Prueba Suzuki V-Strom 650 XT: Donde está la virtud

Comentar Publicado el martes 19 de abril de 2016

Moto grande, moto pequeña, deportiva de enorme potencia solo para asfalto, enduro ligera a saco... En el medio dicen que está la virtud, y si miras al centro del panorama de la moto, te encuentras con trail medias idóneas como la V-Strom 650 XT.

En el caso de la Suzuki V-Strom 650 XT, hemos encontrado un gran número de virtudes, suficientes para que pase a formar parte de mi "lista privada" de motos favoritas. Reconozco que las trail no han sido diseñadas para mí: con poco más de 1,60 m, las grandes trail con asientos a enorme altura me resultan incómodas y la afamada comodidad y protección aerodinámica que los más altos encuentran en estas motos, en mi caso sobra.

Pero no sucede así con la Suzuki V-Strom XT. La moto no es excesivamente alta de asiento, aunque a la vista parece tan grande como cualquier otra trail. El motor derivado del bicilíndrico que estrenó la SV 650 y que emplean otras motos de la gama japonesa como la Gladius es, además, otro aliciente: suave, con buen empuje sobre todo en bajos y medios, también es capaz de subir de vueltas si se lo pides. Y todo ello dentro de una parte ciclo muy noble y bien construida, que hace que esta V-Strom sea una de las motos más agradables en cualquier uso de las que puedes encontrar buscando una trail de media cilindrada.

La XT supone, sobre la V-Strom 650 estándar, una opción algo más campera. Tampoco en Suzuki se han vuelto locos buscando las posibilidades off road de una moto de 215 kg. Se han limitado a incluir unas llantas de radios y el "pico de pato" bajo los faros son las diferencias reales más importantes con respecto a la versión estándar de la moto. Por ello no esperes encontrar grandes diferencias en el comportamiento de una y otra. Esta XT sigue siendo una buena trail polivalente, aunque más enfocada al asfalto que a otra cosa. Aún así, en el campo, por pistas, la "Susy" sorprende con un comportamiento más que digno€ si quieres aventurarte en los caminos.

CÓMO VA LA SUZUKI V-STROM 650 XT



En muchas ocasiones, es complicado elegir entre un modelo trail y otras referencias próximas de distintos segmentos. En el caso de la Suzuki V-Strom 650 XT no es así. Aunque me gustan mucho tanto las extintas SV 650 (que Suzuki tenga en su gloria), como la Gladius, creo que esta V-Strom aporta mayor comodidad y polivalencia que éstas, perdiendo muy poco de sus capacidades sport.
Para empezar, sobre las SV, el motor ha mejorado a lo largo de los años. Más suave, con una respuesta más fácil, sin haber perdido sus principales ventajas (bajos y medios). Y sobre la Gladius, la V-Strom parece "más moto". Es más grande y más pesada. Esto, sin haber puesto una al lado de la otra, seguro que beneficia a la Gladius en cuanto a prestaciones, pero le perjudica en comodidad. Y la Suzuki V-Strom 650 XT ofrece prestaciones suficientes, hoy día, para viajar, divertirte en curvas o hacer volar los puntos de tu carné en cuanto te lo propongas. Además, con el kit de limitación oficial, puedes llevarla con el carné A2.

Lo mejor de la Suzuki V-Strom 650 XT es su polivalencia. Te subes y no es difícil llegar bien al suelo con sus 830 mm de altura de asiento, ya que resulta estrecha en esa zona y, además, adoptas una postura muy natural. Quedas con las manos algo levantadas y abiertas por el ancho manillar, los pies algo atrasados y el cuerpo bastante recto. En ciudad, a velocidades medias y bajas, el motor es suave y dulce. No tiene apenas ese tirón desagradable de cuando cortas del todo y vuelves a abrir un ápice: lo solventa suavemente y no necesitas tocar el embrague salvo a muy baja velocidad. El manillar es alto, pasa sobre los retrovisores de los coches y la moto no parece, desde arriba, demasiado ancha, por lo que se desenvuelve bastante bien en este ambiente. Y gira bien.

En autovía y carretera es más divertido. Corre bastante, aunque con un V2 de 650 cc que ronda los 75 CV, no es una superdeportiva. Pero sí puede ser suficiente para resultar más que divertida. Al motor le gusta el medio régimen. No obstante se estira y no es difícil verle subir hasta la parta alta del cuentavueltas si es lo que buscas, pero tiene su mejor rango de utilización en las zonas centrales de la esfera. Así, en rectas, la moto es cómoda. Depende de tu altura y en qué posición lleves la cúpula, te protegerá más o menos. A mi, desde luego, en posición central, a alta velocidad, las turbulencias me "meneaban" el casco de un lado a otro.

En las curvas es muy agradable. Un chasis noble, con unas suspensiones con un tarado de fábrica bastante asfáltico hacen que se comporte de maravilla. Sorprende el buen hacer de los neumáticos Bridgestone Trail Wing que monta de serie, porque agarran bien y transmiten información casi igual que unos buenos neumáticos de asfalto. Dispone de buenos frenos, con la ventaja de un ABS poco intrusivo, lo que te permite frenar a fondo independientemente del estado del suelo con la confianza de que no va a hacer nada raro. La moto hinca un poco el morro, entras en la curva con confianza, sueltas frenos y abres todo el gas que quieras, que el motor V2 no te va asustar al salir. Divertida y fácil.

Y casi más sorprendente, hablando otra vez de las ruedas, es que en campo hasta traccionan bien y sujetan la moto. No hemos probado a hacer "enduro" con ella, aunque sí la metimos en algún camino, vadeo de río incluido, y pasó con nota, con buen agarre (ojo con el ABS de los frenos), suficiente para pasear por estos terrenos. Resulta un poco dura de suspensiones en este caso, pero podrías, si vas a hacer muchos kilómetros por fuera de lo negro, soltar un poco de precarga de ambos trenes. En mi diccionario, éste es el auténtico significado de la palabra polivalencia.

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