Triumph Sin cobertura

Triumph Sprint GT

Comentar Publicado el jueves 01 de julio de 2010

Te quieres perder, escaparte lo más lejos posible, desconectar de todo y buscar en moto un paraje sin cobertura en el móvil.

Pero no te vale una cualquiera. Por tecnología y por historia, te atrae el toque de distinción que sólo saben dar los británicos. Y, hasta ahora, Triumph no se había atrevido con el segmento Gran Turismo. Con la nueva Sprint gt, ya sí.

El catálogo Triumph es muy extenso y profundo, entendiendo lo primero como número de modelos diferentes y lo segundo como segmentos implicados. RR, naked de media y gran cilindrada, retro, custom, maxitrail y sport turismo no son ajenos a la producción de los ingleses, y sus responsables garantizan que la gama crecerá como la espuma de inmediato.
 
En otros mercados hay todo un furor hacia la marca, escalando puestos en participación respecto a las consolidadas japonesas y europeas de forma imparable.
 
La Sprint ST, lanzada en 2005, es un perfecto reflejo de esta realidad. En Gran Bretaña es líder de ventas, lo que ha obligado a la marca a mantenerla en catálogo allí a pesar de la llegada de su sustituta Sprint GT, cuando su repercusión en España ha pasado con más pena que gloria.
 

Curvas y más curvas
 
La nueva GT representa la primera tentativa de Triumph de adentrarse en el concepto Gran Turismo, un terreno dominado con mano de hierro por otra europea, BMW con su R1200 RT, a la que rodean todo un séquito de rivales con apellidos Paneuro, GTR, FJR, K GT o Norge, pero desde la lejanía. No obstante, la nueva GT inglesa aporta un componente sport que la diferencia definitivamente de todas ellas, aproximándola más al terreno Sport Turismo de modelos como Honda VFR1200 F, BMW K1300 S y similares.
 
Entonces, te preguntarás si tiene sentido haber evolucionado la anterior Sprint ST hacia la nueva Sprint GT, y te voy a responder desde uno de los paraísos de los ruteros europeos: Escocia. Busca en su extremo superior izquierdo la isla de Skye... allí donde no hay ni cobertura de móvil.
 
Curvas, curvas y más curvas, páramos y montañas cubiertas de musgo, más curvas, un lago (nada de "lake", aquí son "loch"), más curvas, saludo a otros moteros desde el carril de la izquierda (acabo soltando la mano del gas por inercia), más lagos... busca otra definición, porque lo de paraíso se queda corto.
 
Este territorio es coto privado de caza para la Sprint GT. Moverla de un lado a otro no tiene nada que ver con una Gran Turismo al uso por agilidad y rapidez, y la estabilidad es sobresaliente, con un basculante 79,5 mm más largo. En cuanto a la respuesta de motor, aunque no aporta nada nuevo respecto a la ST, presenta tal dulzura que parece una nueva unidad, y con toda la fuerza en bajos (sale sin toser desde 2.000 rpm en sexta, ahora más larga que en la ST) y agresividad en altos de l tricilíndrico británico.
 
En él, sólo el nuevo escape triangular con silenciador lateral es nuevo. La diversión es máxima. Suspensiones (el nuevo tarado de la horquilla es durilla para su faceta más "S" y el amortiguador añade pomo para la precarga) y frenos responden a la altura, a pesar de no tener el glamour de la invertida con barras doradas y las pinzas radiales Nissin de la Tiger 1050, que no echas de menos en absoluto.
 
 
Ficha técnica

  Triumph Sprint GT
Motor 4t, 3 cil. en línea; agua
Cilindrada 1.050 cc
Potencia máx. decl. 130 CV a 9,200 rpm
Par máx. decl. 108 Nm a 6.300 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Cadena
Chasis Doble viga aluminio
Suspensión del. Horq. telesc., 43 mm
Suspensión tras. Monob. alum., 1 amort
Freno delantero 2D. 320 mm
Freno trasero D. 255 mm
Neumático del. 120/70-17
Neumático tras. 180/55-17
Entre ejes 1.537 mm
Altura asiento 815 mm
Cap. depósito 20 l.
Peso en seco 268 kg
Precio 13.695 €
 
 
Las nuevas maletas, además de tener más capacidad que en la ST, cuentan con un nuevo sistema de anclaje que se adapta a la carga y a la velocidad, lo que se traduce en su movimiento en marcha. El amortiguador incorpora pomo para la regulación de la precarga. Los nuevos discos, más ligeros, añaden de serie ABS. La instrumentación mantiene las tres esferas de la ST. Reduce la escala límite del velocímetro de 280 a 260 km/h.
 
 
Novedades sprint GT

Maletas de 31 l. de capacidad. Parrilla con asas para pasajero.
 
Amortiguador con mando remoto
 
Asiento más bajo.
 
SubchasisÓpticas frontales.
 
Discos delanteros más ligeros y ABS de serie.
 
Sexta un 7% más larga.
 
Caballete de nuevo diseño.
 
Más potencia (5 CV) y par (5 Nm).
 
Llanta trasera más ligera y neumáticos Bridgestone BT-021 .Escape 3-1 con silenciador bajo.
 
 
Mejor GT-S
 
Pero no es una GT pura. La postura de conducción invita al ataque más que a batir récord de kilometraje, al contar con un manillar demasiado bajo para estas lides. Sin embargo, ni siquiera tras cubrir unas 260 millas (poco más de 400 km) casi del tirón, el cuerpo no se resiente. El nuevo asiento debe ser la clave. Su ergonomía es idónea a ritmos de hasta 160 km/h, el límite que soporta tu cuello sin esconderse tras la pantalla (hay una alternativa más elevada de serie). Ésta no incluye regulación de altura, un condimento típico GT como también sería la inclusión de un cardan.
 
En cambio, las maletas de gran capacidad (31 l. por 22 l. de la anterior), hueco en el carenado (lástima que te quedes con la tapa en la mano al abrirlo), caballete y ABS sí son de serie, como buena GT. Y se cuida al pasajero con esmero, con estriberas más bajas y nuevo asiento y asas. Por otro lado, también adolece de indicador de marcha engranada (la más sencilla Street Triple sí lo incorpora) y de temperatura exterior.
 
Me habría cuadrado más haberla denominado GT-S , porque ninguna Gran Turismo del mercado es capaz de dar tanta "marcha" como la nueva Triumph, y menos por 13.695 €.
 
Los faros afilados mantienen la estructura triple de la anterior ST, con el central destinado a las largas. El silenciador lateral también delata a la nueva GT.
 
La nueva GT inglesa aporta un componente sport que la diferencia de todas sus rivales.
 
 
 
 
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