Las motos trail que podías comprar en 1987: los comienzos de una época extraordinaria

En 1987 las cosas van cambiando muy deprisa. España ya lleva cinco años de los primeros gobiernos socialistas, y en el mundillo de la moto el mercado ya no tiene ese proteccionismo que nos había prohibido el acceso a las motos extranjeras. El París-Dakar, que nadie apenas conocía en 1982 hasta que Juan Porcar se apuntó con una OSSA Desert, es un auténtico boom en Europa y la técnica ha evolucionado en menos de 10 años, desde las motos antiguas a las verdaderamente modernas.

Hablando rápido: son los años en los que se imponen los motores refrigerados por agua, las culatas multiválvulas, los monoamortiguadores, los frenos de disco… hasta se han probado motores turboalimentados en motos de serie, eso sí, con bastante poco éxito comercial.

En España es el año de los terroríficos atentados de Hipercor y el de la casa cuartel de Zaragoza en dos de las acciones más cobardes y tristes de ETA. A pesar de ello, parece haber esperanza para las buenas noticias, que en pocos años serán realidad: Gorbachov y Reagan se reúnen en el Muro de Berlín para discutir sobre la reducción de armas nucleares.

En otros ámbitos más lúdicos, es el año del primer episodio de Los Simpson, del primer álbum de Guns´n´Roses y en los cines se estrena Robocop. En nuestro pequeño mundo de la moto empieza el año con uno de los Dakar más duros de la historia, que irá desde el día 1 al 22 de enero con el final todavía en la tradicional Playa Rosa de Dakar. Todo ello con un total del 13.000 km por delante y 154 motos inscritas de las que terminaron solo 26. Ganó el gran Cyril Neveau con aquellas Honda que tenían poco que ver con las que podías ver en las tiendas.

En el pódium le acompaña su compañero de marca, Edi Orioli, con el tercer puesto para otro de los favoritos, Gaston Rahier y su famosa BMW R 980 GS pintada de Marlboro. Fue un año redondo para Honda: en el Mundial de Velocidad Wayne Gardner gana con la NSR500 Rothmans oficial y las cinco primeras clasificadas de 250 son de la marca, con Anton Mang como campeón.

En las cilindradas inferiores es Derbi, en 80 con Aspar y Champi Herreros, los que ocupan las dos primeras posiciones y en 125, todavía con las bicilíndricas, es Fausto Gresini, con la Garelli «Nieto réplica», el que se lleva el título. Y ya se podía soñar con una buena cantidad de motos trail para emular a esos campeones del Dakar o para tus viajes, tu día a día e incluso salir al campo.

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Las trail pequeñas

En 1987 las marcas españolas clásicas han desaparecido o se encuentran en vías de hacerlo. Las pequeñas sobreviven e incluso tienen bastante éxito en Europa y no parecen en riesgo. En Italia sigue habiendo infinidad de marcas, algunas clásicas, otras modernas.

Son muy activas y más en segmentos «de moda» como pueden ser las trail juveniles. Algo que se nota en la oferta disponible. Aprilia no trae todas al mercado español pero en su catálogo encuentras las ETX en 125  2T con 25 CV para 113 kg, con monoamortiguador y motor de agua y una 350 4T de 33 CV, con motor de aire.

Pero la estrella en la marca es la preciosa Aprilia Tuareg 250. Se trata de una moto de estética trail, con motor de agua y también monoamortiguador progresivo con bieletas. Es ligera, declarando sólo 105 kg para una moto que, con un motor 2T digno de cualquier enduro, declara nada menos de 42 CV.

Benelli, que está en un momento muy delicado de su historia, también comercializa en su país una 125E con esa estética y equipamiento elevado, con 20 CV también; pero es Beta, dentro de las italianas, una de las que más destaca, porque su Afrika 250 es otra 2T potente y actual, si bien tuvo desde luego poca difusión.

Cagiva también ofrece una 125, en este caso con un nombre que ya es conocido, Elefant, y motor 2T. Por supuesto, Gilera, que en aquellos años era «un molinillo» sacando modelos, destacaron las Arizona Hawk, en 125 2T y 200 4T, parecidas en potencia y prestaciones. Por encima se encontraba la Arizona Rally con ese estilo de 250 2T potente y ligera que se dio en aquellos años en Italia; declaraba nada menos que 38 CV con 125 kg aportando una estética lograda.

Y por encima se encontraban las más famosas Dakota, que veremos después. Hasta Moto Guzzi se ha visto obligada a entrar en este segmento, buscando mejorar las ventas que en el caso de sus motos grandes se encontraban a la baja, con unos motores y tecnologías superados. Hacen una 125TT con motor 2T de agua que no destaca en nada e incluso su imagen, basada en su trail grande, tampoco resulta muy llamativa en este panorama.

