Prueba Suzuki GSX-S 750: buscar y encontrar
Todo esto que te cuento ponlo en una «línea temporal». Sobre esa línea de tiempo que hemos dibujado pones, en el minuto cero, el momento en que con el casco en la mano la ves por primera vez para subirte en ella. Arrancas y sales por la ciudad. Va bien, es cómoda en general, aunque el manillar no me convence. Es algo estrecho, con las puntas además un poco cerradas y hacia arriba. Suena muy bien y, desde luego, el motor me recuerda en su sonido a las últimas GSX-R 750. Lo dicho, va bien, con cambio suave, mandos en su sitio, el embrague algo duro€ ¿Es una naked más?
Avanzas en esa línea temporal y hemos acabado el primer paseo con la Suzuki GSX-S 750. Ha sido un 20% ciudad y el resto autovía y un par de tus curvas, esas que sueles hacer en tus recorridos habituales, para empezar a probar: «Bueno, una naked más, muy correcta; recuerda en algo a aquellas GSX-R. Pero el motor «enchufa» de verdad y es muy lineal. Eso sí me gusta. Sin embargo, le faltan cosas para que enamore de verdad».
Otro paso en el tiempo y una salida a carretera. En la foto de mi cara que podríamos poner en nuestro gráfico de tiempo ya asoma una más que obvia sonrisa. La Suzuki GSX-S 750 saca aquí sus genes. Ese manillar que en la ciudad no convence, aquí tiene su explicación: en posición al ataque. Puedes hasta olvidarte de que no es una pareja de semimanillares. Es rápida, muy noble y divertida. Y a ritmos más tranquilos, cómoda y agradable. Solo agachas la cabeza, aprietas el puño derecho y el carácter cambia de arriba a abajo. Tampoco echo de menos ya la electrónica que al principio pensé que podía darle «el puntito» de emoción que no le encontraba. Ahora es una de las naked sport más agradables, efectivas y fáciles de llevar deprisa que he cogido. Fin de la línea temporal. Ahora sí me ha enamorado.
CÓMO ES
La Suzuki GSX-S 750 2017 emplea el motor de la GSX-R 750 de 2005. Se ha escogido la unidad de este año porque es más corto y permite, por tanto, una contenida distancia entre ejes para un buen tacto deportivo de la moto. En este bloque se montan nuevos inyectores de 10 agujeros y un nuevo escape, sin válvula parcializadora y una relación de cambio más corta. De hecho, en una moto con 8 CV más (pasa de 104 CV a 112 CV con respecto a la Suzuki GSR 750) y más par buscando mejorar aceleraciones. A nivel electrónico, aunque la GSX-S no está al máximo nivel que puedes encontrar hoy día, sí que ha sido equipada con los componentes más adecuados. Equipa ABS Nissin y un control de tracción de tres niveles con desconexión. Un nuevo cuadro LCD de inspiración «racing» tampoco llega a ser una de esas pantallas TFT tan de moda últimamente y que parecen un videojuego en la moto, pero cumple de sobra, es visible y completa.
Llaman la atención un par de sistemas exclusivos de Suzuki que se emplean en esta moto. El llamado «Suzuki Easy Start System» es, básicamente, lo que llevan algunos coches de gamas medias y altas para arrancar. Con una sola y corta pulsación del botón basta para que el motor de arranque gire hasta que se ponga en marcha. No tiene especial utilidad en el día a día. De hecho, casi todas las veces que la he arrancado no me he acordado de esta especial característica y he pulsado el botón como toda la vida. Pero lo cierto es que cuando me he acordado, sí funciona muy bien. Otro sistema, bastante más útil, es el asistente de bajas revoluciones. Cuando sales a muy bajas vueltas (al ralentí, si quieres), la moto auto-regula las mínimas vueltas del motor para que no se cale y ruede con toda suavidad. Muy útil maniobrando o incluso en ciudad.
El resultado es una naked deportiva muy bien equilibrada en la que encontrarás una buena moto de diario, cómoda y agradable, con un manillar mejorable en esta situación, pero muy aceptable. Pero también una deportiva eficaz y divertida, muy confiable, con un comportamiento neutro, fácil y predecible capaz de rodar muy deprisa. Es decir, justo lo que le pides a una naked sport.
El detalle: Motor
Una parte ciclo muy buena, de verdadera deportiva; un equipamiento muy aceptable, bien definido para que la moto cumpla como debe, sin encarecerse demasia-do; unas líneas agradables y actuales€ La GSX-S tiene lo que debe tener para ser una buena naked sport. Pero lo que de verdad la define es el empleo de un motor muy adecuado. El cuatro cilindros de 749 cc derivado de la GSX-R 750 del 2005 es un total acierto por carácter y respuesta. Se obtienen 112 CV a 10.500 rpm y un par de 81 Nm a 9.000 rpm, cifras muy interesantes en una moto que supera por poco los 200 kg en orden de marcha (213 kg). Pero lo mejor es la forma en que entrega esa potencia y par. Desde el ralentí, gracias a su asistente de bajas rpm hasta arriba, el motor es tan progresivo o violento como tú quieras. Es rápido su-biendo de vueltas si abres fuerte, pero es suave y siempre con empuje si vas abriendo poco. Le cambia hasta la voz: cuando gira alto de vueltas llega claramen-te a tus oídos el sonido de escape y de admisión. Un motor responsable del carácter «todo uso» de esta moto, lleno de respuesta, pero siempre bajo control.
