Gala Premios Mototurismo 2023: multiprueba trail con reconocimiento en prensa especializada para formulamoto.es

La gala de los Premios Mototurismo 2023 es muy especial. De entrada y para elegir al moto turística por excelencia, no se realiza una comparativa «normal» de esas que solíamos hacer antes cuando las circunstancias lo permitían. Es un proyecto que ni siquiera hemos organizado nosotros o en el que, por ejemplo, hayamos elegido las motos, la ruta o las condiciones sino que nos ha llegado así… por cuenta y obra de los Premios Mototurismo que, además, han reconocido a la web en la que ahora mismo estás como el mejor medio de comunicación. Te cuento cómo surgió todo.

Imagino que ya conoces los Premios Mototurismo. Una gala anual en la que se premian, en varias categorías, diferentes eventos, motos, rutas, iniciativas y demás relacionadas con el mototurismo. Así por ejemplo, el año pasado obtuvieron premios el Museo de la moto Alcalá «Made in Spain» como destino turístico, o la ya famosa «Silent Route» de Teruel, una carretera que si todavía no has recorrido, estás tardando.

Bien, este año se celebraba la gala en el Hostal la Trucha, en la misma zona turolense, con apoyo de Neumáticos Continental y el planteamiento que se nos ofrecía era ir hasta allí con las cinco motos finalistas, con el fin de dirimir el premio a la mejor moto de turismo del año. Todas ellas equipadas con el nuevo ContiRoadAttack 4.

Cinco periodistas de cinco medios especializados con las cinco motos, en el trayecto de ida más otro recorrido por la zona de la Silent, y regreso a casa con ellas. Las finalistas se habían elegido previamente por votación de un “jurado amplio» (compuesto por muchas personas de todos los ámbitos del mundo de la moto) y allí, tras la prueba, los propios pilotos encargados de llevar cada una de ellas hasta la zona votamos cuál de las finalistas merecía el correspondiente galardón.

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Gala Premios Mototurismo 2023: nuestra web, reconocida

Como digo, no era el único premio en juego. Allí, durante la gala final se comunicaron los ganadores del resto de categorías, entre las cuales figuraba el premio al mejor medio de comunicación que correspondió a formulamoto.es.

Todo un gran honor con el que nos sentimos, cada uno de los que formamos parte de este proyecto, inmensamente agradecidos. Siempre resulta gratificante que reconozcan el trabajo y esfuerzo realizado, día tras día, para conseguir contenidos interesantes y de calidad para el apasionado al mundo de la moto.

Otros premios fueron a la mejor nacional, Huesca, la magia en ruta, a la mejor iniciativa privada, La Leyenda Continúa, iniciativa de marca a BMW por su Punta a Punta, al rincón de interés, la Estación Internacional de ferrocarril de Canfranc o el premio a la innovación a Continental, entre otros. ¿Y el de la mejor moto? Aunque ya lo sepas, no lo desvelaré hasta el final.

Las motos finalistas

Elegidas de entre una lista con las 14 motos trail presentadas en los últimos tres años, las cinco finalistas fueron la Moto Guzzi V85TT, Suzuki V-Strom 1050, Ducati Multistrada V4, Yamaha Tracer 9 y KTM 1290 Super Adventure. Todas ellas, como te decía, se equiparon con el mismo neumático Continental ContiRoadAttack4, igualando así un punto clave a la hora de transmitir sensaciones en la moto.

Un neumático 100% asfáltico pero desarrollado para su uso en este segmento, aunque bastante polivalente y, de hecho, resulta muy recomendable también para cualquier naked o GT que busque prestaciones y durabilidad.

La idea era ir hasta allí desde Madrid recorriendo una ruta de curvas y diversos tipos de carretera, prácticamente «huyendo» de la autovía, si bien algún tramo debió transcurrir por aquí a modo de enlace, aunque sólo sean los que llevan hasta el punto de reunión en Guadalajara. Después, cada cierto tiempo cambiábamos de moto entre nosotros, de forma que al final todos hicimos aproximadamente el mismo número de kilómetros con cada una de ellas.

Moto Guzzi V85 TT Travel

En mi caso me tocó recoger la Moto Guzzi V85 TT en versión Travel equipada con maletas, cúpula alta, sensores de presión de neumáticos, el sistema multimedia Guzzi MIA, caballete central y los ahora prescindibles puños calefactables. Y la verdad, la Guzzi, en un enfrentamiento claramente desigual para ella por precio y potencia, cumplió muy bien. Es suficientemente rápida para mantener el paso de sus rivales más grandes y además, con este neumático, demuestra grandes capacidades. Entre sus ventajas, la más importante para mí durante el viaje: es que con mi 1,65 llego mejor al suelo. Y eso, en motos de cierto peso, además cargadas, es importante.

En la parte más rápida resulta una moto muy agradable, con una posición de conducción muy cómoda, buena protección aerodinámica, control de crucero fácil e intuitivo que usé bastante, y una completa y total indiferencia hacia las maletas: ni te enteras que están ahí. Te permiten rodar rápido y tienen capacidad sobrada para un viaje de dos días.