Por último, Morini aportó su 125 KJ: una trail diferente con motor monocilíndrico 4T, de sólo 12,5 CV, ahorradora y fácil, aunque un tanto escasa para los estándares de la época. A ella le acompañan las Kanguro, una 350 bicilíndrica en V con el motor clásico de la marca, en una moto que tuvo fama de justa de prestaciones, con 32,5 CV y 150 kg.

Pero no solo los italianos hacían trail ligeras… Suzuki vende una moto parecida a esa Morini: se trataba de la DR125 de 4T y una DR200 que sí se encontraba más en línea con el mercado europeo gracias a sus respetables 20 CV. Kawasaki ofrecía en algunos mercados europeos su KMX125, de 24 CV y 99 kg, al estilo italiano y con unas cifras verdaderamente interesantes.

Yamaha, por supuesto, vende en toda Europa su «españolísima» DT 80 producida en Palau de Plegamans; una moto muy conocida por haber sido toda una estrella en nuestro país. Y desde aquí se presenta la muy interesante y ciertamente desconocida Derbi Karmathan, una de las motos de las que me sentí profundamente enamorado en aquellos años, con chasis y motor derivado de las Derbi CR de motocross, convenientemente suavizado y con suspensiones largas. Su carrocería y estilo respiraban aires trail por los cuatro costados pero los 27 CV y 118 kg susurraban enduro y motocross «de verdad».

No era barata y tampoco fabricaron muchas unidades de una moto que seria más bien radical para considerarla una trail y que, hoy es día, es sin duda una buena pieza en cualquier colección de clásicas españolas.

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Las trail medias y grandes

La verdad es que todas esas 125 y 250, sobre todo en 2T, resultan llamativas y fueron realmente motos divertidas. Es fácil que se te vayan los ojos tras ellas si te gustan esas motos «ochenteras», ligeras, rápidas y ya con estructuras y soluciones modernas. Pero en España, donde con 16 años estabas limitado a las 75 cc y con 18 podías llevar ya cualquier cosa, se vieron premiadas con bastante más énfasis las motos grandes.

Así, sólo algunas de las 350 y 500 que aparecieron tuvieron cierto predicamento y el mercado, finalmente, se decantó por las 600 y superiores que iban apareciendo. A continuación vamos a analizar de manera breve las trail «de verdad» que en 1987 podías comprar en Europa… aunque no todas dentro de territorio español.

BMW R 80 G/S: 50 CV, 942.200 pts/5.662 €

La R 80 G/S es la decana de las trail sin duda. Desde su aparición en 1980 no ha sufrido grandes cambios por lo que para algunos ya se ha quedado un tanto anticuada, con un sólo disco delantero, aleta elevada, amortiguador con sistema Monolever que no aporta progresividad, un acabado un tanto espartano…

Pero sigue siendo fiable, se mueve bien en caminos y pistas y continúa recordando al Dakar, que ya ha ganado en cuatro ocasiones. Es cara, pero tiene un nombre y posición que cualquier rival envidiaría. Estaba ya, eso sí, en sus últimos días como estrella de la marca, pues en breve llegaría la nueva R 100 GS y una nueva R 80 GS como opción económica, presentadas en este mismo 1987.

Cagiva Elefant 650: 50 CV, 1.100.656 pts/6.615 €

Cagiva era por entonces una marca joven, todavía con menos de 10 años. Había iniciado su andadura en 1978, cuando los hermanos Castiglioni compraron los restos de Aermacchi/Harley-Davidson en Varese. Casi desde el principio se interesaron por las motos off-road, y a principios de los 80 ya ofrecían una Elefant 125 y 200 con este estilo trail.

Será en 1984, todavía sin control sobre Ducati, cuando deciden emplear el V2 Desmo de Bolonia en unas nuevas trail medias-grandes que serán las Elefant 350 y 650. La «seis y medio» es una moto algo grande (el V2 no es precisamente un prodigio de ligereza ni se ha diseñado para esto), pero acabará teniendo cierto éxito al ser rápida.

Además, este 1987 es el año de la leyenda para las Cagiva: Auriol, con la Elefant 750 Lucky Explorer (otra moto que ha pasado a la historia como legendaria) estuvo a punto de ganar el rally, pero una caída en el ultimo tramo y dos tobillos partidos le dieron la victoria a Neveau, del que cuentan que se paró a ayudar a Auriol, empeñado en ayudarle a volver a la moto y acompañarle hasta el final, puesto que él era el que merecía la victoria. Uno de aquellos recuerdos de un Dakar de héroes y aventuras que jamás regresaron.

