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Prueba Triumph Street Scrambler: Trail con mucho estilo

Publicado el lunes 29 de julio de 2019
Triumph Street Scrambler

Corrían los años 60. Las Bonneville T120, bicilíndricas paralelas de 649 cc diseñadas a finales de los 50 por el mítico Edward Turner, se vendían bien en el mercado americano, seguramente uno de los primeros mercados donde la moto pasó de ser un vehículo económico (como entonces seguía siendo en parte de Europa) para convertirse en sinónimo de ocio y placer. Allí, en los "States", les daba por hacer carreras de todo tipo. No solo "dirt track", "flat track", motocross y velocidad, también las carreras en el desierto tienen muchos seguidores. Triumph entonces tiene la idea de hacer una serie de Bonneville "TT":, modelos que derivan de otra Bonnie muy especial, las T120C, versión de competición con pistones especiales, escapes abiertos, carburadores grandes y sin luces ni otros elementos que sumen peso. De esta moto, con pocos cambios más, nace la nueva Bonneville TT que a mediados de los 60 sirvió, entre otras cosas, para correr en el desierto o para que el famoso Evel Knievel se partiese un montón de huesos al intentar saltar las fuentes del casino Caesar Palace en las Vegas.

No te lo cuento para que intentes tú el salto de Mr. Knievel. No parecía prudente entonces ni ahora tampoco. Es, como la historia del origen de las Bonneville TT, solamente "un cuento del abuelo" para introducir la prueba de esta moto, que al tiempo me sirve para demostrar, si tenías dudas, que la capacidad off road de una Bonneville bien preparada para ello viene de antiguo. Además, en tiempos modernos Triumph ha demostrado ya su capacidad para hacer motos trail polivalentes y muy válidas. No es la primera Bonneville Scrambler moderna, como ya sabrás. Pero, desde luego, sí es la primera comparable en sus aptitudes TT a una trail real actual.




 

Es un modelo de la gama 2019, por tanto con el nuevo motor potenciado hasta 65 CV y con un montón de novedades que la hacen aún más agradable y polivalente que las anteriores Bonneville 900. Había antes otra Scrambler en esta gama, pero la moto ha cambiado mucho sin perder esa esencia neo retro (solo que ahora me parece también más bonita). Esos cambios, además de mejorarla en todos los aspectos, le han añadido unas capacidades fuera de carretera superiores a la anterior. Ahora se acerca más a una trail moderna e incluso, en algunos casos, es mejor en el campo porque es más baja de asiento que muchas enormes trail, y eso da confianza donde el suelo no tiene mucho agarre. Y como siempre, como cualquiera de las Bonneville actuales, es una moto sencilla de llevar, muy agradable en carretera, buena ciudadana y muy accesible a cualquiera. Mucho par, una respuesta contundente pero dulce y controlable, comodidad y, al tiempo, nobleza de reacciones, conforman una Scrambler auténtica que sirve para todos los días.

CÓMO ES LA TRIUMPH STREET SCRAMBLER

A simple vista, la nueva Triumph Street Scrambler parece algo distinta a la anterior Scrambler. Cuando te acercas al detalle ese "algo distinta" pasa a ser "muy distinta". De formas generales sigue siendo una Bonneville con ruedas mixtas y escapes elevados. Sigue equipando un chasis de doble cuna en acero, bastante tradicional, con un basculante también en forma de tubo y dos amortiguadores. Pero cambian muchas cosas. Para empezar exhibe nueva geometría, con diferentes ángulos en la pipa de dirección, en una moto más pequeña, ligera y ágil.



Es más baja de asiento también, algo en lo que se ha trabajado bien, puesto que la suspensión trasera es, sin embargo, más larga de recorrido, ahora con 120 mm. Incorpora amortiguadores KYB regulables en precarga, misma marca que la horquilla, de 41mm de diámetro, la cual sí mantiene ese mismo recorrido de 120 mm que también tenía en la horquilla la anterior Scrambler. En los frenos también hay cambios: se ha sustituido el anterior equipo delantero de Nissin, de dos pistones y disco de 310 mm, por un Brembo de la misma medida, con pinza de cuatro pistones, manteniéndose Nissin detrás, pero con un disco mas pequeño que antes (ahora 220 mm frente a los anteriores 255 mm).



El motor es la nueva versión que en Triumph han bautizado como HT (High Torque). Aumenta la potencia hasta los 65 CV a 7.500 rpm y el par alcanza los 80 Nm a tan solo 3.200 rpm, característica que con el peculiar y agradable sonido de su escape elevado le otorgan la personalidad tan adictiva que esta moto tiene. Para ello, el motor HT equipa nueva tapa de balancines, cigüeñal, eje de equilibrado y balancines, todo ello aligerado junto con el embrague. Equipa un acelerador electrónico, lo que permite implementar tres modos de conducción, Road, Rain y Off Road, responsables en gran parte de la mejora de capacidades de la moto. También incluye control de tracción y ABS desconectables (independientemente o con el modo Off Road), un embrague asistido y antirrebote de funcionamiento impecable, y otros detalles de equipamiento superiores.

