindros tanto cuando vas montado (sobre todo el sonido de admisión) como cuando la ves pasar delante de ti.
El motor, terminado en negro satinado, mantiene las cotas internas de 79 x 71,4 mm de la versión precedente, pero puedes decir que es completamente nuevo cuando ves que tiene 104 piezas diferentes en su interior. Los cárteres no se modifican, pero son novedad el cigüeñal, pistones, aros, engranajes de los ejes de equilibrado, árboles de levas, cuerpos de inyección, relaciones de cambio, mecanismo de selección de marchas y airbox.
También hay un radiador más pequeño con una sección frontal más estrecha, nuevas culatas con conductos rediseñados y diferente cámara de combustión. La centralita electrónica Keihin incorpora un acelerador electrónico que permite cinco modos de respuesta del motor: Track, Sport, Road, Rain y una personalizable. La potencia máxima es la misma en todas ellas, pero varía cómo se entrega, además de diferentes configuraciones de ABS y control de tracción, ambos desconectables. Todas estas ayudas electrónicas son novedad en la serie Triumph Speed Triple, por lo que esta versión 2016 es un paso decisivo en su trayectoria. Mientras algunos modelos de la gama Bonneville se fabrican en Tailandia, las Triumph Speed Triple 2016 nacen en la factoría inglesa de Hinckley.
Las cifras del nuevo modelo son 140 CV y 112 Nm, un incremento del 5% respecto a la edición previa. Frente a los 160 CV de una Ducati Monster 1200 o los 180 CV de la KTM 1290 Super Duke, parece un aumento poco significativo. Sin embargo, hasta que no te montas en la versión previa y la actual no descubres cuánto ha cambiado en cuanto a respuesta y conducción en la vida real. Y esta reflexión la hago extensiva a sus rivales, ante las que la británica resulta más práctica.
Según el ingeniero jefe de Triumph, Stuart Wood, «nuestro objetivo no era conseguir una potencia de moto de carreras, sino refinar el motor para hacerlo más útil en todo tipo de conducción. Por eso se ha mejorado la combustión y se ha introducido un acelerador ride-by-wire, de modo que podemos jugar con las mariposas para obtener la respuesta que queremos en cada momento. Esto nos permite tener un motor bien afinado y con una entrega de par suave. Históricamente, para mejorar la entrega debías suavizar el motor, pero ahora tenemos un control superior y no hay por qué aportar mucha carga de gasolina en los conductos como antaño para tener este efecto«.
En conclusión, te sientes más parte de la moto que simplemente encima de ella como ocurría en la versión precedente. Por otro lado, entorno a 130 km/h, los retrovisores vibran bastante. En cuanto a la parte ciclo, chasis y basculante de aluminio o el subchasis de acero se mantienen sin cambios, por lo que es el motor y todo lo relativo a la conducción del piloto lo que más ha cambiado en 2016.
Un sonido glorioso
Para arrancarla, dispones de un pulsador que hace la doble función de arranque y corte. Das vida a su motor tricilíndrico con cigüeñal calado a 120º, una combinación que emite un sonido glorioso. La sensación de más par a bajo y medio régimen es inmediata. Es notable a partir de 4.000 rpm, con un nuevo ascenso a 7.000 rpm y ya sin decaer hasta el corte de encendido situado a 10.000 rpm. Por tanto, las aceleraciones son más vivas abajo del todo, sin atisbo de respuesta brusca en ninguna marcha en la primera apertura del gas ni en ninguno de los modos de conducción. Obviamente, la respuesta en el modo Track es evidentemente más potente que en road, aunque sin dejar de resultar manejable.
El extra de par también te permite rodar en una marcha superior en casi cualquier circunstancia, como si fuera una bicilíndrica, además de reducir el número de cambios. Pero se adapta a lo que tú quieras. La nueva caja de cambios deriva de la presente en la Triumph Daytona 675 R y mejora mucho el accionamiento de la Speed Triple anterior, el detalle que menos me gustaba de aquélla. Casi no hace falta ni tocar el embrague incluso en reducciones.
Sorprende que no equipe un cambio semiautomático, ni siquiera en la versión Triumph Speed Triple R. Ésta se distingue del modelo estándar Triumph Speed Triple S por su horquilla invertida NIX30 y el amortiguador TTX36, ambos de Öhlins, mientras que la Triumph Speed Triple S emplea unidades Showa, también multirregulables. Añade guardabarros delantero y tapas de fibra de carbono, quilla, subchasis pintado de rojo y perfil de llantas más costuras de asiento en el mismo color. Además, dispone de piezas mecanizados de aluminio como la tija del manillar o los elevadores, además de colores especiales. La versión R se comercializa en colores blanco o grafito mate, mientras la estándar lo hace en rojo o negro, con chasis negro y costuras más perfil de llantas en blanco.
Lo que realmente hace más divertida la Triumph Speed Triple R 2016 es…
Como la caja de cambios procede de la Triumph Daytona 675 R, se ha mantenido su sistema de embrague antibloqueo mediante rampas. En cualquier caso, se ofrece cierta dosis de freno motor par ayudar al equipo Brembo en la frenada. Ambas versiones disponen delante de sendas pinzas radiales de cuatro pistones. La Triumph Speed Triple mantiene muy bien la línea en fuertes frenadas, pudiendo entrar con los frenos apretados (las manetas son regulables) hasta el ápice de la curva, y sin tener problemas a la salida porque la respuesta del acelerador es muy controlable. Espectacular.
La estabilidad en curvas rápidas es muy buena, pero la principal diferencia respecto a la versión previa es la derivada de su nueva ergonomía, que permite trazar mejor las curvas más lentas y cerradas gracias a la mayor facilidad en los cambios de dirección que permite su manillar más plano. Las geometrías básicas apenas se modifican, con 1.435 mm entre ejes, 91,3 mm de avance y 22,9º de lanzamiento, pero se siente definitivamente más ágil y manejable cuando te subes y te bajas de una versión a otra.
Lo que realmente hace más divertida de llevar a la nueva Triumph Speed Triple es el mayor control de su motor. El tres cilindros no vibra en absoluto debido a la suavidad que ofrece el nuevo diseño del eje primario de equilibrado, situado delante del motor. El evocador sonido te incita a exprimir sus prestaciones. No hace falta cambiar de segunda en carreteras de montaña para rodar a 40 km/h en una curva lenta o a 120 km/h en una sección rápida. El Öhlins trasero que llevaba mi unidad 2016 estaba reglado más blando que la versión 2015 de la que también dispuse, con un recorrido de 130 mm (120 mm delante) que daba mucha confianza al rodar sobre asfaltos irregulares, ya que no te impide dar gas con ganas cuando poner la moto recta a la salida de las curvas.
La Triumph Speed Triple no es una moto para realizar largos viajes, aunque en esta edición se ha mejorado el acomodo para el pasajero. Se erige como un modelo perfecto para rodar en carreteras de montaña intentando llegar lo más rápido posible entre los puntos A y B sin más miramientos. O para que te miren calle arriba y calle abajo en la zona de moda de tu ciudad. En cualquier caso, es una moto que te invita a cualquier excusa para salir a montar, con una entrega de potencia y manejabilidad envidiables. Aptitud a raudales.
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