Gilera Dakota 350/500: 33 CV/44 CV, 715.000 pts/800.933 pts

Seguramente ahora son más conocidas las Dakota 4T de la marca que aquellas Arizona de las que hablábamos antes, pero lo cierto es que en 1987, en España, te podías comprar una Arizona pero no una Dakota, que tardaría todavía unos meses en importarse.

Gilera, en aquellos años, siempre quiso ser una marca que destacase por su deportividad, prestaciones y tecnología. Así, aquellas Dakota eran ya motos con culata de cuatro válvulas y dos árboles de levas, refrigeradas por agua y una estética agresiva. No pasaron a la historia por su fiabilidad precisamente, pero eran sin duda rápidas con casi 50 CV para menos de 150 kilos.

Honda XL600L: 44 CV

Una de las que llegaría a ser un gran éxito en el mercado español es la clásica Honda monocilíndrica XL. Pero en 1987 no era todavía una realidad en nuestro mercado: sólo podías disponer de las 125 y 200 (esta también en versión Paris-Dakar) y no eran precisamente baratas.

La 600 era una gran moto que configuraría, junto con otras rivales, el paradigma de las grandes monocilíndricas trail de los años 90, con un motor de aire, mucho par, 44 CV, neumáticos de 21″ y 17″ y un chasis de acero más parecido al de una enduro que al de una moto de carretera. No sería ni con mucho la estrella del año 1987 en los catálogos trail de la marca…

Honda XL600V Transalp: 55 CV, 1.079.000 pts/6.484€

La Transalp supuso otro gran paso adelante en la concepción de las trail modernas. Apareció en este año 1987 pero la moto tardaría unos meses en estar disponible. Las primeras, en 1988, costaban la friolera de más de un millón de pesetas; una cantidad que impresionaba aunque ya era común entre las motos grandes.

Ofrecía un nuevo motor V2 con 55 CV unas originales culatas de 3 válvulas que buscaban mejorar la respiración del motor, dándole buenos bajos y medios. La crítica alabó la estética de la moto, de la que se decía se inspiraba en las motos del Dakar, pero que decoraba un modelo más pensado para viajar sin importar el estado del suelo que como una trail deportiva que quisiera imitar los éxitos de Neveau en los grandes raid.

Para eso llegaría la Africa Twin cerca de un año después, con un motor similar pero más potente. Son años en los que Honda sabe tratar con inteligencia el segmento de las trail: junto a la Africa Twin llega también el relevo para la monocilindrica, con una nueva Dominator que marcará tendencias en el diseño de las carrocerías de las trail medias.

Kawasaki KLR650: 48 CV, 919.000 pts/5.523€

Kawasaki tampoco se estaba quieta en aquellos años. En 1987 figura en el catálogo todavía la anterior KLR600, una trail-enduro ligera de 138 kg con 45 CV que, de forma oficial, no viene a España. Pero llega a lo largo del año una nueva KLR650 con motor de agua, culata de cuatro válvulas, una carrocería modernizada y algo más corpulenta, de unos 153 kg. Una moto que quería asemejarse más a esas trail asfálticas que comienzan a llegar.

A pesar de ello, la Kawa sigue contando con llanta delantera de 21″. Junto a ella se encontraba en el catálogo a la pequeña de las KLR, una ligera 250 de 28 CV para 118 kg.

Laverda OR 600 Atlas: 50 CV

Seguramente una de las trail más sorprendentes de esta lista de las motos de 1987 es esta Laverda Atlas. Una moto que tuvo poca difusión incluso en su país, en un momento en que la marca estaba en sus horas más bajas. Como tantos otros, Laverda intentaba sobrevivir ofreciendo algo diferente, pero dentro de lo que el mercado demandaba.

En este caso aportaba una trail media de 600 cc, en parte similar a las demás (sobre todo a las más vendidas, las 600 cc), pero con suficientes diferencias como para marcar distancia y resultar atractiva. Así, la OR 600 era estéticamente una moto agradable, con ese estilo tan típico de las trail «mono» de la época (tiene cierto estilo a una XT o una KLR), bien dibujada pero con un motor de dos cilindros refrigerado por aire, con culatas DOHC de cuatro válvulas.

Con todo y con ello, Laverda no consiguió el objetivo y la Atlas salió de producción con poco más de 400 motos producidas.

Merlín DG 11: 38 CV, 554.505 pts/3.332€

En 1987 Montesa «ya era» Honda. Bultaco y OSSA habían desaparecido, con Sanglas y Ducati Mototrans convertidas en SEMSA Yamaha. Puch acababa de firmar su alianza con Suzuki y Derbi y Rieju mantenían su ritmo. Mientras tanto, aparecían nuevas marcas: Gas Gas era solo una pequeña firma que hacía una nueva Halley de trial; Mecatecno y Merlín, aparecidas para hacer motos infantiles, habrían dado unos pasitos hacia delante fabricando, en el caso de Mecatecno, una interesante 326 Dragonfly de trial, muy eficaz, y un ciclomotor de rueda pequeña como el Chic.

