Sistemas de distribución neumáticos, cambios seamless, controles de tracción capaces de analizar más parámetros que el piloto automático del Halcón Milenario? no es fácil que lleguen a las motos de calle. Son caros, muy sofisticados y excesivos para el beneficio que a un usuario medio pueden reportar. Otros, como los slicks o los discos de carbono, son simplemente poco efectivos y hasta inseguros si se te ocurre llevarlos en una moto de calle.
Pero los tiempos han cambiado y ahora los reglamentos impiden que muchas otras tecnologías se desarrollen en las carreras. Los tiempos en los que a un "chiflado maravilloso", en un taller de Barcelona se le ocurría soldar una viga de aluminio en U invertida y hacer así el primer bastidor perimetral de la historia (llamado entonces "chasis en U Cobas") y te dejaban correr el Mundial han pasado, y ahora las MotoGP están muy limitadas en cuanto a lo que se puede desarrollar y lo que no. Es uno de los aspectos que menos convencen de estos nuevos tiempos: los reglamentos que, como dijo un sabio comentarista de TV "ocupan lo mismo que dos tomos de la guía de teléfonos", en lugar de dos folios como en aquella época.
ABS, cambio de doble embrague, suspensiones electrónicas, gestión del motor y modos de conducción a distancia, etc, están prohibidos por reglamento. La equivocada necesidad de equilibrar la competitividad de los equipos hace que los organizadores del Mundial vigilen "acechantes" a cualquiera que se le ocurra introducir novedades por motivos de costes. Y según la filosofía que impera hoy día, todo lo que signifique más caro es malo para el espectáculo. No obstante, veamos algunas de estas tecnologías, cómo son, por qué se usan en un ámbito y no en otro y qué cambiaría si se emplearan.
-Válvulas neumáticas: Un sistema de distribución neumático es "alta cocina" técnica. Eficaz, pero también caro. Y excesivo en una moto de calle. En un motor de MotoGP necesitas alcanzar una cifra de potencia muy alta, con una limitación por reglamento en la cilindrada. Así, necesitas cifras de giro del motor altísimas; es donde llegan los CV "de verdad". Pero el problema es la velocidad a la que actúan las válvulas: se abren por empuje de los árboles de levas, estos giran a la velocidad que gire el motor y no hay mayor problema.
Pero para cerrarse, en tu moto, se emplean muelles de válvulas que, cuando el árbol de levas deja de presionar la válvula, la devuelven a su posición de cerrado. Salvo en Ducati, cuyo "gracia" desmodrómica radican en que cierra las válvulas a través de otra leva. Cuando alcanzas valores muy altos de revoluciones esos muelles no tienen tiempo de cerrar la válvula y se produce un efecto bastante negativo conocido como rebote de válvulas. Lógicamente, no es bueno para el motor. Por ello, un sistema neumático de aire a presión sustituye esos muelles, trabaja más rápido y se consiguen así esos regímenes que vemos en MotoGP. En una moto de calle, si quieres más CV hay soluciones más baratas sin necesidad de recurrir a estos sistemas de distribución tan sofisticados y caros. Fíjate si no en la nueva Kawasaki H2R.
En los cambios semiautomáticos, cuando la palanca del cambio "nota" que he empezado a tirar de ella, activa un corte de encendido momentáneo que hace que los dos árboles del cambio (primario, por el que entra la potencia del cigüeñal, y secundario, el que manda la potencia a la transmisión secundaria) se emparejen en velocidad y entre la marcha sin golpearse los piñones entre sí. Ya no tengo que coger embrague ni cortar gas: gano tiempo, con respecto al cambio normal. Pero aun así, durante esas milésimas de segundo en que el encendido ha parado el motor y el cambio se ha desplazado, no hay empuje. La solución es un cambio "sin costuras"; cuando meto una marcha. ésta ya está pre-engranada y empieza a tirar del motor antes de soltar la anterior, por lo que ya no hay absolutamente ningún tiempo de espera. Disparatadamente caro, es un "gol por toda la escuadra" que Honda le coló a Dorna y al esto de participantes de MotoGP. No te quepa duda de que si Dorna llega a saber que estaban desarrollando este sistema, lo hubiesen prohibido antes de que llegase a la pista. Una vez en el box, era tarde, Yamaha ya ha desarrollado el suyo y ahora, el que quiera, que se "suba al carro".
