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Prueba SWM SIX DAYS 440: Cambio de tercio

Publicado el jueves 06 de junio de 2019
Prueba SWM SIX DAYS 440: Cambio de tercio

Dependerá de tu edad. Yo recuerdo lo que era una SWM 440 a finales de los 70 y me alegra que la renacida SWM recupere un nombre tan mítico. Pero la moto ha cambiado de tercio completamente. Ya no es una enduro bestial, sino una retro-trail agradable.

Yo era prácticamente un crío cuando tuve la oportunidad de que un amigo me prestase aquella bestial 440 de 2T que recuerdo enorme y con una respuesta de motor que te metía los ojos hacia dentro si abrías gas en el campo o destruía prácticamente la rueda trasera si te atrevías a hacerlo sobre el asfalto. Reconozco que no me importaría, ahora, volver a probar una. ¿Me la compraría ahora? Creo que no.



Nos hemos debido hacer mayores, tanto la SWM 440 como yo. Y con ese efecto de la edad también llega mayor prudencia y, a veces (no siempre, que "el que nació lechón, muere cochino" reza el refrán), apetece más un tranquilo paseo por el campo y carreteras secundarias que no salir "con el cuchillo en la boca". La 440 Six Days actual es una tranquila 4T monocilíndrica con buen par, los CV justos y, sobre todo, muy bonita de líneas, pero una moto hecha para pasear en plan trail.

En el fondo, esto tiene su lógica: el que puede acordarse de aquellas SWM 440 "de raza" ya no tiene edad para llevarlas como se hacía en la época, "a fuego", con una bestia con toda la potencia del mundo, frenos justos y suspensiones de hace 40 años. El que se acuerda de aquella 440 seguramente está ya más cerca del planteamiento de la nueva que de la antigua. Ley de vida.



Pero dejémonos de disquisiciones sobre la edad y recuerdos de años pasados y vayamos a la nueva SWM 440. Como sabes, la marca italiana renació en 2014 de las cenizas de la antigua Husqvarna, recuperando el nombre de la mítica "Speedy Working Machines" (realmente Sironi Vergani Vimercate Milano) y con capital del gigante Shineray. Relanzaron enseguida la producción de las antiguas Husqvarna TE y SM bajo los nombres de SWM RS y poco después se pusieron a buscar nuevos segmentos de mercado. El de lo retro estaba de moda y a mano, y más contando con una marca tan legendaria como SWM.

Shineray (un fabricante de motos con más de 14.000 empleados en nómina) puso el dinero. Quieren tener, en el futuro, una marca auténticamente europea y de calidad, porque en Asia estas motos se venderán bien si en Europa ya han logrado un renombre. Pusieron al frente a personas llegadas de varias marcas europeas. Se lanzó esta nueva gama y ahora, en 2019, cuando la importación a España ha recaído en manos del grupo Onex, se presenta una renovada Six Days 440 que será la punta de lanza de este segmento de la marca.



Es una moto completamente construida en Italia, con un motor de origen Shineray, pero modificado y adaptado para su empleo exclusivo por SWM, con un planteamiento diferente a sus rivales, es decir, una auténtica trail-retro, pensada para hacer recorridos por carretera o campo con tranquilidad y disfrutando de los paisajes. Por menos de 5.000 €. Interesante.

CÓMO ES LA SWM 440 SIX DAYS

Solo el nombre ya resulta atractivo: SWM 440 Six Days. Pero realente la moto lo es. Una de sus mejores facetas es su apariencia, líneas y detalles. Ofrece ese cierto estilo de las motos de enduro de los 70 con aleta delantera elevada, porta-faros, placas laterales (por cierto, con dorsal 440 todas ellas) y los escapes elevados. Es, y vuelvo al símil de la edad, como si una moto de aquellas hubiese envejecido nada más que regular, ya que es bonita, pero más ancha y baja que en aquella época. Como yo...

En su caso es lógico. Ya no recurre a suspensiones largas ni la mayor ligereza posible. Para esta reencarnación requiere ser cómoda, adoptar un motor 4T más básico, con par y no excesivamente ligero. Necesita espacio para que vayas cómodo. Y lo cumple.



Es una moto económica. Se sitúa, si la comparas con sus rivales, entre las monocilíndricas de trail de menos cilindrada y similar potencia, algo más baratas, y las bicilíndricas de mayor rango, potencia y precio. Pero en este caso el estilo retro marca diferencias. Técnicamente el chasis es un doble cuna en tubo de acero, de sección redonda. Equipa horquilla invertida, con regulación de precarga, dos amortiguadores traseros también con precarga regulable y llantas de radios, con la delantera de 19" y trasera de 17", lo que permite una contenida altura de asiento de 855 mm.