Está bien además que llegue a caber un casco, no todos, quizá, pero sí el modular que yo llevaba. En curvas con estos neumáticos la moto se muestra noble y confiable, si bien es cierto que un tanto blanda de detrás y más cuando te bajabas de motos con suspensión electrónica y tarados más duros para asfalto.

De acuerdo, podíamos haber apretado las precargas de delante y atrás, que para eso están, pero el problema de ir cinco probadores juntos es que todos deben rodar con cada una de las motos en las mismas condiciones. El cardan por su parte es un gusto, no notas su influencia en absoluto y te ahorra problemas de mantenimiento, con un cambio suave y preciso, aunque a veces sí te da un pequeño «clonc» que indica que la velocidad ha entrado.

La verdad es que a mí no sólo no me molesta, sino que me parece hasta agradable. El punto más negativo de la V85 TT es el caballete central: con las maletas puestas ni te molestes en intentarlo. Y también un fallo de nuestra unidad lo encontramos en los sensores de presión de neumáticos, mal calibrados, que me llevaron a andar comprobando ambas ruedas cada dos por tres, mosqueado, por el aviso de presión baja.

Suzuki V-Strom 1050 Tech

La siguiente a probar en mi lista fue la Suzuki V-Strom 1050. En este caso se trataba de una versión Tech, la más asfáltica, con ruedas de aleación y en este caso también equipada con el juego de tres maletas. La Suzuki, que ya había tenido oportunidad de probar no hace muchos meses en su presentación, sigue pareciéndome lo mismo que en aquella ocasión: buena para todo.

Una moto muy equilibrada, con un motor lleno y más potente de lo que parece, sobre todo si te acabas de bajar de la Guzzi con menos de 80 CV, y una parte ciclo noble, fácil. Tampoco es especialmente difícil llegar al suelo en ella, aunque sí que operar la pata lateral me cuesta más que en la italiana.

En las curvas hace gala de esa facilidad de uso con gran nobleza de reacciones. Y en rectas la posición es igualmente agradable, descansada y cómoda, aunque parece más dura de asiento. Por supuesto, las suspensiones son más firmes y el freno resulta espectacular: de hecho, en algún momento, bajándome de algunas de sus rivales, con la Suzuki parecían hasta algo bruscos. Así, necesitas tacto, tanto en el pie como en la mano derecha, para no pasarte “tirando del ancla”.

Yamaha Tracer 9 GT +

Y pasamos a la Yamaha Tracer 9, en este caso una GT con maletas laterales y la suspensión electrónica. De ella llaman la atención «sus genes». Y me explico: las cuatro rivales de la Yamaha son motos diseñadas ex profeso para ser lo que son, es decir, ninguna de ellas nace de otro modelo; la Ducati incluso estrenó el primer motor de la marca sin sistema Desmo, KTM por supuesto diseñó el 1290 con la Super Adventure como objetivo principal, mientras Suzuki sólo usa este 1050 en su V-Strom y Moto Guzzi, a pesar de emplear como base el V7, sí hizo un desarrollo tan completo (incremento de cilindrada incluido) que la moto no tiene nada que ver con ninguna otra Guzzi.

La Tracer, como sabes, nace sin embargo de una evolución de la naked deportiva MT-09, con motor tricilíndrico de cigüeñal crossplane diseñado para tener una respuesta deportiva sin dudas, muy característica. De hecho, ten en cuenta que en Yamaha, si quieres una trail campera, tienes una fantástica Ténéré, por lo que la Tracer 9 puede centrarse en obtener el máximo rendimiento en la carretera. Y lo hace.

Desde que te subes a ella y la arrancas, la posición de conducción, algo más al ataque sin salir de los parámetros de la comodidad trail, el sonido del motor y el ambiente que te rodea es mucho más deportivo que en las anteriores. El tacto del cambio, con el quickshifter (la Guzzi directamente, no tiene) y recorrido corto, con esas subidas de vueltas del tricilíndrico, la suspensión electrónica con tarados preprogramados más sport…

Todo en esta moto invita a ir más deprisa y a divertirte con una conducción más agresiva que con sus rivales. Pero tampoco es perfecta: las maletas, con formas extrañas, limitan su capacidad, y el cuadro y la lógica de las ayudas es muy poco intuitiva, algo complicada de aprender.

Claro, cuando es tu moto te lo acabas por aprender y deja de ser un problema, pero si la cuestión es subirte y rodar para un rato, mejor deja de tocar en marcha porque al final te sales… Y desde luego, ese diseño del cuadro partido «en cuartos» no terminó por convencer a ninguno de los cinco probadores.

Ducati Multistrada V4 Rally

Mantengo el orden alfabético que establecimos y ahora me toca la Ducati Multistrada. Es la V4 la que está nominada como finalista pero Ducati ha elegido, de esa gama, la versión Rally para esta prueba.