Todas las motos retro del mercado

La carrocería ya la ves. El estilo Scrambler está perfectamente conseguido y, como es habitual en Triumph, mezcla bien detalles clásicos con otros que te dan la imagen clara de que es una moto de última generación. Piloto trasero de LED o toma USB bajo el asiento contrastan con detalles como los portanúmeros laterales, el tapón de gasolina estilo Monza con la cerradura oculta o los protectores del depósito en goma. La horquilla lleva las barras más separadas que otras Bonnie, de forma que junto con el nuevo guardabarros, la rueda o el soporte de faro, se potencia su imagen off road.



Está bien terminada y cuidada en casi todos sus detalles, con un cuadro muy completo y minimalista, pero en el que puedes variar la información que te ofrece en la parte digital con el botón "i" de la pieza izquierda. Ahora bien, los intermitentes no están al nivel que el resto de la moto: son los clásicos de plástico con montura elástica que te puedes encontrar en una 125 cc económica.

Es una Bonneville muy especial y diferente. Pero para los que quieren ir más lejos en busca de diferenciarse no habrá problema: hay más de 120 accesorios oficiales para darle el carácter que quieras. Destacan, por ejemplo, unos amortiguadores Fox con ajuste de precarga y compresión, una aleta delantera alta o el protector de faro que nosotros llevábamos en nuestra moto, para los que quieren salir más al campo o todo un "kit urban" para los que simplemente quieren el mayor equipamiento en su moto. Y, por supuesto, como siempre con las Bonneville "pequeñas", permite instalar el kit de limitación a 47 CV para los que tienen carné A2.

CÓMO VA LA TRIUMPH STREET SCRAMBLER

Poca sorpresa te llevas cuando pruebas una Triumph si ya conoces otras motos de la marca en los últimos años. Hacen las cosas muy bien y el simple hecho de saber que vas a probar uno de sus modelos ya te pone una sonrisa en la boca. Sabía que había mejorado mucho, que ahora era más campera y, a la vez, más polivalente. Pero precisamente tenía ganas de comprobar hasta dónde. Sobre todo, de llevarla un poco en campo. Te cuento cómo va.





Es más baja de lo que parece. Con mi 1,65 m llego bien al suelo y tengo buena sensación de control. Las manos se quedan un poco altas, como en una moto de campo. Lo que menos convence es que nada más sentarte ya notas el escape en la pierna derecha, pero salvo ese detalle, la moto es cómoda.
Todas las motos para el carné A2 del mercado

La arrancas, como siempre en Triumph con embrague cogido aunque esté en punto muerto, como medida de seguridad. Emite un sonido discreto, pero muy similar al que esperas en una clásica británica de dos cilindros. No hay vibraciones ni malos sonidos. Los mandos quedan en buena posición y con buen tacto. Metes primera, el cambio te avisa con un "clonc" que denota precisión y ya puedes salir. Dispone de mucho par desde la salida, desde casi el ralentí. La precisión del mando del gas también es perfecta y si tú no lo buscas (y aún así es difícil) no habrá tirones nunca. La moto es capaz de subir de vueltas sin protestar hasta el final de sus posibilidades (incluso llegar al corte de encendido) sin protestar, pero no merece la pena, ya que esta moto se lleva a base de par y este se hace evidente a poco más de 3.000 rpm. A partir de aquí es todo un placer.




 

Los neumáticos Metzeler tienen buen agarre en seco y permiten ritmos elevados. Su velocidad, también en rectas y autovías, se establece en los 120 km/h legales: por encima, la posición, con manillar alto y la falta absoluta de protección aerodinámica se dejan notar y el viento ataca duro. Pero, obviamente, es capaz de correr mucho más que eso.

En ciudad resulta muy cómoda y agradable. Se llega bien al suelo y sale muy rápida, con tanto par y una primera algo larga. No hay que empeñarse mucho para lograr ser el primero en salir de todos los semáforos. Es cómoda, con unas suspensiones taradas algo duras para una moto de campo, pero perfectas en el asfalto.





Cuando sales de lo negro la moto responde muy bien. Pones el modo Off Road, que requiere estar parado (entre Rain y Road puedes cambiar en marcha), desconecta el ABS trasero y el control de tracción, y adopta la curva de encendido prevista para este uso. Para mi gusto es algo dura de suspensiones, como te digo, en el campo, pero no es excesivo. El recorrido del escape, por el lateral, sí es más delicado. Si sentado lo rozas y llegas a notar el calor, de pie te das directamente con él y estorba, pero te acostumbras. Los neumáticos Metzeler traccionan muy bien y eso anima a arriesgar un poco con golpes de gas en curvas o en subidas algo más complejas que una simple pista. También ayuda a ello sus 790 mm de altura de asiento, porque te da seguridad llegar bien al suelo cuando llevas una moto de 200 kg.

FOTOS: Javier Ortega



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