Prueba: Suzuki GSX-S 950. Mezclado, no agitado

Y de la misma manera, la GSX-S 950, con un precio de venta de 10.815 €,  tampoco es una GSX-S 1000… o prácticamente no lo es. Porque Suzuki tenía dos caminos para llegar a esta GSX para el A2: trabajar sobre la anterior 750 buscando más par y mejor respuesta, en un motor que en el fondo había que «ahogar» para convertirlo en Euro 5 o partir del motor grande, el 999 cc de cuatro cilindros heredado de las GSX-R 1000 de hace unos años. Para muchos, el mejor motor de la marca.

Al final, la decisión lógica era esta segunda: no solo técnicamente era más sencillo. Es que, además, a nivel de marketing, también era más consecuente con el mercado actual. ¿Cuál será el mayor rival de esta moto? Justo esa que estás pensando: Kawasaki Z 900 A2. Y esa es una 900, no una 750.

Como es obvio, se ha partido de la Suzuki GSX-S 1000 recién presentada: motor y parte ciclo son prácticamente iguales. La carrocería, cambiando algún color, también. Y la electrónica se ha simplificado: los costes mandan, pero también la diferencia de potencia hace que no sea igual de necesaria. Se ha trabajado para adaptar la moto a su nuevo uso y, después de probarla, es justo reconocer que, sobre todo, en versión de 95 CV (70kW, más exacta y legalmente), es una moto muy agradable y suficiente para prácticamente cualquier nivel de pilotaje: una moto divertida, con una parte ciclo muy sobrada y prestaciones suficientes. En versión 35 kW para A2 la cosa es más justa, pero al menos tienes una moto con carrocería y «pinta» de moto grande y una respuesta muy dulce y suave. Desde luego, si con 95 CV la parte ciclo va sobrada, imagínate con 47.

Pero vamos a ese enigma que he colocado en las primeras frases: esta moto no es limitable, es deslimitable. ¿Qué quiere decir? Justo eso que estás pensando: la moto viene de fábrica limitada a 35 kW, y si quieres la versión de 95 CV, tendrás que deslimitarla. Esto tendrá un coste, que todavía no ha sido comunicado por Suzuki (por supuesto, como precio recomendado; luego cada taller hará lo que crea conveniente), pero sí nos han prometido que sería barato. En estas cosas calcula que barato quiere decir entre 200 y 300 € (y espero equivocarme hacia arriba). Es una decisión que solo Suzuki adopta en el mercado y que ya introdujo con la GSX-S 750. Y en la propia presentación ha habido cierto debate: ¿mejor así? Pues depende. Si estabas pensando en esta moto para tu recién estrenado carnet A, pues tendrás que pagar un plus sobre el precio anunciado para la moto. Si sigues teniendo el A2, te acaban de ahorrar el coste de limitarlo. Sí, hay marcas que, en promoción, te regalan la limitación. Suzuki no, la moto viene así. Y en cualquiera de los casos, si te has comprado una moto así es porque probablemente estás pensando en que llegue el momento de deslimitarla. Y eso siempre te toca pagar cuando llegue el momento. 

Cómo es la Suzuki GSX-S 950

No, esto no es una GSX-S 1000 «reducida». O sí lo es, pero no desde el punto de vista del marketing. Aquella va destinada a un público muy concreto, que busca una moto tecnológica, potente y rápida, aunque polivalente. En definitiva, podríamos decir que es una moto -y la ley ahora hace que además sea así- para gente experimentada. La GSX-S 950 mantiene la estética de aquella, algo lógico porque los que tienen el A2 y buscan una moto de esta cilindrada quieren que parezca una moto grande (y esta lo es). Y mantiene la estructura porque en el fondo es más lógico económicamente compartir plataformas. Es algo que se suele ver en los coches muy a menudo y que marcas como BMW en motos lleva años explotando con buen resultado. Pero esta GSX-S 950 no es el «complemento inferior» de la GSX-S 1000: es la sustituta de la GSX-S 750 anterior y, sobre ella, gana muchos puntos.

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Sí, el motor es el 4 cilindros de 999 cc compartido con la 1000 o con la Katana. Es ese que viene de las GSX-R 1000 K5 en su última evolución. Dos árboles de levas en la culata para manejar las 16 válvulas y embrague asistido y antirrebote. En esta versión se obtienen 95 CV a 7.800 rpm (a 10.500 rpm en la 750 anterior) y un par de 92 Nm a 6.500 rpm (76 Nm a 8.000 rpm en la 750). Como ves, las cifras ya te cuentan que te vas a encontrar con una moto más fácil y con mejor respuesta que en la anterior. Esto sucede también mientras la mantengas limitada: mientras que la 750 daba esos 47 CV a 7.000 rpm, la 950 los entrega a 6.100 rpm y el par, que en la 750 era de 63 Nm a 4.000 rpm, se va hasta los 76 Nm a solo 3.250 rpm.