En MotoGP se vieron en necesidad de hacerlo. Los cambios de doble embrague (mucho más baratos y ya desarrollados en el mundo del automóvil) hubiesen conseguido, en versiones de carreras, un resultado similar, pero Dorna los había prohibido ¡para evitar encarecer costes! En la calle no tienen ningún sentido. El DCT de Honda, un cambio de doble embrague, ya está en la calle y puede evolucionar y ser más rápido de lo que ya es. Aunque la tecnología Seamless podría llegar en el futuro: lo caro, inventarla y desarrollarla, ya está hecho. Por tanto, ¿por qué no? El día de mañana se puede fabricar de forma razonable en cuanto a costes, y a priori no hay motivo para pensar que no vaya a ser así.
-Discos de carbono: Los discos de carbono son mucho más ligeros que los de acero. En cualquier moto, cuanto menos peso "cuelgue" de la horquilla (peso no suspendido), mejor para reducir el efecto giroscópico y la manejagilidad, aparte del ahorro de peso general. Pero tienen un inconveniente: solo funcionan bien (mejor que los de acero) cuando están a cierta temperatura; si bajan de ella, dejan de frenar. Esto, con un piloto subido en la moto, dando vueltas a tope en un circuito con frenadas súper violentas, perfecto. Pero si tienes que ir de paseo, hacer "nosecuantos" kilómetros por una autovía sin frenar o, simplemente, ir parando en los semáforos, no son útiles. No solo no llegarán a las motos de calle, sino que se habla de quitarlos también en las carreras.
-Neumáticos Slicks: Pasa un poco como los discos de freno. Una rueda sin dibujo, todo goma y, además, blanda, ofrece más superficie de contacto con el asfalto€ siempre que esté seco. El dibujo de tu neumático permite sacar el agua del suelo y que la goma se pegue. Si llevases slicks por la calle, cualquier charco, una mancha de agua o cualquier parte mojada se convertiría en algo parecido a una mancha de aceite, porque los slicks no agarran en agua. Pregúntaselo a Márquez, que este año pasado lo aprendió bien en Motorland-Aragón. Y claro, tú no tienes un equipo de mecánicos a tu lado que te cambie los neumáticos por los de agua si hay un charco. Ni nadie que te avise que en esa próxima rotonda hay una zona húmeda antes de pasar por allí.
-DCT: El cambio de doble embrague se prohibió por reglamento. Por ello hubo que desarrollar el seamless y ahora, lógicamente, no es momento de dar marcha atrás. El seamless es más caro, pero más efectivo en las carreras, además de pesar menos. Pero eso no es suficiente para que en las motos de calle cambie, de un día para otro, un sistema efectivo como es el cambio de doble embrague. Éste se desarrolló para los coches; una nueva generación de cambios automáticos que aportaba grandes beneficios, entre otros, eliminar pérdidas de tracción. La causa es la presencia de un embrague que incorpora las marchas pares conectado a otro embrague que monta las impares. Va gestionado de forma electrónica y es capaz de llevar una marcha engranada traccionando y la siguiente ya engranada en el otro embrague, pero con éste "tirado" de forma que no está actuando. En función del programa (entre los automáticos seleccionables) o de tu orden si lo llevas en manual, cuando se requiere cambiar de marcha solo cambia el uso de un embrague por el otro. Rápido y efectivo€e improbable que vuelva a las pistas, ahora que hay "seamless".
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