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Prueba SYM Maxsym TL 500: Acércate max

Publicado el lunes 26 de octubre de 2020
Prueba SYM Maxsym TL 500: Acércate max

¿Creías que eso del "Max" era exclusivo de Yamaha? No. SYM tiene también los suyos hace años con la gama Maxsym. Y ahora, con el nuevo TL, se acerca "max" que nunca a esos scooters japoneses que inauguraron este concepto hace ya casi 20 años.

Yamaha asombraba al mundo en 2001 con un nuevo scooter de más cilindrada que nunca. Presentaban el primer TMAX y de él llamaba la atención, sobre todo, el emplear un motor de dos cilindros y 500 cc en un mundo donde los 400 monocilíndricos se consideraban ya el tope prudente en cuanto a peso y presaciones para un scooter.

Después, cuando el nuevo scooter fue más conocido, nos dimos cuenta que aquel vehículo, con formas de scooter, era otra cosa. Ese chasis y parte ciclo que Yamaha vendía entonces diciendo que se basaba en el de una moto deportiva más que en el de un scooter, marcaba diferencias: no era solo el gran motor el que hacía del nuevo Yamaha algo diferente.



Ahora, casi veinte años después, es ya muy conocido que, efectivamente, la diferencia la marca esa arquitectura, esa estructura que Yamaha inventó, un motor central metido en un chasis más bajo del centro que el de una moto, con un basculante independizado del propulsor y una horquilla con dos tijas que marcan una diferencia notable en comportamiento del vehículo. Con todo ello puedes ir a niveles de prestaciones superiores y, sobre todo, a sensaciones de conducción mucho más deportivas de las que obtienes con un clásico scooter con el motor haciendo de basculante en la parte trasera.



Yamaha innovó con aquel concepto, Suzuki y SYM lo reinterpretaron en clave más turística y GT en el Burgman 650 y Maxsym 600, y años después BMW también explotó aquella idea en sus 600 y 650. KYMCO se propuso directamente a hacerle la competencia a Yamaha con el AK550 en el que seguramente es el rival más directo del japonçes y la propia Yamaha cada pocos años ha ido modificando y perfeccionando su scooter, cada vez más valorado y exclusivo. Ahora bien, todos ellos han sido el máximo en cuanto a prestaciones, acabados y a precio.

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Por eso SYM se ha propuesto explorar otra vía. La estructura del Maxsym TL 500 responde a esa descripción de lo que nosotros llamamos scooters de motor central. Lleva ese tipo de chasis y ese basculante tipo moto, en este caso además con una espectacular suspensión trasera con bieletas en el lateral, buenos frenos y un motor bicilíndrico tumbado hacia delante, con prácticamente 500 cc. Toda la estética, las líneas generales del scooter y sus detalles se han pensado para dar el estilo sport de casi todos esos bicilíndricos. Pero SYM había visto que entre esos grandes bicilíndricos y los monocilíndricos de 400 había un importante hueco de mercado sin cubrir. ¿Por qué no ir ahí?

CÓMO ES EL SYM MAXSYM TL 500

Un buen scooter 400 monocilíndrico está entre los 6.000 € y 7.000 €. Hay algunos que superan los 8.000 €, pero los menos. Un bicilíndrico está por encima de los 9.000 € en el mejor de los casos. En potencia, los 400 rondan los 35CV, haciendo una media a ojo entre los 30-32 de los menos potentes y los 37 de los que más caballos dan. Los bicilíndricos rozan los 47 CV del carné A2 o los superan. En velocidades, mientras que los 400 más rápidos andan sobre los 145 km/h, los bicilíndricos superan, cuando menos, los 165 km/h reales. Como ves, hay hueco entre medias en todas estas cifras. El SYM Maxsym TL 500 se coloca justo ahí.



Su precio es de 7.499 € con la promoción de lanzamiento. Entrega unos 40 CV y su velocidad máxima está en torno a los 150 km/h. Se hace fuerte en todo el centro de ese espacio libre citado del mercado. Pero además, cuando lo pruebas, es todavía más obvio. Como veremos, se comporta tan noblemente como los grandes bicilíndricos en la carretera y se aprecia más compacto y ágil que estos en la ciudad, donde se parece más a esos 400 más manejables. Es una apuesta al centro de esa diana que han dejado huérfano el resto de marcas en el mercado.