El motor es de origen Shineray que, a su vez, se basó en el antiguo diseño del motor XR 400 de Honda. Es similar al que emplea Mash, por ejemplo, pero en este caso el cilindro y la parte superior del motor es de desarrollo específico para SWM: no encontrarás ningún otro 400 de Shineray que cubique los 445 cc que hace este motor. Se refrigera por aire y aceite, monta dos escapes independientes desde el cilindro, su caja de cambios es de cinco velocidades y entrega 30 CV.



El presupuesto de equipamiento se ha invertido en mejorar las suspensiones en gran parte, pero han dejado para algunos detalles interesantes. La iluminación es completa de LED, el cuadro de dos esferas es algo básico, pero se lee bien. Y las estriberas son las típicas de trail, dentadas metálicas con goma desmontable. También en los neumáticos se ha querido confiar en una marca de renombre, porque equipa Pirelli MT 60. La moto está ya disponible a un precio de 4.995 €, en dos colores, roja o blanca.

CÓMO VA LA SWM 440 SIX DAYS

SWM renació comprando la tecnología y la fábrica de Husqvarna tras la compra de la firma sueca por parte de KTM. Enseguida se hicieron las motos de enduro y SM, lo que antes hacía la propietaria de la fábrica y diseñadora de los motores. Volver a poner en marcha una fábrica así debe ser compolicado. Pero tiene más mérito inventarte toda una gama nueva para aprovechar la imagen histórica de la que ahora disponen.

Y lo han hecho con éxito. Las SWM 125 Outlaw y Ace of Spades son motos bien hechas y con buenas perspectivas en el mercado actual. Esta 440 es, seguramente, más difícil como apuesta, una moto de carácter tranquilo, válida para pasear por cualquier tipo de terrenos, pero sin grandes capacidades ni en carretera ni en campo. No es una sport, ni una enduro ni una trail viajera al uso, lo que no quita para que sea estéticamente muy atractiva y muy apta para esos paseos por ciudad, por carretera o por campo.



Cuando te subes a ella es más grande de lo que parece a la vista. Se llega al suelo, desde mi 1,65, de puntillas con un pie, porque además es algo ancha. Se nota un manillar ancho y una posición de conducción con los pies algo adelantados, muy recta. Los mandos están en buena posición y tienen buen tacto, aunque a veces volver al punto muerto no es fácil.

Maniobrar con ella es fácil llevándola al lado. Se coge bien por manillar y asas, y no pesa excesivamente. Gira lo justo, cosas de las horquillas invertidas. El motor tiene buenos bajos y ello ayuda a baja velocidad. En ciudad, así, no se mueve mal. No es excesivamente ancha y si llegas bien al suelo te moverás bien.

Sales a carretera y hay que ser consciente de que llevas una moto de 30 CV y que algunos de sus componentes están pensados para un uso todo terreno. El motor, derivado del Shineray de 400 cc, monta culata de cuatro válvulas para respirar mejor, pero toda la parte inferior es la misma. Además, a pesar de que tienes la zona roja del cuentavueltas a 10.000 rpm, lo cierto es que el corte de encendido se sitúa antes de las 9.000 rpm y, sobre todo, por encima de 6.000 rpm las vibraciones son notables y el sonido del motor, con ciertos campaneos, tampoco invita a llevarla demasiada arriba. No obstante, haciendo curvas a ritmos tranquilos, cambiando antes de esas 6.000 rpm, es agradable. Sobre todo porque tiene buen empuje desde abajo hasta esa zona media.



Los frenos también son bastante off road. El trasero actúa demasiado en cuanto lo tocas, por lo que es fácil hacer actuar el ABS trasero. Delante tiene el mordiente justo, algo que en el campo ayuda a no bloquear, pero que en carretera hace que no puedas forzar demasiado las frenadas. Choca, sin embargo, que no puedes desconectar el ABS trasero, algo básico en campo, así como unas suspensiones cómodas en carretera, no excesivamente duras, pero que tampoco absorben en el campo como si tuviesen un tarado off road. Al final, tanto en conducción off road como en la carretera, la moto es idónea para pasear, con la precaución en el primer ámbito de que no podrás aprovechar totalmente sus frenos por el ABS y por unas suspensiones un tanto secas.

Fotos: Miguel Méndez



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