Prueba Suzuki GSX-S 750 A2: máquina del tiempo

Publicado el lunes 25 de marzo de 2019

Es normal referirse a la "máquina del tiempo" en pretérito, como regreso al pasado. La nueva Suzuki GSX-S 750 para el carné A2 está diseñada para el futuro, pero con un acento en pasado de mucho prestigio.

Por fin, Suzuki se adentra en el segmento del carné A2 donde más atractivo encuentran aquellos que estrenan permiso de conducción de moto en nuestro país. Los datos hablan por sí mismos. Los modelos que predominan los listados de ventas, Kawasaki Z 900 y Yamaha MT-07, son naked deportivas que disponen de kit de limitación. Honda y Suzuki han tomado buena nota y aportan en 2019 novedades significativas en el sector más dinámico del mercado. La primera con una CB 650 R de nuevo cuño, mientras que Suzuki recurre a la experiencia desarrollada en su GSX-S 750 para afrontar este nuevo reto.



La propuesta de la firma nipona de la "big S" es de una sencillez extrema. Se trata de partir de una base ya totalmente contrastada y, con los mínimos cambios, obtener un modelo que se adecua a las necesidades de los que acaban de obtener su primer carné de moto grande. En el caso de la GSX-S 750 se han modificado únicamente la centralita electrónica y el catalizador para hacer que una referencia base de 114 CV se pueda reducir a 95 CV y, desde ésta, a los reglamentarios 47,6 CV para el A2. Otros detalles mínimos nos muestran una tornillería diferente en las tapas del estator y embrague, así como una llave no codificada. Este último punto es, no obstante, relevante, porque de este modo se impide que, mediante una manipulación en las centralitas, la nueva GSX-S 750 de potencia máxima 95 CV se pueda elevar a los originales 114 CV, lo que la convertiría en una moto fuera de la ley dentro del contexto del carné A2.

La estrategia de Suzuki es peculiar respecto a otras marcas. Su política pasa por comercializar una moto únicamente como carné A2, es decir, con la limitación ya instalada de 35 kW (47,6 CV), acompañada por otra versión libre de 114 CV. Es lógico, ya que nadie compraría la versión limitada a 95 CV de primeras teniendo disponible la original "full power". En otras marcas, la moto se vende de origen como limitable, no como limitada. De este modo, en la Suzuki GSX-S 750 A2, cuando el propietario supere los dos años de experiencia con el carné A2 y decida obtener el carné A, solo tiene que realizar un cambio de centralita, entregando la limitada y comprando e instalando la propia de 95 CV, además de superar, como es preceptivo, la revisión ITV.



Esta facilidad y transparencia de planteamiento también se traslada a su concepto. Si la Suzuki GSX-S 750 primigenia ya era una moto que te facilitaba el acceso a una naked de marcados genes deportivos, cómo no aprovechar esas bondades para atraer también a los neonatos en este terreno. Porque el espíritu sport que emana de la GSX-R 750 de la que toma propulsor, una de las superbikes más míticas de la historia, está plenamente presente en esta GSX-S. La querencia por ofrecer sensaciones rondando alta de vueltas está también presente cuando dispones de un máximo de casi 48 CV en tu puño derecho, lo que, acompañado de un conjunto de chasis, diseño y ergonomía de claros tintes R y elevada calidad, la convierten en un nuevo referente para los que quieren estrenar su carné A2 más con cuero que con cordura.

Vestido de uno u otro modo, de lo que se trata es de atravesar una puerta de entrada a un universo de sensaciones vitales que solo podrás descubrir sobre dos ruedas, porque las emociones que te transmite montar en moto no podrás jamás imaginarlas por mucho que te empeñes en probar con videojuegos u otras experiencias virtuales. Te recuerdo las palabras de todo un embajador Suzuki como Kevin Schwantz, campeón del mundo de 500 cc: "montar en moto es lo más divertido que puedes hacer con la ropa puesta". Y con motos como la Suzuki GSX- S 750 A2, verás cuánta razón tiene.

CÓMO ES LA SUZUKI GSX-S 750 A2

La nueva Suzuki GSX-S 750 A2 toma la inspiración directa de la versión "full power" de 114 CV lanzada en 2017, diseñada a imagen y semejanza de la espectacular GSX-S 1000. Es la moto que tomó el relevo de la anterior GSR 750 con una propuesta tecnológica de vanguardia. Su dotación de chasis y basculante de aluminio, motor recuperado de la GSX-R 750 de 2005 (versión con una estructura más válida para una moto diseñada para ofrecer una corta distancia entre ejes como esta S A2) y equipamiento de control de tracción de serie ensalzan sus virtudes más actuales. La horquilla invertida Kayaba con regulación de precarga (las barras decoradas en dorado son exclusivas de la versión azul de GP) se complementan con unos discos ondulados de gran diámetro mordidos por pinzas Nissin en disposición radial. Esta marca japonesa también firma el ABS. Detrás, el monoamortiguador Kayaba ofrece siete posibilidades de precarga de muelle.



