Crighton Racing CR 700 P: por fin saldrá a la venta

Brian Crighton, responsable técnico de aquellas últimas Norton rotativas de los años 90, vuelve a las andadas y presentará en unos meses una versión comercial de la CR 700 P que lleva años desarrollando. Pero no te hagas ilusiones si eres «fan» de esta tecnología. La CR 700 P que llegará a comercializarse se hará en unidades limitadas y solo en versión «track day bike», o lo que es lo mismo, una moto muy exclusiva únicamente para circuito.

Las cifras de la versión actual, presentada en 2013 y jamás comercializada, eran ya espectaculares: un motor de dos rotores, 700 cc, con 200 CV y 135 Nm para 136 kilos en seco.

La experiencia de Crighton es este tema es indiscutible. Fue el responsable de coger los antiguos motores rotativos de Norton de sus años finales y convertirlos en el alma de la preciosa Norton RCW588 «John Player Special» de carreras que llegó a ganar el BSB en el año 94 y, sobre todo, el prestigioso TT de la Isla de Man.

Y es que las ventajas de esta singular mecánica son obvias en el mundo de la moto: dan más potencia con menor peso y tamaño. Ello es debido a su peculiar funcionamiento. En un motor estándar de pistones, generas la potencia mediante la carrera lineal de los pistones dentro de los cilindros. Esta potencia producida debe transformarse de lineal (manera en la que corren los pistones) a circular (mediante el cigüeñal). Esta transformación desperdicia energía convertida en rozamiento, vibraciones indeseadas y calor. El motor rotativo produce ya la potencia de forma circular, luego se producen menos pérdidas.

Pero no todo es tan ideal. El rotor que gira dentro de las carcasas comprime la mezcla porque las cámaras se sellan al girar gracias a los segmentos que van en las puntas del rotor. En un pistón-cilindro normal, estos son circulares y de aleaciones de acero. Estos segmentos circulares, gracias a su efecto muelle natural, se cierran contra las paredes del cilindro, consiguiendo ese sellado. El acero, según se desgasta, mantiene el efecto muelle, por lo que puedes hacer muchos miles de kilómetros antes de que el desgaste de segmentos requiera cambiarlos. En un rotor, con esos picos rectos, estos segmentos también son rectos. Por tanto, ¿cómo hacemos que ese segmento no se desgaste, provocando fugas de compresión? Difícil reto.

Otro problema es el engrase. En el motor de 4T de pistones, éste se produce porque el aceite en el cárter recorre un circuito que incluye el cigüeñal y la distribución. Estos sistemas están separados por el propio pistón y dentro de la cámara de combustión llega muy poco (pero sí suficiente) aceite. En el motor rotativo necesitas que llegue aceite al centro del rotor y a las paredes de las cámaras. Este último, que en el 4T normal llega en cantidad justa, en el rotativo solo puede llegar junto a la gasolina. La consecuencia es que gastan más aceite, porque todo el que llega se quema. No es mezcla, como los 2T, pero casi.

Tecnología común en motos y coches

Mercedes Benz estuvo en los años 60 y 70 investigando con prototipos Wankel (nombre del inventor del motor rotativo). Suzuki, Mazda y DKW-Hércules consiguieron solventar estos problemas técnicos y se lanzaron a la aventura de comercializar coches (en el caso de Mazda) y motos (Hércules y Suzuki). Norton también vendió motos Wankel, pero el proyecto más avanzado, la RCW de carreras que hizo Crighton, no llegó a salir del ámbito de la competición.

La moto demostró potencial. En los 90 venció en el británico de Superbikes (BSB) y en la Isla de Man. Crighton no ha abandonado sus ideas y hace ya cuatro años, en 2013, enseñó lo que se podía hacer. Trabajando dentro del Grupo Gilo, propietaria de empresas como Rotron (especialistas en motores de este tipo para aviación y otras aplicaciones), creó esta CR 700 P que James Whitham probó en Mallory Park, dejando impresionados a los que tuvieron oportunidad de verle en acción.

El técnico británico asegura tener controlados esos problemas técnicos de los que hablábamos. Se han hecho pruebas con el motor actual de hasta 1.000 horas sin pararlo y no ha dado ningún tipo de problema. Para el engrase de los segmentos siguen empleando mezcla de aceite en la gasolina, pero comenta que el inconveniente de tipo ecológico lo tienen resuelto y que en ese sentido serían capaces de superar la exigente Euro 4, aunque la idea es hacer una moto de pista.

El grupo Gilo, al que pertenece la empresa Crighton Racing, ha conseguido ahora un importante apoyo financiero. Con este problema resuelto, la empresa fabricará en principio 100 unidades con un nuevo motor que está en desarrollo, con sistema de refrigeración por agua (actualmente llevan un sistema patentado de enfriamiento por gas) y que será, al menos, tan impresionante como el actual.

Según el propio Brian Crighton, la moto entrará en fabricación tan pronto como tengan el desarrollo del motor finalizado: «No se ha decidido el precio, pero va a ser cara. Dicho esto, va a ser una de las cosas más cercanas que puedes conseguir a una moto de MotoGP. Hay motos potentes por ahí, pero no pueden acercarse al peso y la sensación de ésta».