El chasis, como es lógico, va sobradísimo: coges el fantástico chasis perimetral de aluminio, con basculante del mismo material de la 1000 y lo pones aquí. Si sujetaba muy bien los 152 CV de la 1000, con los 95 que tienes aquí se lo has puesto fácil. De hecho, se ha ahorrado con unas suspensiones algo más simples: mantiene los elementos Kayaba, con amortiguador sobre bieletas y horquilla invertida, también de 43mm. Pero aquí no hay regulación delante (todas las regulaciones en la 1000) y precarga y extensión detrás, igual que en su «hermana mayor». Suficiente.

Para frenar, discos, con dos delanteros de 310mm con pinzas radiales Tokico. Se mantienen las ruedas de 17″ -como es lógico- con los mismos neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2.

La electrónica se ha simplificado con respecto a la 1.000: no hay modos de funcionamiento ni «quickshifter» de serie pero sí control de tracción con 3 modos de intervención más desconexión. También se monta la misma pantalla digital LCD con bastante información y buena lectura. Y con respecto a la carrocería, a la vista está: cambia el adhesivo de las tapas laterales del radiador y el color de las botellas de la horquilla, guardando ese faro delantero doble superpuesto de LEDs que Suzuki quiere convertir en una seña de identidad de su gama actual.

Cómo va la Suzuki GSX-S 950

Una presentación en dos partes: Suzuki quería que probásemos las dos versiones de la 950: la «de serie«, de 35 kW, y la deslimitada, de 70 kW. Una ruta diseñada por las carreteras del suroeste de Madrid, en uno de estos días de lluvia de septiembre: haces la primera parte de la ruta con una de ellas, cambias de moto y terminas con la otra. Pocas suerte para mí en el reparto: salgo con la de 70 kW y donde empieza lo divertido, las primeras curvas, nos cae un diluvio. En fin.

En Suzuki ya nos han contado: la moto es la sustituta de la 750. No es una 1000 pequeña. Vale. E intento mentalizarme de ello: recuerdo la 750 y efectivamente, ha ganado en par, en respuesta abajo y en medios… y me recuerda bastante a la 1000 que probé hace menos de dos meses. Es inevitable. Las formas, el cuadro, el sonido e incluso la respuesta del motor cuando no buscas «darlo todo». Empuja muy bien, desde abajo. Y en estas condiciones de suelo húmedo está claro que con la 1000 tampoco hubiese ido más rápido. Lleva las mismas ruedas. 

Lógicamente, no puedo variar reglajes de horquilla ni tengo tres mapas de motor ni otros «juguetes» electrónicos, pero ahora no parecen necesarios. Divertidos, sí. Que bajo condiciones especiales son una pasada, también. Necesarios para pasarlo bien en una carretera y en el día a día, no. De hecho, los 95 CV, con este par, también son suficientes, en carretera abierta, para ir muy muy deprisa. Más de lo que hoy nos deja el suelo. El chasis es fantástico. Con la 1000 lo era y, con esta, notas que vas muy sobrado. Los frenos, igual: no llevas las mismas pinzas, pero también las Tokico radiales cumplen de sobra en la carretera.

Cambio de moto cuando lleva un rato sin llover. Empieza, incluso, a hacer calor. Y el suelo se seca, aunque mantiene manchas de humedad. Y empiezas a echar de menos los 35 kW de diferencia. La moto limitada es mejor de lo que te esperas: es una moto de 214 kg con solo 47 CV, pero al menos la limitación está bastante bien hecha: abajo del todo se nota con fuerza y las primeras 3 o 4.000 vueltas apenas notas diferencia. Pero llega hasta las 6 o 7.000 y después se empieza a quedar. 

No hay esa estirada divertida de los medios de la de 70 kW. Es suave y fácil. Incluso cómoda. Pero tienes la sensación continua de que falta motor: no es un problema de la Suzuki, esto te pasa con cualquier moto limitada de este porte, pero al menos, en este caso, como te digo, está bien hecho y la respuesta del motor es muy natural. Pero ya te digo que estarás deseando que llegue el día de deslimitarla.

Lógicamente, en la ciudad apenas notas diferencia entre las dos: empleas esas primeras 3 o 4.000 rpm y ahí son parecidas. La posición de conducción es cómoda y muy natural y la moto resulta agradable. Las suspensiones son algo duras, pero no secas. Tiene ese tacto agradable de una naked sport de calidad en el que notas cuando pasas un bache, sin resultar incómodas pero que permite mantener buen «feeling» cuando tumbas o la llevas deprisa. 

Lo mejor:

-Estética

-Par y entrega desde abajo

-Cómoda para el día a día

Mejoraría con:

-Versión 70 kW sin sobre coste

Así vemos la Suzuki GSX-S 950

En ciudad: 4

Pasajero: 3

Confort: 3

Equipamiento: 3

Autovía: 3

En carretera: 4

La Suzuki GSX-S 950 es una opción más económica y lógica de la GSX-S 1000 que, además, llega a cubrir el hueco en la gama del que quiere una A2 para después deslimitar, con una oferta original en la que solo en la segunda operación (deslimitar) tendrás coste. Se ha prescindido de parte de la electrónica y de reglajes de horquilla y, por supuesto de casi 60 CV (en la versión de 90 CV) pero sigue siendo una gran moto tanto en la carretera como en el día a día.

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