De la original Suzuki GSX-S 750 también recibe tres elementos que resultan especialmente útiles en el caso de esta versión A2. Primero el control de tracción, un elemento de seguridad de primer orden. Dispone de tres opciones de actuación y permite su desconexión. Es muy fácil actuar sobre él, incluso en marcha, mediante unos cómodos pulsadores situados en la piña izquierda. A ello se une un sistema Easy Start que acciona el arranque con una única pulsación del botón, y el asistente a bajas revoluciones que te ayuda en el momento de la salida o rodando a muy bajas rpm modificando el nivel del ralentí. En definitiva, sistemas que te ayudan en el día a día motero, y más aún en el período de aprendizaje que inicias con el A2.

La instrumentación es totalmente digital, con un conjunto que pesa solo 275 g. En su información comprende velocidad, tacómetro, odómetro, doble cuentakilómetros parcial, indicador de marcha engranada, temperatura del agua, nivel de combustible y autonomía restante, consumo medio e instantáneo, modo de control de tracción y reloj horario.



Y como guinda del pastel, los neumáticos Battlax Hypersport S21, modelos deportivos desarrollados en conjunto entre Suzuki y Bridgestone con compuestos y perfiles específicos para esta versión A2. El precio de tarifa se ha definido en 9.199 € para todas las variantes de color, beneficiándose hasta el 30 de junio de una rebaja de 500 € que la dejan en 8.699 €, a lo que hay que añadir matriculación gratis y regalo de seguro a terceros para mayores de 24 años (entorno a 155 € para los menores de esa edad).

Además, se suma el nuevo programa Option Suzuki con cuotas mensuales muy asequibles tras abonar una entrada y con la opción a los dos o tres años de quedártela y pagar una cuota restante, cambiarla por otro modelo de la marca o simplemente devolverla siempre sabiendo desde el principio un "valor futuro garantizado". De nuevo, más facilidades entorno a la Suzuki GSX-S 750 A2.



CÓMO VA LA SUZUKI GSX-S 750 A2

Es obvio que la nueva Suzuki GSX-S 750 A2 viene cargada de argumentos para los que se adentran por primera vez en el universo de la moto de media-gran cilindrada. Pero también sirve para echar un vistazo al retrovisor en el pasado como reclamo para aquellos que en su día pudieron adquirir el carné de moto sin limitación y no lo han utilizado durante estos últimos años. Este regreso a la conducción sobre dos ruedas tiene un escalón de entrada ideal en modelos como la Suzuki GSX-S 750 A2, ya que aporta todos los ingredientes técnicos de una naked deportiva de última generación con los beneficios de unas modificaciones que la convierten en una verdadera "moto-escuela".



Al aproximarte a ella ya te habla a los ojos diciéndote que su condición deportiva no se evapora por su condición A2. Su figura es radical y, sobre todo en la versión azul análoga a la presente en las Suzuki oficiales de MotoGP, te va poniendo en antecedentes de lo que te vas a encontrar. Lástima que su iluminación LED se limita al faro trasero. Uno delantero vendría perfecto para su imagen agresiva. La altura de asiento de 820 mm, junto con su forma, hacen que sentarte sobre ella y llegar con los pies al suelo es harto sencillo, incluso para estaturas XS. Recoger la pata de cabra también es sencillo y su despliegue garantiza un estacionamiento sólido.

Antes de accionar su llave de contacto, te traslada de inmediato a los días en los que estrenaste por primera vez tu carné de moto. ¡Ya me habría gustado a mí y a la inmensa mayoría de muchas generaciones comenzar con una moto como la GSX-S 750! Aunque la afición siempre esté presente, la clave de este primer momento es el aprendizaje, un escalonamiento en la experiencia que servirá de base para todo tu futuro sobre dos ruedas.



La ergonomía es evidentemente deportiva. El manillar de aluminio es bajo y estrecho sin llegar a los extremos de un "semi", y se conjuga con unas estriberas retrasadas en su justa medida. Con el depósito bien acogido entre tus piernas, de esta manera ya te transmite sus primeras intenciones, cómo no, sport.

Por eso me vas a permitir que me quite unos años de mi carné de identidad y regrese a aquella época cuando me saqué el carné. Me voy a subir a la GSX-S 750 A2 con menos años, aunque más pelo... Lo que no ha cambiado jamás es la pasión. De ahí que el silbido de su cuatro cilindros en línea al tocar el botón de arranque sea embriagador. Nada hace prever que en su interior se escondan menos de 50 CV, ¡en absoluto! Pero lo mejor viene después, porque tampoco se aprecia en los primeros metros, ni en los segundos. Solo en carretera a un ritmo para el que todavía no estás plenamente preparado por simple falta de experiencia, te encontrarás con la limitación que supone la modificación de su motor para no superar los CV reglamentarios para el carné A2. No te preocupes, que ya llegará el momento cuando te saques el A y la puedas deslimitar. Entonces sí estarás preparado y con kilómetros para extraer todo el jugo a la GSX-S 750, siendo tú el que domine la moto y no al revés. Porque esto último es lo realmente peligroso.