En el caso de Merlín también estaban haciendo eficaces motos de trial, pero quieren ir más lejos y ven en las trail una interesante opción. Para ello compran los restos de un proyecto de hacia unos años, encontrándose con los motores restantes de la MTV Yak 410, una trail que Mototrans intentó lanzar en 1980. Se trataba de una monocilíndrica, con culata desmodrómica de dos válvulas y distribución por correa dentada.

Llevaba hasta motor de arranque, poco habitual por entonces, y prometía casi 40 CV para sólo 125 kg. Aquel motor fue el corazón de la DG 11 de Merlín: una trail ligera de soluciones básicas (dos amortiguadores traseros o frenos de tambor), pero a un precio imbatible.

No más de 80 motos se llegaron a montar antes de abandonar el proyecto, con problemas de calidad de un propulsor que no había finalizado su desarrollo. La marca tuvo que recomprar casi todas las motos entregadas, con graves averías, poniendo así el primer clavo del ataúd al futuro de la marca.

Morini 501 Camel: 43 CV, 599.725 pts/3.604€

La Camel fue seguramente una de las últimas Morini en tener cierto éxito comercial a lo largo de Europa, incluyendo España. Una trail media que equipaba el motor V2 de cigüeñal transversal de la marca ya conocido. Un propulsor fiable y con potencia suficiente que animaba una trail no muy grande y, sobre todo, a un precio llamativo.

Era un motor ya algo anticuado pero indudablemente válido para este uso montado en una moto de apariencia correcta. Llevaba un freno de disco delantero y monoamortiguador trasero, lo que le daba el grado de modernidad necesario. Se encontraba acompañada en la gama por una menos fiable Kanguro 350, que empleaba la misma estructura con menos cilindrada, también procedente de la antigua Morini 3 1/2.

Moto Guzzi V65 NTX: 45 CV, 811.119 pts/4.874€

Este fue el segundo intento de la marca de Mandello del Lario en el universo trail «grande», tras la primera V65 TT de hacia unos años que, siguiendo la senda (y la receta) de la exitosa R 80 G/S, había intentado ganar puntos entre los aficionados a este estilo de moto para aumentar las ya exiguas listas de clientes de la marca.

Fue una moto dura y espartana, más barata que la BMW pero con prestaciones similares a pesar de arrojar una cilindrada algo inferior. En 1987 llegaba su primera evolución y la V65 TT se convertía en NTX, ganando una carenado mayor con un aspecto muy modernizado. Llevaba discos de freno en ambas ruedas pero mantenía los dos amortiguadores traseros; una solución que en 1987 era casi imperdonable por la imagen anticuada que eso transmitía.

Todo ello, sumado a un motor V2 con imagen de clásico que cumplía en 1987 nada menos que 20 años de su aparición en la V7 original, marcó su senda en el mercado.

Suzuki DR600: 44 CV, 729.000 pts/4.381€

La DR600 es otra de esas clásicas conocidas por todo el mundo, con fama de indestructible y capacidad para rodar por cualquier tipo de suelo y así viajar hasta el fin del mundo. Fue otra de las monocilíndricas japonesas de la época que marcaron el estilo y las formas de las trail de entonces, en este caso decorada en blanco y azul y la estructura típica: un chasis de acero derivado de la experiencia en motocross y TT de la marca, con el motor de aire y culata de cuatro válvulas, en este caso con un solo árbol de levas.

Entregaba 44 CV y pesaba 141 kg declarados que, en aquella época, todavía solía ser peso en seco, mostrando unas líneas de clara inspiración «dakariana».

Yamaha XT600: 46 CV, 702.940 pts/4.224€

La XT600 derivaba de la 500 que ganó el primer Dakar, con Cyril Neveau a sus mandos. Es la única de esta lista que puede tener derecho a discutir con la BMW el honor de considerarse la primera trail de la historia, aunque esto sea discutible; ¿cuándo las motos mixtas dejan de ser scrambler» y se convierten en trail?

Pero es sin duda una de las motos más importantes de la historia del trail, que en 1987 estaba en su generación casi más exitosa. Aquella XT600 era dura, ágil, muy campera y polivalente. Se arrancaba a patada todavía pero en 1987 llega la versión Ténéré, con estética «dakariana», depósito grande y, entre otras mejoras, el ansiado por todos arranque eléctrico.

La XT600 evolucionó y pasaría a la súper exitosa XT600E, con arranque por botón y algo menos de capacidad off-road. Seguiría evolucionando hasta entrar muy sobradamente en el siglo XXI como una superviviente de toda esta estirpe de motos.