Precios, ofertas, fichas técnicas e imágenes de todos los scooters de más de 125 cc del mercado

Pero plasmar esa idea en un scooter real no ha debido ser fácil. Hacer un scooter con este tipo de arquitectura conteniendo tanto los costes para convertirlo en una alternativa al que está pensando si comprar un 400 o dar un salto a los grandes no es algo sencillo. En SYM han recurrido a un nuevo motor de dos cilindros paralelos tumbados (TL de ¿Twin Line?). Equipa culata de ocho válvulas, cigüeñal calado a 360º y un falso tercer cilindro inverso diseñado para evitar vibraciones. Se ha recurrido a un embrague centrifugo multidisco en aceite (misma solución que monta el Yamaha TMAX y el KYMCO AK 550) como elemento de transmisión y de ahí sale a un piñón de ataque estándar, para que una cadena, tipo moto, transmita la potencia a la rueda trasera. Cubica realmente menos que sus rivales de dos cilindros. Así se conforma con 465 cc para entregar 41 CV a 6.750 rpm. Solamente el desarrollo de un motor así no debe ser barato.



El chasis se ha realizado en tubo de acero con forma de doble cuna. Es la solución que Yamaha empleó en el primer TMAX (aunque luego pasó al aluminio con el que sigue) y que usa BMW en su gama C650. Se consigue con ello un ahorro interesante con respecto al aluminio en dinero, consiguiendo el nivel de nobleza de reacciones necesario. El basculante sí es de aluminio, con un sistema de monoamortiguador lateral sobre bieletas no solo eficaz, sino además estéticamente muy acertado. Por el lado izquierdo el scooter da una apariencia tecnológica y moderna muy llamativa con ese sistema de bieletas grandes, visibles, terminadas en dos colores. Se añade horquilla de doble tija invertida con barras de 41 mm, acompañada de pinzas radiales y discos ondulados, todo ello con un funcionamiento más que correcto, además de visualmente muy deportivo.



El equipamiento también refleja esa filosofía de la "vía intermedia". Incorpora iluminación completa de LED, con faros agresivos y actuales y un original piloto trasero de "efecto 3D" muy llamativo. Incluye freno de aparcamiento, igual que los BMW, en la pata de cabra: cuando la extiendes, se activa. Es una solución con ventajas e inconvenientes, porque se olvidará nunca activarlo cuando aparques con la pata, momento en el que es necesario, pero tampoco te deja mover el scooter en parado sin quitarla para evitar resbalones. Dos guanteras con enchufe USB, pantalla TFT central y lateral LCD en color con toda la información, hueco para un casco integral y algo más o parabrisas ajustable con herramientas a mí me parece suficiente. Eso sí, teniendo en cuenta su precio de 7.500 €, porque si no fuese por eso lógicamente podría llevar control de tracción, parabrisas eléctrico, conectividad con el móvil y todos esos otros gadgets tan de moda en motos más caras.



CÓMO VA EL SYM MAXSYM TL 500

Me imagino cuál es la pregunta que te ronda la cabeza mientras lees esto: hay 1.800 € de distancia desde este TL a un AK y 5.000 € a un TMAX. ¿Va igual que ellos? ¿Se les asemeja? Sí, mucho.

Aclarada la duda principal, te explico. El SYM Maxsym TL 500 es un scooter muy llamativo estéticamente. Las decisiones de diseño son muy acertadas. El frontal es agresivo y muy sport, las líneas laterales están acentuadas en un lado por ese esquema de suspensión trasera "Multilink" y por el otro por ese escape elevado muy llamativo. Detrás la zaga es afilada y elevada, con ese piloto "3D" y la salida doble del escape al lado. Terminación del basculante, los discos, las horquillas invertidas, etc, todo rezuma estilo sport.



Te subes y no es muy alto, parecido a un KYMCO AK 550 o a los anteriores TMAX 500 y 530 de primera serie. La posición también es parecida: los cárteres del motor ensanchan la parte trasera del tabique central y tienes que llevar los pies algo adelantados. Sí puedes sentarte más adelantado y la posición es por tanto más natural; en este caso solo la tapa del depósito queda en la punta del asiento, pero más baja. El parabrisas, en posición elevada, cubre bastante y deja espacio -más que un TMAX- para las rodillas.