Un pequeño «trago» para mí, porque en las V4 normales que he tenido la suerte de probar llego bien al suelo. En la Rally, no. Es complicado llegar si no eres alto y con las maletas montadas no se aligera precisamente, lo que hace más complejo aún la labor de ponerla de pie y salir.

Pero una vez en marcha desaparecen todos los males. Es una de las motos con el equipamiento más completo del mercado, con toda la tecnología de la marca campeona del mundo de MotoGP y Superbikes puesta a disposición del que quiere una trail. No va más, señores…

Y se nota con solo arrancar. El sonido del V4 es curioso, no es clásico y sí, tiene ciertas reminiscencias al V2 «de toda la vida». Quizá en ello influye el hecho de que, como sabes, la V4 desconecta una de las bancadas de cilindros cuando no los necesita, es decir, al ralentí o a baja velocidad.

El cambio es perfecto, con un quickshifter ideal. Y las suspensiones electrónicas Skyhook hacen verdadera magia, capaces de reaccionar en milésimas de segundo a las condiciones de la carretera. Sobre ella, el manillar es ancho y la posición cómoda. Con respecto al grueso de las V4 notas la diferencia de peso y tamaño del depósito de gasolina, necesario si quieres la moto para dar la vuelta al mundo, pero quizá excesivo para los que nos conformamos con hacer rutas por Teruel de cuando en cuando.

El cuadro es muy completo y los modos de conducción de la moto muy definidos: modifican respuesta, ayudas electrónicas y suspensiones: de verdad es lo que convierte a esta Ducati en una verdadera «Multi», porque de llevarla en un modo u otro la diferencia es casi como haber cambiado de moto.

Por supuesto, con todo esto y buenos neumáticos, la Ducati se puede llevar como quieras. Si decides pasear es tan agradable como la Guzzi. Si quieres ir al ataque es tan agresiva y eficaz como la Yamaha, pero con 60 CV más. Es, como te digo, tener todas las motos en una. Lástima del peso y el tamaño de esta versión, que limita su uso con cierta comodidad en cuanto a confianza sólo para pilotos de tamaño «XL».

KTM 1290 Super Adventure S

Por último me toca la KTM 1290 Super Adventure S, por supuesto también equipada con las maletas y en este caso hasta con top case… y cargado hasta los topes con equipos de grabación, fotografía y demás; algo que, insisto, con 1,65 en una moto tan grande no es divertido. Subirla de la pata lateral es casi una proeza, pero una vez hecho reconozco que «me apaño».

Tiene un nivel tecnológico similar al de la Ducati y eso ayuda. Un «truco» es soltar toda la precarga del sistema de suspensiones electrónico y eso permite llegar mejor con al menos un pie al suelo. Sí, tiene un modo automático pero tengo la sensación que en parado, con la suspensión en posición baja, llego mejor, a pesar de que en marcha se queda un tanto blanda.

El V2 de KTM empuja también con decisión. Hay muchos caballos y si le buscas las cosquillas se las encuentras. Pero también permite llevarla muy suave y tranquila. Es agradable, pero menos «fina» de funcionamiento que la Suzuki o la Ducati; notas más el motor, por ejemplo.

La electrónica es también muy intuitiva y al poco de subirte puedes jugar con todas sus parámetros con máxima facilidad. En carretera de curvas, con una posición muy neutra, también tienes sensación de total control, buen agarre y nobleza de reacciones, pero es una KTM y no puede evitar esa “ligera” sensación de moto de enduro.

Frena muy bien y cuando te acostumbras a sus «maneras», se puede llevar muy deprisa en cualquier circunstancia, si bien no llegas a tener las sensaciones de moto «sport» que sí muestra la Ducati o la Yamaha. Una gran moto, sin duda, quizá penalizada, como la Multistrada Rally, por un tamaño que con las maletas no mejora y que hasta impresiona.

¿La mejor?

Entonces, ¿cuál es la mejor? La verdad es que no es una decisión fácil porque todas y cada una de ellas tiene algún rasgo que te hace inclinarte por ella y algún otro punto que no convence. Valorar cuales de ellos pesan más o menos es complicado.

Pero sí, hay una vencedora clara, si bien juega con ventaja: la Ducati Multistrada V4. Pero claro, si consideras los precios verás que esto no es así en un mundo real, donde todos los meses hay que pagar el recibo de la financiera de la moto.

Una Multistrada V4 Rally vale más del doble que la V85 TT pero, eso sí, tiene más del doble de potencia y equipamiento. Suzuki y Yamaha están también casi en un grupo intermedio en potencia, precio o equipamiento, por lo que ese equilibrio también hay que valorarlo. Y la KTM, casi con el mismo equipamiento que la Ducati que incluye radar delantero (no tiene el trasero como la Ducati) para el control de crucero adaptativo, con prácticamente la misma potencia sigue costando sustancialmente menos que la Ducati. Por tanto, el premio a la mejor moto de estas características que puedes llevarte de viaje es la Ducati… tal vez entre otros motivos porque no hemos tenido que pagarla. Pero quizá para ti la ganadora debería ser otra, ¿no?