Prueba Triumph Speed Twin: sport clásico

Publicado el viernes 01 de febrero de 2019
Prueba Triumph Speed Twin: sport clásico

Si compruebas el actual catálogo Triumph, la gama Bonneville comprende un total de 11 modelos. Nadie duda que esta gama ha sido clave en el renacimiento de la firma británica que se inició en el año 2000. Desde entonces, han supuesto alrededor del 40% de la producción de la firma en las dos fábricas radicadas en Gran Bretaña y sus otras tres tailandesas, lo que eleva el número de ventas hasta las 313.994 unidades. Cuando menos, relevante.

Ahora llega una nueva variante Modern Classic a los escaparates de los concesionarios Triumph. La Speed Twin recurre a una denominación icónica que ahora cumple nada menos que 80 años. No en vano, la Speed Twin era el arquetipo de la moto conocida como UBM (Universal British Motorcycle o moto británica universal) que dominó el mundo después de la II Guerra Mundial hasta el desembarco de las firmas japonesas.



La Triumph Speed Twin original comenzó su producción en 1938 y se constituyó como el primer modelo de dos cilindros en línea de la marca británica. Entonces contaba con 500 cc, la cilindrada Premium en esta época dominada por las motos inglesas. Este carácter especial queda reflejado en el nuevo modelo con la presentación de 80 nuevos componentes y para probarla nos desplazamos a Mallorca, donde disfrutamos de sus divertidas carreteras de montaña durante un recorrido de unos 270 km.



Se beneficia del desarrollo del bicilíndrico en línea de 1.200 cc que la gama Bonneville introdujo hace tres años. Combina el carácter y la comodidad de la Triumph T120 con las prestaciones y la manejabilidad de una Triumph Thruxton R, todo ello aderezado con una imagen inspirada en modelos de la serie 900 como la Triumph Street Twin.

CÓMO ES LA TRIUMPH SPEED TWIN

Entre sus datos más relevantes destaca un peso de 196 kg y un incremento del 20% en potencia respecto a una T120 con su misma cilindrada que, te recuerdo, pesa 224 kg. Además, esta última entrega un 7% menos de par que la nueva Speed Twin. Y todo ello por solo 200 € más, ya que el precio de la recién llegada es de 13.100 €.

Para alcanzar estas cifras de potencia y par se ha recurrido a la versión HP (High Power) de motor Triumph de 1.198 cc (97,6 x 80 mm) refrigerado por agua con culatas SOHC de ocho válvulas y cigüeñal calado a 270º. Sus datos son idénticos a los expuestos en la Triumph Thruxton, la café racer de la saga, pero como su peso se ha aligerado, el rendimiento deportivo se eleva en consecuencia. Para ello se ha seguido un programa similar al desarrollado con la nueva serie Triumph Scrambler 1200, por lo que el motor de la Speed Twin es 2,5 kg más ligero que el de la T120 y las series Thruxton. Los intervalos de mantenimiento se extienden hasta los 16.000 km y los datos oficiales declaran una autonomía de 290 km.



Este acervo por la rebaja de peso también se traslada a la parte ciclo. Ha sido clave la reducción de inercias, ya que es sinónimo de mejora en manejabilidad: cuando más peso pones sobre un elemento que gira, más difícil es conseguir que cambie de dirección. Por ejemplo, las llantas de aluminio de siete palos de la Speed Twin están entre las más livianas del mercado.

En total, la Triumph Speed Twin reduce 10 kg respecto a una Thurxton 1200 y 7 kg respecto a la exclusiva versión Thruxton 1200 R. El conjunto de la llanta delantera y el doble disco de 305 mm de diámetro, que ahora incluye pinzas Brembo de cuatro pistones, pesa 2,9 kg menos que antes, lo que se traduce en una reducción del 28% de las inercias en la parte delantera de la moto. Y esto es algo que realmente aprecias cuando entrar en una curva o cuando la llevas de un lado a otro en una sección de curvas. Detrás se han desecho de otros 1,6 kg entre la llanta y el disco de 220 mm con pinza Nissin de dos pistones, lo que redunda en un 41% de reducción de inercias respecto a la Thruxton. Asimismo, la anterior batería de ácido se ha reemplazado por una de ión-litio más ligera.



De todos modos, para tranquilizar un poco su agilidad, se ha aumentado la distancia entre ejes en 15 mm hasta los 1.430 mm mediante una cadena más larga, aunque se ha mantenido el mismo basculante de aluminio de la Thruxton. El avance aumenta hasta los 93,5 mm y el lanzamiento de la horquilla KYB (con barras de 41 mm y no regulable) se incrementa 0,1º hasta los 22,8º. El reparto de pesos se inclina ahora un poco más hacia delante, con un 50/50% frente al 48/52% de la café racer.



Si esperabas una moto con suspensiones regulables, horquilla invertida, frenos radiales e incluso más potencia, tendrás que esperar a una Speed Twin R que será rival de la BMW R nineT, mientras que la actual versión inicial se puede comparar frente a una BMW R nineT Pure (13.400 €).

CÓMO VA LA TRIUMPH SPEED TWIN

Aprecias de inmediato la sustancial mejora que supone la Triumph Speed Twin una vez que sales de la ciudad. En la urbe, el embrague mecánico ofrece un accionamiento muy suave y el cambio un tacto preciso, lo que la convierte en una moto nada cansada para disfrutar por las calles. El asiento se encuentra a los mismos 805 mm de altura que en las Thruxton, pero con un 10% más de mullido, mientras que las estriberas se han movido 4 mm hacia abajo y 38 mm hacia delante para una ergonomía más relajada, a la vez que el manillar recibe elevadores más altos. La posición de conducción es así mucho más cómoda que en la Thruxton. No obstante, habría preferido que, con la nueva posición de las estriberas, el asiento fuera un poco más alto. Con mi 1,80 m, las rodillas se quedan muy encogidas para rodar durante mucho tiempo seguido. En cambio, los pilotos de menor altura se sentirán muy a gusto sobre ella y, gracias a la forma del asiento, llegarán con los pies al suelo sin problemas.