Lo pones en marcha y emite un ruido grave, aunque menos que en sus rivales. Hay tonos más agudos en el sonido que te llega. Comparado con sus rivales más "finos", y caros, aprecias un poco más de vibraciones y ruidos mecánicos, algo que en marcha, yendo despacio, se mantiene sin llegar nunca ni a ser molesto. No llega siquiera a los niveles de aquellos primeros y ruidosos BMW C 600.



Abres gas y sale disparado. Acelera muy bien y, de hecho, las recuperaciones, desde muy baja velocidad, cuando vas con el gas cerrado y abres un poco (en una esquina, por ejemplo) tienen un punto hasta de "mala leche". Notas una "patada" muy controlable, pero si no quieres sentirla te obliga a abrir con más cuidado, muy lentamente. Por encima de ese rango de velocidad, de doblar esquinas, y hasta los 100 km/h, las aceleraciones son contundentes. Es justo ese poquito que le falta a un buen 400 para ser "sport" de verdad, sin llegar a las de los grandes deportivos de dos cilindros. Las suspensiones son, para mi gusto, perfectas, duras, no secas, eficaces a la hora de tumbar y de dar confianza (un punto a favor también para los neumáticos Maxxis Supermaxx S3 que monta) sin ser nunca incómodas cuando tienes que pisar baches. Los frenos se encuentran a la misma altura, eficaces y con buen tacto, además con manetas regulables.

Así en la carretera se aprecia ese chasis de motor central y el trabajo realizado en la parte ciclo. Se sujeta muy bien, es rápida cambiando de dirección y mantiene la trazada con precisión. Puedes frenar fuerte, tumbar lo que quieras y abrir gas con decisión. Es en esto superior a cualquier monocilíndrico y también muy parecido a los mejores bicilíndricos. Pero esos caballos de diferencia también se notan, porque, lógicamente, en conducción deportiva al salir de las curvas no sale con la rabia de los grandes.



Este resultado en la autovía es más obvio todavía. Con GPS, su velocidad máxima alcanzada ha sido de 152 km/h, punto por encima de los 400 y por debajo de los 500 de dos cilindros clásicos. Desde luego, es más que suficiente hoy día. A esa velocidad es totalmente estable y cómodo, con algo de ruido de rodadura, supongo que debido a la cadena, y algunas vibraciones. Tiene un desarrollo largo, ya que a esa velocidad marca 7,500 rpm, lejos de alcanzar la zona roja del cuentavueltas. A su favor se nota ligero y ágil en ciudad. No lo es, porque realmente pesa 211 kg en vacío. Un Yamaha TMAX pesa 218 kg en orden de marcha y 230 kg un KYMCO AK550, por lo que está en un buen punto intermedio. Sin embargo la posición de conducción, la ligereza del tren delantero a baja velocidad y seguramente una parte frontal más estrecha desde la posición de conducción ayudan a esa sensación de mayor agilidad ciudadana que siempre es tan de agradecer.

LO MEJOR

-Agilidad

-Comportamiento del "bicilíndrico"

- Precio para un dos cilindros

MEJORARÍA CON

-Respuesta del gas en recuperaciones

-Regulación parabrisas con herramientas



ASÍ VEMOS EL SYM MAXSYM TL 500

En carretera: 4

En ciudad: 4

Pasajero: 4

Confort: 4

Equipamiento: 3

Autovía: 4

(Puntuación del 1 al 5)

El SYM Maxsym TL 500 es una oportunidad para aquellos que estén dudando entre un bicilíndrico de más elevado precio y un más utilitario 400. Se sitúa en el centro justo y te ofrece lo mejor de ambos mundos: el comportamiento sport de los grandes, la mayor agilidad en ciudad y el precio de los 400. Así, en la carretera es divertido y sus prestaciones son suficientes para resultar eficaz, al igual que en la autovía. No tiene la fineza de funcionamiento de los modelos bicilíndricos más Premium, pero sí la de un buen 400, sin mayores incomodidades. Bien equipado, no lleva los "juguetes" que los más caros montan pero no echas nada importante en falta y te hace la vida fácil, aunque se agradecería un sistema de altura de parabrisas que no requiriese de una llave allen y que se pudiera soltar y poner a mano. Es cómodo, tanto para uno como para dos ocupantes. Con todas estas premisas se define como un gran vehículo, que viene a rellenar ese hueco entre ambos mundos del scooter.

Fotos: Javier Ortega



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