Al ralentí no se aprecia ninguna vibración. Debes regular los retrovisores para tener una buena visión, lo que consigues en mayor medida que en otros modelos sport. Metes primera y la caja de cambios sigue la tónica Suzuki de perfección absoluta. A ello acompaña un embrague de accionamiento liviano y progresivo, justo lo que necesitas para estar pendiente de lo que realmente importa, que es la conducción.



Entonces comienzas a insertar marchas de forma precisa a partir de 3.000 rpm llegando a sexta con una suavidad tal que parece que acabarás rodando como sobre un scooter automático. La respuesta es útil desde solo 1.500 rpm, aunque es más aconsejable no dejar caer el motor por debajo de 2.000 rpm en ciudad. Deberás adaptarte al tacto del acelerador cuando ruedas en el entorno a esas 3.000 rpm y precisas abrir-cerrar con frecuencia. En un primer momento se siente una entrada un tanto brusca de la potencia que, no obstante, no llega a ponerte en aprietos. Pero es un punto que debería haberse pulido desde un principio puesto que sus usuarios y, te recuerdo, también yo, estamos todavía en período de aprendizaje.

La suavidad en marcha es total y la actuación de todos los mandos es impecable. A lo comentado de su embrague se suman unos frenos diseñados para operar en una moto de más de 100 CV, por lo que no hay más que decir. Potentes y progresivos, también están a la altura como tus profesores particulares en esta materia. La dirección es muy rápida, permitiéndote circular entre coches con un radio adecuado y sin el más mínimo problema. Cuando ya has visto que disfrutas en ciudad con ella, no puedes más que pensar en lo que te espera fuera de ella. Y ahí viene lo mejor.



Hasta ahora no habrás echado de menos la potencia de la versión "full power". Es lógico en ciudad. Pero cuando te diriges a carretera, verás que para tu nivel inicial de experiencia te obsequia con prestaciones y rendimiento más que de sobra para colmar tus deseos. En la zona entre 5.000 y 7.000 rpm es deliciosa, siempre ansiosa por subir de vueltas sin llegar a resultar desbordante. Para que te hagas una idea, a 3.000 rpm en sexta circulas a 70 km/h. Así te permite elegir la marcha más adecuada a tus intenciones, como esa curva que podrías hacer en segunda, tercera o cuarta con el mismo resultado de felicidad final, solo que con distintos grados de rpm y sonido. Tú eliges.

Esta posibilidad de elegir entre opciones de conducción es lo que la convierte en una moto que te acompañará aprendiendo, el mejor método para rodar con seguridad. Para este matiz aporta su componente electrónico estrella. El control de tracción de tres modos es una red de seguridad con la que también te aconsejo que vayas aprendiendo progresivamente. En su nivel máximo de intervención, en su caso el 3, verás que el testigo amarillo "TC" de su tablero se enciende muy a menudo. Al principio no aprecias su acción, pero cuando el ritmo se eleva, sí sientes cómo resta empuje en esas condiciones que comienzan a ser críticas para el neumático. A medida que avances en experiencia, para aprovechar sus 47,6 CV en su totalidad tendrás que reducir progresivamente su intervención, pudiendo incluso eliminarla cuando ya te veas en condiciones. No obstante, su intervención es tan adecuada que siempre es aconsejable llevar algún punto, lo que desde fuera produce un sonido que recuerda a los circuitos de MotoGP de hace unos tres años.



El freno motor no es excesivo, sintiendo cómo el motor ruge sin peligrar el bloqueo de la rueda trasera excepto en límites nada aconsejables. Además, la gran potencia de su equipo Nissin no te hace abusar de retenciones radicales. Su tacómetro es muy visible, al igual que el resto de información que ofrece en su tablero LCD. Es el mismo empleado en la 1000.

En curvas es ágil y estable. Sus suspensiones ofrecen un buen trabajo en ambos ejes y, junto con sus chasis, no pone el más mínimo impedimento en seguir la trazada elegida. En autovía es una naked, con limitaciones como tal. Sin embargo, como dispone de mucho espacio en su asiento, con solo retrasar tu cuerpo hasta el límite trasero ya te inclinas lo suficiente para lidiar con un mínimo de soltura frente al viento.



Su cuatro en línea está diseñado para ofrecer aceleraciones fulgurantes, y en su medida así lo mantiene esta edición GSX-S 750 A2. El corte de encendido se sitúa antes que en las versiones libres, a 9.500 rpm, un nivel al que solo te verás empujado a llegar cuando ya estés en disposición de cambiar de centralita electrónica, sacarte el carné A y disfrutar de la GSX-S 750 en plenitud de facultades y tras un período de aprendizaje que agradecerás durante toda tu vida montando en moto. De eso se trata.

FOTOS: Miguel Méndez




 

Más información de la Suzuki GSX-S 750 A2

 

Consulta los precios oficiales y las ofertas de todos los modelos de Suzuki.
Precios del Suzuki con ficha técnica y equipamiento completo.
0