Pero lo mejor viene cuando sales a carreteras de montaña. Se puede definir como una moto con más músculo que una Bonneville T120 y más racional que una Thruxton R. Casi es irrelevante a cuántas vueltas vas, empujando con fuerza desde solo 2.000 rpm para después encontrarte con una curva de par prácticamente plana hasta las 7.500 rpm, donde entra en acción el corte de encendido. Ves cómo la aguja va subiendo en la escala sobre un precioso tacómetro de estilo retro montado al lado de un velocímetro gemelo. La nota del escape se encuentra al mismo nivel que sus prestaciones, con un agradable ritmo que se asemeja más a un V-Twin gracias a su cigüeñal calado a 270º que a un dos cilindros en línea a 360º como los de ayer.

Las sensaciones son inmediatas. El menor peso hace que las aceleraciones sean impresionantes a lo largo de todo el rango de rpm en el modo de conducción Sport, el más dinámico de los tres disponible mediante su acelerador electrónico Keihin. El modo Road tampoco está nada mal, con una respuesta más progresiva que en Sport. Por su parte, el modo Rain es muy válido para conducción urbana. Todos alcanzan la potencia máxima, pero con distintos mapas de inyección, además de actuar sobre diferentes intervenciones de ABS (firmado por Continental) y control de tracción. Puedes pasar de un modo a otro pulsando el botón "M" situado en la piña izquierda y las diferencias en funcionamiento de ABS y CT son notables entre los tres. El modo seleccionado queda reflejado en la pantalla digital, aunque con una tipografía muy pequeña.



Es apasionante rodar en sexta entre las 5.000 y 7.500 rpm porque, incluso a altas vueltas, la Triumph Speed Twin no cesa de empujar. A 4.000 rpm circulas a 100 km/h y a 5.600 rpm ruedas a 160 km/h. Aunque el manillar es más alto que en la Thruxton, el choque del viento no es insoportable a esta velocidad, ya que vas un poco inclinado hacia delante. No obstante, su hábitat natural son las secciones de curvas en tercera o cuarta. En realidad, es una moto accesible y divertida que te permite ir deprisa cuando quieres. Y si pudiese disponer de un cambio semiautomático "quickshifter" con su motor de bajas inercias, ya sería idílico.

El paso adelante en cuanto a manejabilidad es evidente respecto a cualquier otro modelo Triumph de dos cilindros. Sientes la dirección más ligera y los cambios de dirección son más sencillos en carreteras reviradas. La agilidad es sobresaliente, ayudada por un relativamente estrecho 160/60-17 trasero. En el apartado frenos, la pinza Brembo (unidad no radial) de cuatro pistones y los discos Sunstar de 305 mm hacen un excelente trabajo en frenadas de emergencia, con completo control y ni pizca de inestabilidad. No echas de menos el mayor mordiente de unas pinzas radiales. Estas pinzas son un gran avance no solo en efectividad, sino también en modulación para reducir un poco la velocidad cuando has sido demasiado optimista con el puño derecho antes de la entrada en una curva.



El ABS entra en acción bastante tarde, así que puedes ser agresivo con los frenos. Además, los Pirelli Diablo Rosso III son neumáticos "top", con un agarre infinito y que, al mismo tiempo, maximizan el potencial del equipo de frenos. Se calientan muy rápidamente incluso en condiciones de frío, permitiéndote rodar a buen ritmo desde casi el principio.

La nueva Triumph Speed Twin es, básicamente, una moto más confortable y racional que una Thruxton. Los reglajes seleccionados para la horquilla KYB (sin regulación) y los dos amortiguadores traseros (regulables solo en precarga) van dirigidos en este sentido. En la práctica no echas de menos más opciones de reglaje, porque de serie ya va muy bien. Se mantienen los ratios de muelles de la Thruxton, pero con menos precarga detrás y mayor nivel de aceite en la horquilla para un comportamiento específico.



En combinación con el enorme agarre del Pirelli delantero, el resultado es que te incita a alcanzar velocidades de paso por curva impensables en un primer momento. La calidad de conducción es muy elevada, y solo se perturba sobre los firmes más pésimos, cuando acaba levantándose mínimamente de atrás. A pesar de unas cotas de geometría bastante agresivas, no resulta inestable en absoluto, sino muy predecible y con una dirección que inspira mucha confianza. Se distingue así como una moto muy divertida de llevar rápido, tanto que pondrá en aprietos a otras motos realmente deportivas a pesar de su concepto retro.

Ochenta años después del nacimiento de la insignia Triumph Speed Twin, la nueva versión no tendrá un papel estelar al reinventar la moto naked deportiva como sí fue el caso de la original. No obstante, sí define un nuevo estándar en la categoría Modern Classic, en dura pugna frente a rivales como la BMW R nineT o la Scrambler Ducati 1100. En el caso de la británica, se trata de una moto muy satisfactoria para el mundo real y mucho más práctica que una Thruxton R dirigida a los amantes de las deportivas retro más extremas. Para mi, la Speed Twin va mejor que la Thruxton, siendo, además, más cómoda. Pero el problema principal lo tendrá Triumph a la hora de vender una T120 que queda definitivamente a la sombra de la nueva Speed Twin.



Más información de la Triumph Speed Twin

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