CÓMO VA
Como ya habíamos comentado, la GSX-S 750 va muy bien, pero hay que conocerla, porque su mayor virtud está en su efectividad en cualquier tipo de conducción que quieras hacer y en el equilibrio que muestra siempre. Sobre todo, es en conducción deportiva, en carretera abierta, con buen asfalto, con curvas divertidas, donde acaba convenciendo.
Porque cuando la ves, la moto no es especialmente llamativa. Es bonita, correctamente dibujada. Y, por supuesto, rezuma calidad, como buena japonesa que es. Y cuando la sacas por la calle es suave, gira bastante y no es excesivamente ancha para pasar entre coches. De hecho, su sistema de asistencia a bajas revoluciones ayuda a circular a baja velocidad de forma suave, sin tirones ni golpes de gas repentinos. En la parte que menos convence en este ambiente urbano, un embrague algo duro y un manillar un poco estrecho, con las puntas con un ángulo un tanto raro para mi gusto (las puntas van elevadas y cerradas, forzando algo las manos).
El cambio es efectivamente corto, tal y como dice la descripción técnica de la moto. El motor tiene una respuesta muy suave y dulce. Puedes ir cambiando de velocidad a muy bajas vueltas, abrir de repente en 6ª y saldrá bien, sin tirones ni golpes. Al final, es una moto muy correcta para usar día a día en ciudad, porque los «males» son bastante menores, corregibles e incluso a los que es fácil acostumbrarse, y sus ventajas y bondades muy destacables.
Ahora bien, si te entran «las prisas», bajas dos marchas, abres, y se convierte en un cohete. Es una de las cosas que más convencen de este motor y es un argumento que viene utilizándose desde hace no sé cuantas generaciones de GSX-R 750: te deja llevarla como una 600 cc «vitaminada» o como una 1000 cc con cambio corto. Eso sí, el sonido del motor y de la admisión llega fuerte y claro, a cualquier velocidad. Parece que llevase un escape abierto accesorio y no el de serie. A los que nos gusta, a cierta velocidad, escuchar solo el aire, no lo tenemos fácil con la Suzuki.
Cuando llegas a zona de curvas, encuentras el sitio preferido de la Suzuki GSX-S 750. A la tercera curva que entres queda claro que en el proceso de convertir la anterior GSR en esta GSX, esa «R» que ha desaparecido del nombre ha caído dentro del comportamiento de la moto: de ser una naked polivalente y correcta ha pasado a ser una naked polivalente, correcta€y con un intachable comportamiento deportivo, digno de la saga GSX-R.
Es rápida acelerando, cambiando de dirección en curvas enlazadas, precisa de dirección y con facilidad para cambiar de trazada cuándo y cómo se te ocurra. Te ofrece total confianza en el agarre, lo que se transmite perfectamente por toda la moto hasta que te llega a ti. Resulta divertida y eficaz por encima de la media. Además, frena muy bien, con buen tacto en ambos trenes, fácilmente dosificable. El ABS ayuda a confiar en tus dotes y tirar con ganas de frenos. Por cierto, no es fácil percibirlo actuar, al igual que el control de tracción. Tiene tres niveles más la posibilidad de desconectarlo. En el uno hay poca intervención y el sistema permitirá cierto deslizamiento. En el 2 ese deslizamiento será muy limitado; es la posición de utilización, digamos, normal. El 3 es el recomendable sobre suelos sucios o mojados, con máxima intervención. Llevándolo en el 2, sobre buen asfalto, no fui capaz de «dispararlo» salvo al pisar alguna vez en algún sitio menos limpio y su entrada tampoco supone un problema o un «traqueteo» especial: se encienden en el cuadro las luces que te avisan y la moto deja de empujar. Así de simple. Y divertida de llevar. Para mi, pide un «quick shift» a gritos€
ASÍ LA VEMOS
En carretera: 4
En ciudad: 3
Pasajero: 2
Confort: 4
Equipamiento: 3
Autovía: 3
Se trata de una eficaz naked deportiva, que en ciudad se mueve muy correctamente y cómoda en la autovía lo suficiente como para viajar donde quieras. La vemos como una naked de mecánica de deportiva que se encuentra más a gusto en las carreteras con curvas y buen asfalto que en otro ambientes. Divertida y eficaz en este escenario, también aprueba con buena nota en ciudad o autovía. El pasajero no lo verá tan claro. La deriva hacia lo deportivo de las naked también se nota en que el asiento de atrás va alto, como en esta moto, y no es muy ancho. Aún así, hay motos más exigentes para ir acompañado dentro de sus propias rivales. Para el conductor es cómoda, con buen asiento, una posición bastante lógica y carrocería suficiente para moverte si lo necesitas. En equipamiento aprueba, con un control de tracción efectivo, buen equipamiento en la parte ciclo, cuadro LCD€aunque sería mejorable. Evidentemente, encareciendo la moto. El «quick shifter» le vendría «al pelo» por carácter motor.
