Triumph Scrambler 1200 XE: Vamos de Picnic
La Triumph Scrambler 1200 XE se lo merienda todo, deglute kilómetros con facilidad, los obstáculos de la carretera los engulle. De un golpe de puño te quitas al camión de reparto que te estorba en tu carril, masca charcos en mojado, mastica irregularidades del firme con soltura, devora tramos urbanos en hábiles giros entre enlatados, pasando por encima de sus espejos con los altos puños.
Esta moto tiene hambre, y tú puedes alimentarla, solo tienes que subirte. Comida rápida, aunque de autor, de chef galardonado. Te subes a ella y cebas a la fiera. «Es un caballo desbocado» según dice Luis, un amigo propietario de una XE. O una «moto moto», define Carlos otro colega dueño de una Bonneville, o un «motoraco», como describe Manel, otro camarada de las dos ruedas. No deja a nadie indiferente.
La «e» de XE es por extrema. Y lo es. En muchos aspectos: su altura, longitud, acabados, manejo, suspensión, conducción offroad€ No es por casualidad, se han tirado más tres años en los fogones del equipo de I+D -con Stuart Wood, como chef/ingeniero jefe- desarrollando este producto.
¿Por qué tanta importancia para esta moto? La palabra «Scrambler» es patrimonio Triumph, es originaria de la factoría de Hinckley, donde definieron con ese concepto -mezcla- a las motos de carretera que se adaptan a la conducción offroad. Que no es lo mismo que las motocicletas de campo, adaptadas a carretera y que no nos ocupan ahora. En los años 60 y con las TR5 Trophy se comenzó a utilizar ese término.
Hoy mismo, al cabalgar sobre la Scrambler 1200 XE, sientes que esto va muy bien. ¿Cómo podría explicarlo? Pues a eso vamos. Primero el motor, núcleo sobre el que se basa este concepto. 90 CV a 7.400 rpm, lo que significa un 12,5% más que en el motor estándar Bonneville T120, un 38% más que el Street Scrambler de 900 cc. Potencia bruta por todo lo alto.
Segundo, sus proporciones. 1.570 mm entre ejes, horquilla invertida de 47 mm, 26,9º de ángulo de lanzamiento y 129,2 mm de avance para mayor estabilidad, además de un recorrido de 250 mm. Los amortiguadores traseros son Öhlins de imagen retro ex profeso. Tiene, además, un basculante de 579 mm, que distribuye más peso sobre el tren delantero para más garra.
No goza de las estrellas de Michelin, sino que calza unos Pirelli Scorpion Rally, con llantas de radios laterales Akront para neumáticos «tubeless».
Los frenos son dignos de competición. Los delanteros con un diámetro de 320 mm y con pinzas radiales Brembo M50 monobloque.
Tercero su comunicación con el piloto a través de la pantalla TFT con dos opciones de visualización. El acelerador electrónico funciona mediante una ECU Keihin y permite cinco modos de conducción programados y otro personalizable. Son diferentes respuestas del puño del acelerador. Cuenta con ABS (fabricado por Continental) de última generación con una unidad de medición inercial (IMU) para optimizar la conducción y la estabilidad.
Instalamos la App My Triumph en nuestro móvil, pero la unidad de prueba no tenía instalado el sistema. Éste permite controlar la música y las llamadas del móvil a través del panel de TFT. Incluye monitorización de la presión de los neumáticos y puños calefactables.
Encontramos un inconveniente en la pantalla al repostar combustible. El indicador tarda en avisar del nivel real tras la recarga. Así, con todo lo expuesto, tienes una moto ideal para uso urbano (alerta con los pies en los semáforos), carretera (su mejor contexto), autopista (gran velocidad, poca protección) y campo (muy digno comportamiento).
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